- Volkswagen Golf eHybrid napędzany jest 150-konnym benzyniakiem i elektrycznym silnikiem o mocy 54 KM, natomiast łączna moc układu to 204 KM
- Podczas testu samochód osiągnął setkę po 7,4 s, a to taki sam czas, jaki obiecuje producent
- Auto występuje w wersji Style i kosztuje 161 tys. 890 zł, a wraz z opcjami 181 tys. 430 zł
- Ten artykuł pochodzi z nowego wydania "Auto Świata". Dzięki naszej subskrypcji możesz przeczytać go już teraz.
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Volkswagen Golf to tradycyjny kompaktowy hatchback, który nie wyróżnia się niczym szczególnym. Na przekór temu mniemaniu jako hybryda plug-in okazuje się ciekawym samochodem. Przekonajcie się dlaczego.
Przeczytaj też:
- Nissan Townstar to typ skazany na podróże. Zobaczcie dlaczego
- Włoski crossover wspomagany prądem, czyli Fiat 500X Hybrid
- DS 3 Crossback E-Tense – hipster z prądem
Volkswagen Golf eHybrid, którego testowaliśmy, ma limonkowe nadwozie wyróżniające się na ulicy do tego stopnia, że przechodnie oglądają się za tym autem, choć to zwykły kompaktowy hatchback.
Wnętrze wykończone materiałami o wysokiej jakości i z jasną kolorystyką współgra z barwą nadwozia. Pod względem przestronności autu nie można nic zarzucić – w pierwszym, jak i w drugim rzędzie siedzeń jest dużo miejsca na nogi oraz nad głową.
Volkswagen Golf eHybrid gorzej wypada pod transportowym względem. To wina bagażnika, który jest mniejszy niż w wersjach spalinowych – 273-1129 l zamiast 381-1237 l. To cena za elektryfikację, bo wielkość kufra ograniczają baterie umieszczone pod podłogą.
Volkswagen Golf eHybrid to dynamiczna propozycja
Podróżując Volkswagenem Golfem eHybrid, możemy cieszyć się dobrą dynamiką. Po wciśnięciu pedału gazu auto startuje z impetem i już po 7,4 s uzyskuje się setkę (wynik zanotowany w teście okazał się identyczny z obietnicami producenta). Dobra dynamika to zasługa nie tylko 204-konnego układu napędowego, lecz także sprawnie przełączającej dwusprzęgłowej skrzyni.
Dynamika jest ważna, ale w przypadku hybrydy plug-in nie mniej istotne okazują się zasięg na prądzie oraz zużycie paliwa. Pierwszą z tych cech sprawdziliśmy na miejskim odcinku naszej testowej trasy.
Volkswagen Golf eHybrid – tyle pojedzie na prądzie
Po naładowaniu baterii do pełna komputer Volkswagena Golfa eHybrid deklarował zasięg 54 km, a udało się pokonać (w temp. 15 st.) o 10 km więcej przy zużyciu prądu 16,2 kWh/100 km. Dla wielu kierowców 64 km to wystarczający dystans do codziennej miejskiej jazdy.
Kiedy w trybie EV skończył się zapas prądu, przyszedł czas na sprawdzenie, ile benzyny zużywa Volkswagen Golf eHybrid. Tym razem testowaliśmy auto na całej trasie, uwzględniającej zarówno miasto, jak i drogi szybkiego ruchu oraz autostradę.
Po przejechaniu testowego odcinka spalanie było umiarkowane jak na auto z 204-konnym silnikiem – 5,7 l/100 km. Nasze pomiary okazały się w 100 proc. zgodne z tym, co wskazywał komputer pokładowy.
Volkswagen Golf eHybrid – dobra rekuperacja to niskie spalanie
Niskie spalanie Volkswagena Golfa eHybrid to w dużej mierze zasługa dobrej rekuperacji. Dzięki niej aż 62 km ze 158-kilometrowego odcinka pomiarowego auto pokonało na samym napędzie elektrycznym (w trakcie hamowania, zjazdów ze wzniesień czy podczas swobodnej jazdy, np. przed światłami).
