- Silnik elektryczny jest zintegrowany ze skrzynią biegów – dzięki temu w każdym trybie jeździ się z napędem na obie osie
- Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid realnie waży aż 2598 kg – i to z „pakietem optymalizującym masę własną Lightweight Sport”
- Na naszej pętli pomiarowej Cayenne Turbo S e-hybrid potrzebował średnio 10,5 l/100 km – niesamowite, jak na tak duże i mocne auto
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
- Przeczytaj też:
- Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – pierwsze 26 km można na samym prądzie
- Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – programy offroadowe to coś więcej niż gadżet
- Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – magicznie precyzyjne i zwinne
- Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – doskonała współpraca układu hybrydowego
- Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – to nam się podoba
- Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – to nam się nie podoba
- Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – nasza opinia
- Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – nasze pomiary testowe
- Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – dane techniczne
- Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – wyposażenie
- Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – ceny i gwarancja
Nie bez powodu Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé ma tak rozwlekłą nazwę. Kto wiele potrafi, ma prawo do długich tytułów. By okazać szacunek kompetencjom i honorom, móc godnie tytułować takiego mistrza w swojej dziedzinie, wypada znać wszystkie zaszczytne człony. Zacznijmy więc od firmy, która go stworzyła. Jej pełna nazwa brzmi: Doktor Ingenieur honoris causa Ferdinand Porsche Aktiengesellschaft.
Rzecz tylko w tym, że Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé nie jest mistrzem jednej dziedziny, lecz wielu różnych. Prawdziwy zdolniacha, choć to określenie jakoś nie brzmi godnie. Tausendsassa w języku jego ojców lepiej określa istotę rzeczy. Maszyna renesansu? Zdolna bestia! A z całą pewnością: prawdziwe Porsche.
Przeczytaj też:
- Porsche 718 4.0 GTS i Macan GTS - rasowość złotego środka
- BMW X6 M50i - ten SUV uwielbia prowokować
- Tu kupisz nowy numer Auto Świata w wersji cyfrowej
To widzisz już na pierwszy rzut oka. Stylistom jakimś cudem udało się pożenić sylwetkę wielkiego Cayenne’a z ponadczasową linią 911. I o dziwo, wygląda to dobrze, co można powiedzieć o niewielu SUV-ach w stylu coupé. Podobnie jak 911, Cayenne Coupé ma spoiler, który przy 90 km/h wysuwa się na odległość 13,5 cm. Sterczy sobie nad „kuprem”, dociskając tył karoserii do asfaltu.
Do 911 nawiązuje też częściowo materiałowa tapicerka ze wzorem w pepitkę, a do Panamery – nafaszerowany luksusami i obficie wykończony skórą kokpit. Przekręcasz stacyjkę z lewej i... zdarza się tak, że jaskrawożółta wskazówka centralnego obrotomierza nawet nie drgnie, a V8 nie piśnie. To znak, że można ruszać bezszelestnie na samym silniku elektrycznym.
Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – pierwsze 26 km można na samym prądzie
Twój umysł początkowo nie kryje zaskoczenia: dlaczego ten spektakl jest niemy? Szybko jednak doceniasz ciszę, która ci towarzyszy w trybie elektrycznym na pierwszych 26 kilometrach w mieście. 136 KM i 400 Nm są dalekie od prowokowania, ale do toczenia się z miejskimi prędkościami wystarczają i przy tym relaksują. Elektryk zużywa w takich warunkach 34 kWh/100 km, a prąd dostarcza mu umieszczony pod bagażnikiem akumulator o pojemności 14,1 kWh brutto.
Ponieważ silnik elektryczny jest zintegrowany ze skrzynią biegów, czujesz podczas przyspieszania zmiany przełożeń, a napęd niezależnie od trybu pracy zawsze trafia na obie osie. To daje pewne zachowanie auta i także możliwość bezemisyjnego pokonywania łagodnych bezdroży – po lesie na elektryku i czujesz się mniej intruzem.
Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – programy offroadowe to coś więcej niż gadżet
Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé jest także gotów stawić czoła poważniejszym wertepom. Ma trzykomorowe, pneumatyczne miechy, które regulują prześwit w 4 stopniach i zakresie 83 mm. W zależności od rodzaju pokonywanego bezdroża możesz też wybrać program, który elektronicznie wyreguluje pracę centralnego i tylnego dyferencjału, dopasuje sterowanie skrzynią biegów, działanie systemów kontroli trakcji i stabilności toru jazdy oraz odpowiednio zmieni czułość reakcji silnika na gaz. Brzmi jak gadżet, ale mniej doświadczonym poszukiwaczom „guza” w terenie pomaga wyjść z opresji. To Porsche potrafi poza asfaltem więcej, niż sugeruje jego wymuskane oblicze, oczywiście, wszystko w granicach możliwości szosowych opon, z mieszanką specjalnie do tego auta.
Wracając zatem na drogę: pora dobrze pogonić to 4-litrowe V8. Zatem pokrętło na „Sport Plus”, lewa noga na hamulec, prawa na gaz i z pomocą funkcji Performance Start już po 3,6 s pierwsza „setka” za nami. Hybrydowy kombinat, osiągający łącznie 680 KM i 900 Nm, bezwzględnie rozprawia się z masą 2598 kg. I mówimy tu o egzemplarzu z „pakietem optymalizującym masę własną Lightweight Sport” zawierającym karbonowy dach. Tak, Cayenne w topowej odmianie to 2,6 tony masy, ale niezwykle dyskretnej względem praw fizyki, głównie dzięki perfekcyjnie pracującemu układowi jezdnemu.
Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – magicznie precyzyjne i zwinne
Między 21-calowymi kołami (mieliśmy auto na zimówkach, normalnie toczy się na „22-kach”), a nadwoziem zachodzi jakaś magia. Seryjny układ aktywnych stabilizatorów PDCC unieszkodliwia siły próbujące przechylać czy też bujać karoserią przy szybkich skrętach. Zmiany kierunku jazdy bardzo dokładnie i płynnie się inicjuje, opcjonalny mechanizm delikatnie skręcający tylnymi kołami daje poczucie niezwykłej zwinności i pewności, także gdy promień skrętu trzeba szybko zacieśnić. Cayenne zupełnie jak nie SUV wkręca się w łuki i całkiem jak supersportowiec z nich wychodzi. Sterowanie rozkładem napędu, szczególnie gdy znowu mocno dodajesz gazu, dopełnia to dzieło harmonii. A jeśli masz warunki i umiejętności, możesz nawet czynić to bokiem.
Także w trybie Sport Cayenne jest niezwykle zwarty w sobie, reakcja zespołu napędowego na gaz – wręcz atomowa. Przyzwyczajenia wymaga za to sposób pracy hamulca, czuć pewną skokowość wyzwalania siły hamowania, brakuje płynności. Za to do samej skuteczności nie można mieć zastrzeżeń: 40,6 m na zimno i ciepło w przypadku opon zimowych.
Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – doskonała współpraca układu hybrydowego
W codziennej rzeczywistości ani się tak ostro nie hamuje, ani nie rozpędza, za to często korzysta z trybu hybrydowego i rozkoszuje świetnym wyciszeniem kabiny. Mruczące V8, ośmiostopniowa skrzynia i elektryk doskonale i bez szarpnięć współpracują. Zwykle Cayenne rusza z miejsca na elektryku, podczas przyspieszania dochodzi silnik spalinowy, który po ustabilizowaniu prędkości jest usypiany.
