- Realny zasięg na prądzie w mieście to 32 km
- Explorer jest daleki od utartego wyobrażenia o rozlazłym amerykańskim SUV-ie, stara się zachować zwinność, którą cenimy w Europie
- W SUV-ie za te pieniądze chciałoby się jednak delikatniej pokonywać nierówności, także po tej stronie Atlantyku
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
W latach 90. popularny w USA Explorer próbował już szczęścia w Europie – pierwsze dwie generacje po tej stronie Atlantyku jednak się nie przyjęły. Teraz Ford ponownie podejmuje wyzwanie na Starym Kontynencie z 6. odsłoną swojego dużego (choć nie największego) SUV-a. Nowy Explorer obiecuje dużą wszechstronność, bardzo bogate wyposażenie w standardzie i niemal sportowe osiągi, a to wszystko z zachowaniem amerykańskiego stylu i funkcją bezemisyjnej jazdy – jest bowiem oferowany u nas tylko z 457-konną hybrydą plug-in V6.
Obfitość ma swoją cenę: Explorer kosztuje 366 000 zł w wersji ST-Line, testowana Platinum jest raptem o 1500 zł droższa. Obie mają w standardzie: 7 skórzanych siedzeń (przednie z masażem, wentylacją i elektrycznym sterowaniem), komplet zaawansowanych asystentów, system multimedialny z 14 głośnikami, dach panoramiczny i liczne inne udogodnienia, które w SUV-ach z półki premium wymagają dopłat.
Porównywalnie wyposażone Audi Q7 55 TFSI e czy BMW X5 45e będą o 12-17 proc. droższe, podobnie VW Touareg R. W cenie Forda można mieć Volvo XC90 T8 lub Mercedesa GLE 350e, ale one mają 4-cylindrowe hybrydy.
Tymczasem Ford przyrządził układ napędowy Explorera z rozmachem godnym Detroit. Trzylitrowe V6 biturbo mobilizuje 363 KM. Na niższych obrotach wydaje przyjemny szmer, a pod obciążeniem brzmi nieco bardziej złowrogo, ale zachowuje kulturę. Między silnikiem spalinowym a 10-stopniowym „automatem” jest wpięty elektryk o mocy 102 KM. Stały napęd 4x4 (skrzynia rozdzielcza i sprzęgło) działa dzięki temu tak samo w trybie elektrycznym, jak i hybrydowym.
Niestety, w obu ustawieniach czuć szarpnięcia w czasie zmiany biegów, i to nawet podczas spokojnej jazdy. Akumulator 13,6 kWh (brutto) umieszczono w połowie długości auta, pod podłogą z prawej strony. Na miejskim odcinku pętli testowej przy 11°C prąd skończył się po 32 km (Ford obiecuje 44 km zasięgu wg WLTP). Średnie zużycie elektryka wyniosło 27 kWh/100 km – ma do poruszenia 2525 kg masy.
Ford Explorer Hybrid – ile pali przy rozładowanej baterii?
W trybie hybrydowym z rozładowanym akumulatorem Explorer potrzebował w naszym teście średnio 9,4 l/100 km. Najniższy wynik zanotowaliśmy na drodze krajowej (8,8 l), najwyższy – na autostradzie (11,1 l). Układ napędowy korzysta z każdej okazji, by dać jednostce spalinowej odpocząć, choć płynność reakcji na gaz nie zawsze okazuje się idealna (w trybie Normal).
Harmonia pracy układu napędowego poprawia się w trybie Sport, znika bowiem pewna leniwość, a pojawia żywiołowa zrywność, która zachęca do korzystania z pełnego zapasu mocy – oczywiście, kosztem spalania. Kierowca ma pod stopą 825 Nm, które w naszych pomiarach owocują imponującymi 5,8 sekundami od 0 do 100 km/h.
Ford Explorer Hybrid – w zakrętach trzyma się dzielnie!
Po wybraniu trybu Sport Explorer nie rozczarowuje zachowaniem w zakrętach. Jest daleki od utartego wyobrażenia o rozlazłym amerykańskim SUV-ie, stara się zachować zwinność, którą cenimy w Europie. Potrafi wyczarować uśmiech na twarzy dynamicznie usposobionego kierowcy, ale szybko i uczciwie sygnalizuje granice przyczepności swoich wielosezonowych opon. Explorer nie zapewnia takiej zwartości w prowadzeniu, jak wspomniani wcześniej konkurenci (podejrzewamy, że to też przez niższą sztywność skrętną nadwozia, ale nie mamy na to twardych danych).
