• Dla dobra emisji 4-litrowy silnik w „718-kach” GTS potrafi pracować na 3 cylindrach. Ale zarazem daje się kręcić do aż 7800 obr./min!
  • Brzmienie w Caymanie i Boxsterze jest soczyste, metaliczne i gardłowe
  • Macan GTS też rewelacyjnie brzmi: warczy, charczy, pluje jadem... Rasowo, nie tylko jak na biturbo V6!

Jeśli pojeździ się różnymi Porsche (czego każdej i każdemu z was życzę) i rozstrzygnie w głowie setki wymyślonych dylematów, to przeważnie dochodzi się do tego samego wniosku: GTS. Wiadomo, wszystkie Porsche są szybkie – niektóre w sposób bardziej maniakalny, inne robią to po konesersku, mamy też radykałów rankingów.

Ale gdzieś z dala od bitwy na moc i osiągi, tam gdzie efektywność i efektowność nie są piłowane na krawędzi, tkwi ten złoty środek: wersji nie za ostrej, nie za sztywnej, nie za oczywistej, wcale nie najszybszej i nie najdroższej.

Nie oznacza to jednak, że klienci decydujący się na wersje GTS w Porsche nie są wybredni – wręcz przeciwnie. Gdy po face liftingu Boxstera i Caymana oraz ochrzczeniu ich „718-kami” wersje GTS otrzymały 2,5-litrowego, 4-cylindrowego turboboksera, klienci najwyraźniej dali wyraz swojemu... zaskoczeniu.

Samochód był bardzo dobry, ale prawdopodobnie nie spełniał ich oczekiwań. Inżynierowie nie unieśli się honorem, w końcu zrobili to, co pewnie od początku podpowiadało serce: krok wstecz. I natknęli się na 4-litrowego boksera bez turbo, zarezerwowanego dla hardcore'owych modeli Spyder i GT4.

4-litrowy wolnossący bokser jest identyczny jak w modelach GT4 i Spyder. Różnica w mocy wynika z... oprogramowania. Foto: Błażej Buliński / Auto Świat
4-litrowy wolnossący bokser jest identyczny jak w modelach GT4 i Spyder. Różnica w mocy wynika z... oprogramowania.

A emisje? A koszty? Ponoć Taycan i hybrydy plug-in we flotowym rozrachunku CO2 zbilansują. Natomiast silnik wystarczyło przeprogramować, nieco złagodzić, detale dostroić... Pojawił się układ odłączania cylindrów. Kiedy kierowca nie „żąda” więcej niż 100 Nm i obroty są w zakresie 1600-2500/min, silnik pracuje na 3 cylindrach. Przy jednostajnym obciążeniu co 20 sekund odpowiednio zmienia się pauzujący rząd. Tę funkcję da się też dezaktywować wraz z systemem start-stop.

Porsche Boxster 718 GTS 4.0 – czy nie można było tak od razu?

Gdy rozmawiam z Janem Rothem, dyrektorem linii modelowej 718, nie kryje on radości z dodatkowych zadań dla swojego zespołu. A czy nie można było tak od razu? Roth odpowiada wymijająco i uśmiecha się tajemniczo. A czy jest zadowolony z efektu prac? Sehen Sie doch selbst mówi, i z jeszcze szerszym uśmiechem wskazuje mi rząd Boxsterów GTS 4.0 gotowych do przejażdżki. Grzecznie przystaję na sugestię.

Porsche Boxster 718 GTS 4.0 – jaki kolor wybrać? Foto: Błażej Buliński / Auto Świat
Porsche Boxster 718 GTS 4.0 – jaki kolor wybrać?

Prawą ręką wrzucam luz, lewą przekręcam kluczyk. Jeszcze nie przejechałem metra, a już mi się podoba nieprzesadzona twardość pedału sprzęgła. Jeszcze nie wybrałem biegu, a już jestem zachwycony precyzją pracy lewarka. To klasa sama w sobie. 14 stopni i gęste chmury nad Estoril w okolicach Lizbony – środek zimy... Otwieram dach. Najwyżej potem będę chodził zakatarzony, ale przynajmniej lepiej sobie posłucham tego wolnossącego, 4-litrowego boksera.

Brzmienie jest soczyste, metaliczne i gardłowe. Puryści wysłyszą może lżejszą porcję „gwoździ w wiadrze”, cichsze grzechotanie i zwrócą uwagę na nieco „duszący” wpływ filtrów cząstek stałych. Ale każdy usłyszy, że ten motor ma duszę. I moc. Narasta ona wspaniale liniowo i szczytuje przy 7000 obrotów na minutę z okrągłym wynikiem 400 KM. Z kolei moment osiąga swoje maksimum przy 5000 i „trzyma” 420 Nm płasko aż do 6500 obr.