W takim układzie zużycie w okolicach 10 l/100 km jest w mieście możliwe, na autostradzie będzie to lekko ponad 11 l, a na spokojnym odcinku „krajówki” nawet 9,6 l – niesamowite w obliczu mocy napędu i pewnie też dość nieistotne dla kogoś, kto wydaje ponad milion złotych na taką bestię z dodatkami. Siła uwalniana już przy bardzo leniwych albo wręcz zerowych obrotach jednostki spalinowej sprawia, że nawet w czasie normalnej jazdy czujesz do tej maszyny respekt. W każdej chwili Cayenne Turbo S e-hybrid pozostaje gotowy do skoku, wystarczy dać mu wyzwanie i rzuca się w furiacką pogoń za celem. Praktycznie wszystko, czego gotów jest się podjąć, wychodzi mu pioruńsko dobrze.
Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – to nam się podoba
- Porsche udało się upchnąć kilka samochodów w jednym, i jest to piekielnie udana kombinacja
- Akceptowalne spalanie jak na tę masę i moc
- Fantastyczne fotele z tapicerką w stylu retro
- Bardzo dopracowany układ jezdny
- Niesamowita reakcja układu napędowego na gaz
- Mimo opadającej linii dachu dużo miejsca z tyłu
- Niezłe zdolności terenowe
Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – to nam się nie podoba
- Astronomiczna cena
- Tylko 26 km zasięgu na prądzie to za mało na codzienną jazdę po mieście – akumulator jest niewielki, a zużycie prądu silnika elektrycznego wysokie
Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – nasza opinia
Zdolności topowego SUV-a Porsche są tak ogromne, że w sumie pozostaje mi tylko się dziwić, że nie napisał tego tekstu za mnie. Nie potrafi też (o dziwo) osiągać 300 km/h. To auto oszałamia dynamiką tak samo, jak ceną, łączy w sobie pełen przekrój osiągnięć Dr. Ing. h.c. Porsche AG. Swoją niską emisją w fabrycznym pomiarze spalania odciąża flotową średnią marki i sprawia, że inne, czysto spalinowe modele wciąż mogą być oferowane.
Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – nasze pomiary testowe
| 0-50 km/h | 1,4 s |
| 0-100 km/h | 3,6 s |
| 0-130 km/h | 5,7 s |
| 0-160 km/h | 8,3 s |
| 60-100 km/h | 1,8 s |
| 80-120 km/h | 2,3 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2598/497 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 54/46% |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 11,9/12,0 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 40,6 m (opony zimowe) |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 40,6 m (opony zimowe) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 61 dB (A) |
| przy 130 km/h | 65 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście | 10,5 l/100 km |
| Zasięg | 710 km + 26 km elektr. |
Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy biturbo/V8/32 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 3996 |
| Moc maks. silnika spalinowego (KM/obr./min) | 550/5750-6000 |
| Maks. moment obr. silnika spalinowego (Nm/obr./min) | 770/2100-4500 |
| Moc maks. silnika elektrycznego (KM) | 136 |
| Maks. moment obr. silnika elektr. (Nm) | 400 |
| Łączna moc układu napędowego (KM) | 680 |
| Łączny moment układu napędowego | 900 |
| Skrzynia biegów | aut. 8b |
| Napęd | 4x4 |
| 0-100 km/h (s) | 3,8 |
| V maks. (km/h) | 295 |
| Średnie spalanie wg WLTP (l/100 km) | 4,9-5,4 l/100 km |
| Emisja CO2 (g/km) | 111-122 |
| Pojemność bagażnika (l) | 500-1440 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 75 l |
| Pojemność akumulatora (kWh) | 14,1 |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Pilot Alpin 5 SUV (N0) |
| Rozmiar opon (przód | tył) | 275/40 R 21 | 305/35 R21 |
Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – wyposażenie
| Wersja | Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé |
| Pakiet lightweight Sport | 59 987 zł |
| Skrętna tylna oś | 10 529 zł |
| Termoizolacyjne, przyciemniane szyby akustyczne | 8875 zł |
| Klimatyzacja aut. 2-/4-strefowa | S/4224 zł |
| System multimedialny/nawigacja online | S/S |
| Nagłośnienie przestrzenne Burmester 3D/radio DAB | 23 598/2449 zł |
| Tempomat/tempomat adaptacyjny | 11 937 zł |
| Asystent jazdy nocnej (noktowizor) | 11 386 zł |
| Ekran head-up | 7530 zł |
| Gaśnica z uchwytem | 766 zł |
| Lakier szary Crayon | 12 243 zł |
Porsche Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé – ceny i gwarancja
| Podstawowa cena testowanej wersji | 864 000 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | wg wskazań |
| Cena testowanego egzemplarza | 1 088 543 zł |
Galeria zdjęć
1/31 Cayenne Turbo S e-hybrid Coupé jest także gotów stawić czoła poważniejszym wertepom.