Daje się to też, niestety, odczuć na nierównych nawierzchniach. Ciężki Ford łatwo wpada w drgania, które są przenoszone do kabiny i skutkują też drobnymi stukami z kokpitu czy okolic kanapy. Wbrew pozorom zawieszenie Explorera nie jest po amerykańsku kanapowe: zestrojenie najwyraźniej zostało „zeuropeizowane”, amortyzacja okazuje się... dość jędrna. W SUV-ie za te pieniądze chciałoby się jednak delikatniej pokonywać nierówności, także po tej stronie Atlantyku.
Ford Explorer Hybrid – w naszych realiach jego gabaryty trochę wadzą
W czasie manewrowania na naszych parkingach i garażach podziemnych wadzą gabaryty Explorera, jego duża średnica zawracania i mikroobraz z kamer 360°. Poza tym na rozbudowanych systemach asystujących można polegać i łatwo nimi zarządzać. Ford nie tylko dba o przejrzysty układ menu i czytelną grafikę, lecz także wciąż trzyma sztamę z guzikami i pokrętłami – fajnie, bo mimo licznych funkcji obsługa nie absorbuje zbytnio uwagi. Dłuższej chwili wymaga jedynie rozeznanie się w trybach jazdy, których jest tu aż 7. Programy wspierają kierowcę m.in. w terenie, na śliskim czy podczas jazdy z przyczepą o masie do 2,5 t.
Możliwości transportowe Explorera też są amerykańskie: na pokład może przyjąć do 635 kg ładunku i 2274 l bagażu. Zmieści nawet 7 dorosłych i zostanie jeszcze 240 l w kufrze, choć mimo wielu udogodnień nikomu nie będzie wówczas za wygodnie. Miejsce jest, ale fotele wymagają dopracowania, a akurat tego byśmy się po amerykańskim wozie nie spodziewali.
Ford Explorer Hybrid – to nam się podoba
- Bardzo bogate wyposażenie seryjne
- Przyjazna obsługa
- Duża kabina
- Wszechstronne zastosowanie
- Budzące zaufanie prowadzenie
Ford Explorer Hybrid – to nam się nie podoba
- Szarpnięcia skrzyni
- Krótkie i za miękkie siedziska
- Drgania zawieszenia łatwo przenoszą się do wnętrza
- Duża średnica zawracania
Ford Explorer Hybrid – nasza opinia
Explorer ma urok egzotycznego przybysza, a jego mocny układ napędowy potrafi dać wiele frajdy w trybie Sport. Zasięg na prądzie jest akceptowalny, w trybie hybrydowym trzeba się pilnować, by spalanie nie poszybowało. Amortyzacja, „umeblowanie” i skrzynia biegów wymagają szlifu.
Ford Explorer Hybrid – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Ford Explorer Hybrid – nasze pomiary testowe
| 0-50 km/h | 2,2 s |
| 0-100 km/h | 5,8 s |
| 0-130 km/h | 8,9 s |
| 60-100 km/h | 3,0 s |
| 80-120 km/h | 3,6 s |
| Masa własna/ładowność | 2525/635 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 52/48 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 12,9/13,0 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (hamulce zimne) | 37,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (hamulce rozgrzane) | 38,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 62 dB (A) |
| przy 130 km/h | 65 dB (A) |
| Spalanie testowe (95 okt.) | 9,4 l/100 km |
| Zasięg | 720 km |
| Zasięg elektryczny | 32 km |
Ford Explorer Hybrid – dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz. biturbo/V6/24 + elektryczny |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Pojemność skokowa | 2956 cm3 |
| Moc silnika spalinowego | 363 KM przy 5750 obr./min |
| Moc silnika elektrycznego | 102 KM przy 2500 obr./min |
| Łączna moc układu hybrydowego | 457 KM |
| Łączny moment obr. układu hybrydowego | 825 Nm |
| Średnie spalanie wg WLTP | 3,1 l/100 km |
| Skrzynia biegów | aut. 10 |
| Napęd | 4x4 |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Primacy A/S |
| Rozmiar opon test. auta | 255/55 R 20 |
| Pojemność bagażnika | 240-635-2274 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 68 l |
| Pojemność akumulatora trakcyjnego (brutto) | 13,6 kWh |
| Masa przyczepy z hamulcem/bez | 2500/750 kg |
Ford Explorer Hybrid – wyposażenie
| Wersja | Platinum |
| 7 airbagów | S |
| Reflektory LED | S |
| Klimatyzacja aut. 3-strefowa | S |
| CarPlay i Android Auto | S |
| Kamery 360 stopni | S |
| Nagłośnienie B&O 980 W | S |
| Elektrycznie sterowane, skórzane fotele | S |
| Przednie fotele podgrzewane i wentylowane | S |
| Podgrzewane zewnętrzne miejsca kanapy | S |
| Masaż przednich foteli | S |
| Czujnik martwego pola | S |
| Lakier metalizowany | S |
| 20-calowe alufelgi | S |
Ford Explorer Hybrid – ceny i gwarancja
| Cena podstawowa testowanej wersji | 367 500 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 5 lat lub 100 tys. km* |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | co 20 tys. km lub rok |
| Cena testowanego egzemplarza | 367 500 zł |
*promocja, obejmuje także pakiet serwisowy
Styl Explorera pozwala posmakować Ameryki.
