Volkswagen Multivan T7 1.4 eHybrid – nie za mała ta hybryda?

Według WLTP zasięg na ładowaniu wynosi 48 km. Jednak w teście na ulicach Warszawy, w sprzyjających 21°C, udało mi się pokonać aż 56 km na ładowaniu, i to przy zużyciu tylko 16,7 kWh/100 km. Oczywiście, w niższej temperaturze, z intensywniejszym użyciem ogrzewania czy postojami na chłodzie te wyniki będą gorsze, lecz na co dzień większość tras można pokonywać na prądzie. Moc elektryka też w zupełności wystarcza do poruszania ważącego 2,2 tony busa w ruchu miejskim.

Ponowne naładowanie baterii do pełna, np. w centrum handlowym, trochę trwa – ładowarka pokładowa ma tylko 3,6 kW, a 0-100 proc. zajmuje 3 h 40 min. Ale za to w pracy czy w domu wystarczy gniazdko 230 V 10 A (czas ład.: 5 h). Zapas prądu można też uzupełnić podczas jazdy – na dystansie 45 km przy 100-120 km/h poziom naładowania wzrósł z ~0 do 61 proc. Jest to jednak okupione zwiększonym spalaniem, które w tej próbie wyniosło 11 l/100 km.

A z jakim spalaniem trzeba się liczyć w zwykłym trybie hybrydowym, bez ładowania baterii z gniazdka? W mieście nawet przez 62 proc. czasu Multivan porusza się z wyłączonym silnikiem benzynowym i potrzebuje raptem 5,8-6,2 l/100 km – charakterystyka pracy układu zachęca do spokojnej jazdy, w sytuacji zbyt gwałtownego ruszenia zdarzają się szarpnięcia w momencie dołączania jednostki spalinowej.

Na drodze krajowej Multivan spalił 6,8 l, na ekspresówce 7,1-8,1 l, a na autostradzie 8,7 l/100 km. Naszą pętlę pomiarową pokonał z wynikiem 7,4 l/100 km – oszczędnie jak na auto z takimi gabarytami. W dalszych podróżach autostradą we znaki może się jednak dawać zbiornik paliwa, który mieści tylko 45 l – dla "busiarzy" przesiadających się z TDI może to być szok.

Zaskoczeniem może też być bagażnik, który po ustawieniu siedmiu foteli w komfortowych odstępach raczej nie pomieści toreb tak wielu pasażerów. Niestety, nowa platforma i normy zderzeniowe wymusiły wydłużenie przodu auta i tych centymetrów może brakować z tyłu – przynajmniej w testowanym rozmiarze L1. Dłuższy o 20 cm Multivan L2 będzie bez wątpienia lepszą opcją, jeśli pasażerowie mają się cieszyć świetną przestronnością, jak i dużym kufrem. Jednak dla rodzin, które podróżują na co dzień przede wszystkim po mieście, wygodniejszy będzie bardziej poręczny wariant L1.

Prowadzenie Multivana stało się bardziej jak w osobówce, zwarte. Zawieszenie mniej buja na nierównościach niż w poprzedniku, ale nie oduczyło się całkiem hałasowania. Opcjonalny układ DCC pozwala w trybie Individual niemal bezstopniowo regulować sztywność amortyzacji – warto go zamówić. Natomiast darować można sobie funkcję Easy Open, czyli otwieranie tylnej klapy i bocznych drzwi ruchem stopy – przypadkowe zamknięcie w momencie pakowania to, niestety, irytująca rutyna.

Byłem zaskoczony, jak sprawnie radzi sobie hybrydowe 1.4 w tak ciężkim aucie – zarówno pod względem efektywności, jak i dynamiki. Fajnie, że można teraz zamówić np. ekran head-up, ale poza tym nowe multimedia Volkswagena mnie nie przekonują – wolę starą "guzikologię" z Multivana T6.1. Owszem, wraz z płytą MQB poprawiły się prowadzenie i komfort, ale te wcale nie były złe w poprzedniku. W nowym Multivanie widzę po części następcę... Sharana. Niestety, dość drogiego...

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)