Kluczowy argument za Boxsterem: lepiej słychać wolnossącego boksera. Minus: z tego względu będziesz otwierał dach narażając zdrowie... Foto: Porsche
Kluczowy argument za Boxsterem: lepiej słychać wolnossącego boksera. Minus: z tego względu będziesz otwierał dach narażając zdrowie...

Porsche Boxster 718 GTS 4.0 – 126 km/h na drugim biegu!

Wlokę się za traktorem pod górkę na dwójce, obrotomierz wskazuje mniej niż tysiąc obrotów. Wychylam się, nic z naprzeciwka nie jedzie, wciskam gaz. Silnik równo i prężnie się rozkręca, i rozkręca, i rozkręca, i... nagle mam na liczniku 126 km/h i wciąż nie zmieniłem biegu! A wrzeszczący bokser jeszcze mógłby wyżej, aż do 7800 obrotów!

Boxster mocno trzyma się łagodnie pofalowanej, krętej drogi, ale bez nerwowego „węszenia” nad asfaltem. Właśnie tą niewyżyłowaną charakterystyką wyróżnia się GTS. Seryjnie ma o 20 mm obniżone zawieszenie, z regulacją twardości. Jest sztywne, ale wystarczająco komfortowe do podróżowania. Nie ma tu supertwardych przegubów kulowych mocujących wahacze, ale mimo to doskonale czujesz drogę, pracę kół na idealnie leżącej w dłoniach, chwytliwej kierownicy.

Porsche 718 Boxster GTS 4.0 – kokpit urzeka prostotą, kierownica zwyczajną okrągłością, a lewarek – superprecyzją. Foto: Porsche
Porsche 718 Boxster GTS 4.0 – kokpit urzeka prostotą, kierownica zwyczajną okrągłością, a lewarek – superprecyzją.

Kocham ten samochód. Kocham klientów Porsche, za ten „raban” który tam zrobili. Myślałem, że czasy takich konstrukcji już minęły. Przejażdżka z widokiem na Ocean Atlantycki jest o wiele za krótka, ale pocieszam się myślą, że popołudniu jeszcze czekają mnie Cayman GTS 4.0 i tor.

Porsche Macan GTS – nareszcie jest wersja po liftingu

Tymczasem, na „ochłonięcie”: Macan GTS. Nareszcie doczekaliśmy się i tej wersji po liftingu, który miał miejsce... jesienią 2018 r. Teraz tkwi tu 2,9-litrowe biturbo o mocy 380 KM – po 20 KM i Nm więcej niż w poprzedniku skróciło czas sprintu do „100-ki” o 0,3 s, a Vmaks wzrósł do 261 km/h.

Ładne mi ochłonięcie... Jeszcze jak ten Macan brzmi! Warczy, charczy, pluje jadem – rasowo, nie tylko jak na biturbo V6. I jak idzie: turbosprężarki umieszczone między rzędami cylindrów skracają drogę spalin z kolektorów, więc silnik nie ma innego wyjścia jak niezwykle bystro „słuchać się” gazu i pędem nabierać obrotów.

Porsche Macan GTS – jeździ jak duży hot-hatch. Foto: Porsche
Porsche Macan GTS – jeździ jak duży hot-hatch.

Nie mogę się nadziwić, jak dobra jest nadal ta konstrukcja – przecież Macan debiutował w 2014 r. i bazuje na architekturze Audi Q5 z 2008 r.! Oznaczenie GTS wcale nie jest tu na wyrost. Prowadzenie emocjonuje, ale podróżowanie nie wymaga wyrzeczeń. W niewielu SUV-ach czujesz się tak pewnie i tak dobrze zespolony z autem, jak w Macanie – jeździ jak duży hot-hatch. Idealnie pozwala zacieśniać promień skrętu, jest niezwykle stabilny mimo, że nie można tu zamówić aktywnych stabilizatorów PDCC. Ciężar blisko 2 ton schodzi na dalszy plan, nawet kiedy się szybciej napada na zakręty. Hamulce z tarczami pokrytymi węglikiem wolframu umożliwiają redukowanie prędkości w punkt i aż o 90 proc. zmniejszają pylenie.

Białe zaciski wskazują na tarcze hamulcowe pokryte węglikiem wolframu (PSCB: Porsche Surface Coated Brake) – ostrzej „biorą”, dłużej trzymają, mniej pylą. Foto: Porsche
Białe zaciski wskazują na tarcze hamulcowe pokryte węglikiem wolframu (PSCB: Porsche Surface Coated Brake) – ostrzej „biorą”, dłużej trzymają, mniej pylą.