2/31 Ma trzykomorowe pneumatyczne, miechy regulują prześwit w 4 stopniach i zakresie 83 mm.
3/31 To Porsche potrafi poza asfaltem więcej, niż sugeruje jego wymuskane oblicze, oczywiście, wszystko w granicach możliwości szosowych opon, z mieszanką specjalnie do tego auta.
4/31 
5/31 Cicho na silniku elektrycznym przez las – takie rzeczy oczywiście w miejscach dozwolonych.
6/31 Podczas jazdy w trybie elektrycznym to miejsce wydaje się oazą spokoju. W Sport Plus sytuacja zmienia się o 180 stopni. Zawsze czujesz, że siedzisz w Porsche.
7/31 Porsche na szczęście nie ulega modzie na podcinanie kierownicy. Alcantara zapewnia dobry chwyt i jest przyjemna w dotyku. Trzeba jednak o nią dbać.
8/31 Ładne połączenie wskaźników analogowych i wirtualnych. Ekran po lewej mógłby jednak mieć więcej możliwości konfiguracji, przejąć część wskazań z tego po prawej.
9/31 Ekran przepływu energii, jeśli ktoś lubi śledzić takie rzeczy.
10/31 W trybie hybrydowym można też podtrzymać poziom naładowania baterii lub ją doładować.
11/31 Widok „domowy” można dowolnie konfigurować przy pomocy kafelków i widżetów.
12/31 Elektronika bardzo pomaga podczas jazdy w trudnym terenie. Pneumatyczne zawieszenie pozwala zwiększyć prześwit do nawet 245 mm.
13/31 Układ kierowniczy pracuje we wszystkich trybach jazdy tak samo. Osobno regulować można charakterystykę pracy oraz wysokość zawieszenia, brzmienie wydechu, a także mapę silnika i skrzyni.
14/31 Wiedz, z czym masz do czynienia: szpanerskie projektory w drzwiach i podświetlane karbonowe listwy progowe za 5816 zł.
15/31 Odrobina stylu klasycznych 911: tapicerka w pepitkę pasuje do Cayenne’a, fotele fantastycznie trzymają.
16/31 Z tyłu tylko 2 siedzenia. Mimo opadającej linii dachu jest tu wygodnie i całkiem dużo miejsca.
17/31 4-strefowa klimatyzacja w opcji za 4224 zł.
18/31 Luksusowa przestrzeń cargo: 500-1440 l
19/31 Litowo-jonowy akumulator mieści 14,1 kWh brutto i zajmuje pół schowka pod bagażnikiem. Drugą połowę wypełniają subwoofer, wzmacniacz i zestaw naprawczy opony. Czyli schowka brak.
20/31 Pod plastikiem kryje się 550-konne V8 biturbo. Jednostka elektryczna o mocy 136 KM jest zintegrowana ze skrzynią biegów Tiptronic S.
21/31 Karbonowy dach to część pakietu Lightweight Sport za 60 000 zł. Spoilery są dwa: górny nieruchomy i dolny wysuwany.
22/31 
23/31 
24/31 
25/31 
26/31 
27/31 
28/31 
29/31 
30/31 
31/31 