W przypadku hybrydy najwięcej zyskuje się w trakcie miejskiej jazdy, gdyż 49 proc. trasy udało się pokonać w bezemisyjnym trybie, a spalanie wyniosło 5,1 l/100 km. Dla porównania na autostradzie wartości te wyniosły odpowiednio 24 proc. i 6,3 l.
Volkswagen Golf eHybrid – dobrze resoruje, świetnie się prowadzi
Do mocnego napędu pasuje zestrojenie zawieszenia. Jest wystarczająco sztywne, żeby umożliwić dynamiczną jazdę na zakrętach bez nadmiernych przechyłów nadwozia. Na szczęście nie przesadzono z twardością układu jezdnego i jazda odbywa się w komfortowych warunkach.
Volkswagen Golf eHybrid nie jest tanim samochodem (161 tys. 890 zł), a konkurencja, choć ma zbliżone ceny, bywa tańsza. Koszty zakupu nowego Opla Astry plug-in o mocy układu 180 KM zaczynają się od 159 tys. 900 zł.
Volkswagen Golf eHybrid – nasza opinia
Volkswagen Golf eHybrid jeździ dynamicznie, a w dodatku mało pali i ma duży zasięg na prądzie. Do tego dochodzą zalety w postaci przestronnego wnętrza, wygodnych siedzeń i dopracowanego zawieszenia, które zapewnia dobre prowadzenie oraz gwarantuje wysoki komfort jazdy. Zaletą pojazdu okazały się też skuteczne hamulce.
Nie jest to jednak róża bez kolców, bo auto denerwuje pod względem obsługi, która do Golfa VII włącznie była wzorcowa. Poza tym minusami hybrydy plug-in są mniejszy kufer w porównaniu ze spalinowymi wersjami oraz przesadnie wysoka cena.
Volkswagen Golf eHybrid – ocena końcowa – 4+
Volkswagen Golf eHybrid – wyniki testu
| 0-50 km/h | 3,2 s |
| 0-100 km/h | 7,4 s |
| 0-130 km/h | 11,3 s |
| 0-160 km/h | 17,6 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 3,5 s (aut.) |
| Czas rozpędzania 80-120 km/h | 4,5 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1475/545 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 60/40 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 10,7/10,8 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 35,7 m |
| Hamow. ze 100 km/h gorące | 33,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 58 dB (A) |
| przy 100 km/h | 68 dB (A) |
| przy 130 km/h | 69 dB (A) |
| Spalanie testowe (95 okt.) | 5,7 l/100 km |
| Zużycie prądu w trybie czysto elektrycznym | 16,2 kWh/100 km |
| Zasięg rzeczywisty | 875 + 64 km |
Volkswagen Golf eHybrid – dane producenta
| Rodzaj silnika | t.benz./R4/16 + elektryczny |
| Pojemność skokowa | 1395 ccm |
| Moc maksymalna (benz. + elektr.) | 150 KM + 54 KM |
| Łączna moc układu hybrydowego | 204 KM |
| Łączny moment obrotowy układu hybrydowego | 350 Nm |
| Skrzynia biegów i napęd | aut. 6/przedni |
| Prędkość maksymalna | 220 km/h (elektr.: 130 km/h) |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,4 s |
| Zużycie paliwa (WLTP) | 1,02 l/100 km |
| Emisja CO2 | 23 g/km |
| Dł./szer./wys. | 4284/1789/1482 mm |
| Rozstaw osi | 2620 mm |
| Pojemność bagażnika | 273-1129 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 50 l |
| Marka i model opon testowanego auta | Goodyear Eagle F1 |
| Rozmiar opon (przód i tył) | 225/45 R 17 |
Volkswagen Golf eHybrid – wyposażenie
| Utrzymanie pasa ruchu/6 airbagów | S/S |
| Aut. klimatyzacja/aktywny tempomat | S/S |
| Elektr. sterow. szyby/lusterka | S/S |