Oczywiście, że drogi wokół Cabo da Roca, najbardziej na zachód wysuniętego skrawka europejskiego lądu, dają najwięcej przyjemności w Boxsterze. Ale Macan pozwala Ci się pobawić i zabrać tu rodzinę, zjechać z asfaltu, stanąć bliżej skał, pogapić się na fale i horyzont... Różne znaki na niebie wskazują na to, że następne generacje Macana i „718-ki” będą elektryczne. W obliczu możliwości Taycana nie jest to zła wiadomość. Ale może też dlatego Porsche jeszcze dopieszcza tak rynkowo już mocno doświadczone modele?

Porsche Cayman 718 GTS 4.0 – deser, za który mógłbym wiele oddać...

Czas na deser. Cayman GTS 4.0 i Estoril. Instruktor jedzie przede mną Carrerą S i na pierwszym okrążeniu podpowiada przez radio tor jazdy. Nic nie słyszę, wszystko zagłusza ryk boksera. Na prostej osiągam ponad 270 km/h. Ostre dohamowanie, kolejne redukcje aż do „2-ki”. Automatyczne międzygazy są celne, pomocne, cudowne! Cayman trzyma linię i zwinnie układa się do pierwszego prawego. W jego neutralności zachowania na zakrętach mogę się zakochiwać bez końca. Cayman odwdzięcza się wyrozumiałością dla moich błędów, podczas gdy instruktor nie zwalnia tempa.

Podbicie na szczycie zakrętu nie robi na Caymanie wrażenia. Foto: Porsche
Podbicie na szczycie zakrętu nie robi na Caymanie wrażenia.

Zwykle w takich sytuacjach udaje mi się utrzymać tuż za nim, a teraz instruktor coraz bardziej mi odjeżdża. Prowokuje, upokarza czy po prostu sam się zbyt dobrze bawi by sprawdzać w lusterku jak sobie radzę? Czuję jak zespawam się z kubełkowym fotelem i staję się częścią wspaniałej mechaniki Caymana. Walczymy razem, jest w tej „broni” coś cudownie analogowego. Ręczna skrzynia angażuje Cię w prowadzenie sto razy bardziej niż PDK. Niski i centralny środek ciężkości sprawia, że o wiele szybciej zaczynasz ryzykować przy manewrach, bo tak szybko budujesz nić zaufania z tym samochodem. Perfekcyjne szaleństwo... Nie wysiadam, biorę. Komu nerkę?

Nic mnie stąd nie wyciągnie. Poza chirurgiem w celu wycięcia nerki na handel... Foto: Porsche
Nic mnie stąd nie wyciągnie. Poza chirurgiem w celu wycięcia nerki na handel...

Porsche 718 4.0 GTS i Macan GTS – podsumowanie

GTS to esencja Porsche, a Macan i 718 – mój garaż marzeń. Podoba mi się dojrzałość tych modeli, rasowość, zorientowanie na kierowcę i zarazem stuprocentowa użyteczność na co dzień. PDK w „718-kach” GTS 4.0 ma się pojawić jesienią. Fajnie, ale ja i tak ubóstwiam manuala.

Porsche 718 4.0 GTS i Macan GTS – dane techniczne

Dane/model 718 Boxster GTS 718 Cayman GTS Macan GTS
Silnik: typ/cylindry/zawory benz./B6/24 benz./B6/24 benz. biturbo/V6/24
Pojemność skokowa (cm3) 3995 3995 1984
Wtrysk paliwa bezpośredni   bezpośredni   bezpośredni
Moc maksymalna (KM/obr./min) 400/7000 400/7000 380/5200-6700
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 420/5000-6200 420/5000-6200 520/1750-5000
Skrzynia biegów man. 6b man. 6b aut. 2-sprzęgł. 7b
Napęd na tylne koła na tylne koła 4x4
Przyspieszenie 0-100/0-200 km/h (s) 4,5/14,1 4,5/14,1 4,7/19,3
Prędkość maksymalna (km/h) 293 293 261
Spalanie (miasto/trasa/śred.; l/100 km) 15,4/8,1/10,8 (98 okt.) 15,4/8,1/10,8 (98 okt.) 12,1/8,0/9,6
Rozmiar opon, przód | tył 235/35 ZR 20 | 265/35 ZR 20 235/35 ZR 20 | 265/35 ZR 20 265/45 R 20 | 295/40 R 20
Długość/szerokość/wysokość (mm) 4391/1801/1262 4405/1801/1276 4686/1926/1609
Rozstaw osi (mm) 2475 2475 2807
Masa własna/ładowność (kg) 1405/195 1405/195 1910/670
Pojemność bagażnika przód | tył (l) 150 | 120 150 | 270 - | 488-150
Pojemność zbiornika paliwa (l) 64 64 65; 75 w opcji
Cena (zł) 410 000 407 000 366 000