Volvo XC90 T8 Recharge AWD – szlifowanie formuły T8

Moc silnika elektrycznego napędzającego tylną oś zwiększono z 87 do aż 145 KM, a moment wzrósł z 240 do 309 Nm. Dzięki temu w trybie elektrycznym XC90 T8 Recharge porusza się sprawniej i szybciej (v maks. 140 km/h, 0-100 km/h w 13,7 s wg naszych pomiarów), wyższa jest też moc rekuperacji. Przekłada się to na lepsze działanie systemu 4x4, który jest realizowany bez mechanicznego połączenia między osiami i zależny od trybu jazdy.

Teraz nie ma już tak dużej dysproporcji w rozkładzie momentu między przodem a tyłem, jak w poprzedniku, choć oczywiście – inaczej niż u wielu rywali opartych na tylnonapędowych platformach – w trybie hybrydowym Volvo wciąż kieruje większość momentu na przód. Jednak mocniejsze wciśnięcie gazu nie powoduje już takiego szarpania przednich kół czy nagłej podsterowności w zakręcie. Poprzednik na śliskim potrafił w takich sytuacjach zaskoczyć, 4x4 działało nieco chaotycznie. Po modernizacji współdziałanie jednostek odbywa się o wiele płynniej.

Spalinowe 2.0 stłumiono do 310 KM, a kompresor zastąpiono generatorem rozruchowym o mocy aż 40 kW, który jeszcze lepiej łata turbodziurę i w ten sposób dokłada cegiełkę do płynności ruszania i rozwoju mocy. Co więcej, w trybie hybrydowym w chwili, gdy do bezszelestnego elektryka dołącza spalinówka, komfort akustyczny nie ulega już takiemu pogorszeniu, jak dawniej. Brzmienie czterech cylindrów wydaje się teraz szlachetniejsze, szorstki warkot pojawia się dopiero na bardzo wysokich obrotach. Dwa cylindry ekstra pewnie załatwiłyby sprawę, ale to marzenie ściętej głowy.

Łącznie w Volvo XC90 T8 Recharge do dyspozycji jest teraz aż 455 KM, przyspieszenie 0-100 km/h w trybie Power poprawiło się z 5,6 do 5,4 s. Zryw podczas wyprzedzania też jest dobry, choć jeszcze bardziej cieszy brak szarpania skrzyni, gdy mocniej dociśnie się gaz. Mówiąc wprost: T8 powinno tak działać od początku. Żądnych sportowych wrażeń jednak przestrzegam: XC90 służy do odprężającego przemieszczania się, a nie do wyścigów.

Układ kierowniczy daje teraz odrobinę lepsze czucie, ale nadal ma przyjemnie rozleniwiającą naturę. Opcjonalne pneumatyczne zawieszenie warto zamówić, bo dobrze tłumi progi czy wgłębienia jezdni nawet z 22-calowymi kołami. Ale nie płynie jak np. wzorowe pod względem komfortu w tej klasie Audi Q7. Tryby jazdy zmienia się teraz na ekranie, a nie rolką – szkoda.

Dzięki zwiększeniu użytecznej pojemności akumulatora z 9,1 do 14,9 kWh istotnie wydłużył się zasięg elektryczny – na naszej miejskiej pętli Volvo XC90 T8 Recharge pokonało aż 63 km, i to mimo 4°C. Świetny rezultat! Wydajność w trybie elektrycznym poprawia również klimatyzacja wysokonapięciowa, która zastąpiła nagrzewnicę paliwową.

À propos paliwa: w trybie hybrydowym XC90 nadal od benzyny nie stroni. W teście zużyło równe 10 l/100 km, więcej niż np. jeszcze mocniejsze i cięższe Ford Explorer czy BMW X5 z 6-cylindrowymi hybrydami. Szczególnie wysoki apetyt Volvo XC90 T8 Recharge ma na autostradzie, bo tam pochłania 12 l/100 km. Poza miastem zmierzyłem 8,3 l, na drodze ekspresowej 10,7 l, a w mieście 8-11 l/100 km. Jak na 455-konnego SUV-a ważącego 2326 kg są to znośne wartości, ale żeby wykorzystać pełen potencjał tego udoskonalonego napędu, trzeba ładować akumulator. Wówczas spalanie może wynieść np. mniej niż 5 l/100 km, lecz w rachunku na prąd trzeba uwzględnić zużycie ~25 kWh/100 km. Ważnym osiągnięciem w PHEV-ie jest też zwiększenie baku z 50 do 70 l – super!

Jeśli kiedyś zraziliście się do hybrydy T8 w Volvo ze wspomnianych powodów, a nadal marzy wam się mocne XC90, to efekty modernizacji mogą was teraz przekonać. Spalinowo-elektryczny duet działa bardziej przekonująco, pozwala częściej i na dalszych dystansach poruszać się na prądzie – nawet zimą 63 km w mieście są do zrobienia. W trybie hybrydowym, niestety, nadal niemało pali. I nie należy też oczekiwać od XC90 sportowych emocji – T8 Recharge jest szybkie, lecz o wiele więcej satysfakcji daje, gdy jedzie się nim spokojnie i na prądzie. OCENA: 5

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)