| Android Auto/Apple Car Play | S/S |
| Nawigacja/bezkluczykowy dostęp | 2500/1840 zł |
| Reflektory LED Matrix/kamera 360 stopni | 4030/1340 zł |
| Lakier Lime yellow/18-calowe alufelgi | 3150/4740 zł |
Volkswagen Golf eHybrid – gwarancja/ceny
| Cena podst. testowanej wersji | 161 890 zł |
| Gwarancja mechaniczna/perforacyjna | 2 lat b.o./12 lat |
| Gwarancja na akumulator | 8 lat lub 160 tys. km |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub co 2 lata |
| Cena testowanego egzemplarza | 181 430 zł |
Galeria zdjęć
1/26 W teście w elektrycznym trybie (trasa miejska) zasięg wyniósł 64 km
2/26 Volkswagen Golf eHybrid nie jest tani, bo bez opcji kosztuje 161 890 zł
3/26 Pozycja za kierownicą okazuje się komfortowa, a materiały wykończeniowe są wysokiej jakości
4/26 W serii są fotele ergoActive z elektryczną regulacją oraz pamięcią ustawienia
5/26 Z tyłu ilość przestrzeni na wysokości kolan oraz nad głową jest bez zarzutu
6/26 Limonkowe nadwozie wyróżnia się na ulicy…
7/26 …i pasuje do wiosennej aury
8/26 Pod podłogą kufra umieszczono akumulatory
9/26 Bagażnik jest mniejszy niż w wersjach spalinowych – 273-1129 l zamiast 381-1237 l. To cena za elektryfikację, bo wielkość kufra ograniczają baterie umieszczone pod podłogą
10/26 Volkswagen Golf to tradycyjny, kompaktowy hatchback, ale jako hybryda plug-in okazuje się ciekawym autem
11/26 Seryjnie są 17-calowe alufelgi, a za 18-calowe trzeba zapłacić 4740 zł
12/26 Według Volkswagena czas ładowania z gniazdka 230 V to 5 godz., a nam komputer pokazał 6 godz.
13/26 Do napędu auta wykorzystano 150-konny silnik benzynowy i elektryczny o mocy 54 KM
14/26 Łączna moc układu napędowego wynosi 204 KM
15/26 Po naładowaniu baterii do pełna komputer deklarował zasięg 54 km, a udało się pokonać (w temp. 15 st.) o 10 km więcej przy zużyciu prądu 16,2 kWh/100 km. Dla wielu kierowców 64 km to wystarczający dystans do codziennej miejskiej jazdy
16/26 Do obsługi oprócz dotykowego ekranu służą sensory
17/26 Do mocnego napędu pasuje zestrojenie zawieszenia. Jest wystarczająco sztywne, żeby umożliwić dynamiczną jazdę na zakrętach bez nadmiernych przechyłów nadwozia
18/26 Konstruktorzy nie przesadzili z twardością układu jezdnego i podróż odbywa się w komfortowych warunkach.
19/26 W aucie zastosowano czytelne, cyfrowe wskaźniki
20/26 Obsługa za pośrednictwem 10,25-calowego ekranu dotykowego ze skomplikowanym menu jest niewygodna
21/26 Po przejechaniu testowego odcinka spalanie było umiarkowane jak na auto z 204-konnym silnikiem – 5,7 l/100 km. Nasze pomiary okazały się w 100 proc. zgodne z tym, co wskazywał komputer pokładowy
22/26 Niskie spalanie pojazdu to w dużej mierze zasługa dobrej rekuperacji. Dzięki niej aż 62 km ze 158-kilometrowego odcinka pomiarowego auto pokonało na samym napędzie elektrycznym
23/26 Podczas parkowania pomocą służy kamera
24/26 Na centralnym wyświetlaczu można obserwować przepływ energii
25/26 Dobra dynamika to zasługa nie tylko 204-konnego układu napędowego, lecz także sprawnie przełączającej dwusprzęgłowej skrzyni
26/26 Wraz z płatnymi opcjami, które były na pokładzie testowanego auta cena wzrosła do 181 430 zł