Explorer jeździ posłusznie, co zawdzięcza też usztywnionemu zawieszeniu. I to odbija się na komforcie amortyzacji.
Explorer nie boi się terenu: minimalny prześwit wynosi 204 mm, kąt natarcia 20,2°, a zejścia – 21,0°. Ford nie precyzuje jednak maks. głębokości brodzenia.
Porządne i przyjemne w dotyku materiały wykończeniowe przeplatają się tu, niestety, z mniej wyrafinowanymi. Przydałoby się dopieszczenie detali.
Przejrzysta szata graficzna. Interfejs jest czytelny, pola dotykowe duże, ekran wysoko, ale mógłby być skierowany w stronę kierowcy. Sterowanie systemami asystującymi jest częściowo możliwe też przez fizyczne przyciski – nie trzeba się zagłębiać w menu przy każdej zmianie ustawień.
Pokrętła, pokrętła! Ford je bardzo lubi i my to doceniamy, choć do sterowania „automatem” wolimy dźwignię. Guzików też jest dużo, łatwo się w nich połapać.
Wiele trybów jazdy: przyczepa, sport, eko, normal, śliska nawierzchnia, droga nieutwardzona, śnieg/piasek...
...i do tego EV auto, EV teraz, EV później i EV ładowanie.
Wirtualne zegary nie dają dużych możliwości konfiguracji, czytelność jest OK. W zależności od trybu zmieniają się ich styl i wskazywane dane – np. w ustawieniu „ładunek/przyczepa” pojawia się temperatura skrzyni biegów.
Natomiast w trybie sport – duży wskaźnik wybranego biegu.
Regulacja podświetlenia zegarów przyciskami, a nie gdzieś w menu – to się w tych cyfrowych czasach chwali!
Nietypowe miejsce na ładowarkę indukcyjną.
Explorer toleruje każdy typ kabla USB – te starsze i nowsze. i Gniazdo 12V też oczywiście nadal ma.
Gruba skóra, podgrzewanie, wentylacja i masaż w standardzie, a mimo to fotele nie podpierają optymalnie, mają za krótkie i zbyt miękkie siedziska. Szkoda!
W 2. rzędzie ogrom miejsca, ale przesuwają się tylko boczne fotele, siedziska są za krótkie, między kanapą a drzwiami jest duża szpara.
Udogodnienia z tyłu w serii: 3-strefowa klima, gniazda USB-A, USB-C i 230 V.
W 3. rzędzie miejsca nad głową nawet dla dorosłych dość, na nogi też by starczyło, gdyby... dało się odsunąć środkowy fotel 2. rzędu. A tak trzeba siedzieć nieco ukośnie. Dzieci jednak nie będą narzekać na warunki.
Przy komplecie pasażerów bagażnik mieści 240 l, przy 5 – 635 l, a przy 2 aż 2274 l. Dość wysoki próg.
Fotele 3. rzędu rozkładają się elektrycznie.
Wszystkie oparcia składają się na płasko.
Schowek pod podłogą zmieści przewody ładowania i drobiazgi, ale nie ma co zrobić z roletą kufra.
Ładowanie akumulatora trakcyjnego z gniazdka 230 V trwa około 6 h, z wallboxa – ok. 4 h 20 min.
Explorer jest produkowany w Chicago, jak potwierdza naklejka – przez dumnych członków związku UAW.
Kreatywne podejście do końcówek wydechu: spaliny wydostają się otworami skierowanymi w dół. Te widoczne od tyłu są zaślepione, takie „prawie prawdziwe”.