Aston Martin DBX – szczególnie dla tych, którzy SUV-ami dotąd gardzili

Poza podręcznikowymi dwumiejscowymi GT powstało też kilka modeli 4-drzwiowych, także pod submarką Lagonda (i to już w 1. połowie lat 60.). Choć stylistycznie były bez wyjątku wybitne, to nigdy nie przyniosły firmie spodziewanego przełomu sprzedażowego. Aston przetrwał mimo to i w ostatnich latach nabrał wiatru w żagle: nowi inwestorzy, nowe porządki i bliższe powiązania z Mercedesem (AMG) pomogły brytyjskiej marce zdobyć się na odwagę i po raz pierwszy w historii zbudować SUV-a. DBX trafił na rynek latem 2020 r. i od tego czasu nic już nie jest w Astonie takie samo – globalna sprzedaż marki w 2021 r. wzrosła o ponad 200 proc., a DBX-a wybierał co drugi klient.

Brzmi sensacyjnie, ale właściwie nikogo nie powinno zaskakiwać, bo to samo miało miejsce w Porsche, Bentleyu czy Lamborghini, gdy ofertę uzupełniał SUV. Dzięki temu, że Aston Martin znów jest oficjalnie reprezentowany w Polsce (przez Auto Fus Group), mogłem nareszcie sam się przekonać, na czym polega fenomen tego modelu.

Styliści mieli ambitną misję, bo musieli przenieść tę elegancką lekkość i strzelistość sportowych Astonów na bryłę luksusowej terenówki. W moich oczach zrobili to najlepiej ze wszystkich sportowych marek, które musiały się zmierzyć z tym samym wyzwaniem. Design DBX-a obywa się bez agresywnych zagrywek, krzykliwości. Zachowuje wspaniałe proporcje, harmonię kształtów i nobliwą aparycję. Znakomicie tuszuje też długość aż 5,04 m. DBX-a mogą polubić też ci, którzy zwykle się za SUV-ami nie oglądają. A ten kaczy kuper z zagiętą świecącą listwą, niczym w modelu Vantage? Są gusta i guściki – moje serce bije mocniej, niezależnie od tego, z której strony podziwiam DBX-a.

Sportowy styl nie ogranicza funkcjonalności. W końcu to ma być Aston na co dzień, rodzinny i zdolny sprostać też hobby, które wymaga sporo sprzętu. Bagażnik jest więc duży (choć podane przez Astona 632 l wydają się jednak nieco optymistyczne) i za pomocą fabrycznych akcesoriów można go wyposażyć w różne niezbędniki. Ten dla psiarzy czy kolarzy obejmuje nawet przenośną myjkę. Dla narciarzy – grzejki do butów. Dla strzelców – futerał i pastorał na flintę. A dla miłośników piknikowania – rozkładane siedzenia, kosz, kocyk i parasolkę. Nasz egzemplarz miał tylko ten ostatni element. W cenie ok. 1300 zł.

Miejsce za kierownicą zajmuje się tak wygodnie, jak w żadnym innym Astonie. Drzwi lekko się unoszą niczym w sportowych modelach i tak samo mają sprężyny gazowe blokujące je w dowolnej pozycji. Jeszcze zanim przekroczy się próg (w pełni osłonięty przez drzwi, zawsze czysty – dobra brytyjska szkoła SUV-a!) i umości w fotelu, czuć już zapach skóry. Mocny i przyjemny, wywołujący chęć dotknięcia jej. A obszyciem zaszczycono tu nawet boczki drzwi wraz z kratkami głośników i krawędziami stykającymi się z blachą (po bokach i od spodu!). Tak samo spód "mostka" konsoli środkowej, jak i spód podłokietnika (co widać dopiero po otwarciu). Deska, podsufitka, osłony przeciwsłoneczne czy rączki "cykorki" ze skóry wydają się w obliczu tego już niemal oczywistością, choć tak samo zachwycają kunsztem rzemiosła.

Niezależnie, czy gładzi się fotel, czy miejsca, których skórą nie obszywa prawdopodobnie żaden inny producent – wyprawiane przez szkockie Bridge of Weir są niesamowicie miękkie w dotyku i każdy DBX pochłania aż 200 tapicerskich roboczogodzin. A co ze skóry być nie może lub nie powinno, wykonano z materiałów, które dają w dotyku równie dużo satysfakcji – ozdobne panele pokryto fornirami z otwartymi porami drewna i kunsztownie wyrzeźbiono. Guziki do obsługi skrzyni biegów są szklane, łopatki przy kierownicy, klamki i listewki – metalowe. Autentyzm pielęgnowany przez Astona dostrzega się w najmniejszych detalach.

Mniej satysfakcji dają nie najnowsze już multimedia z Mercedesa. Pokrętło wielofunkcyjne jest akurat OK, ten gładzik nigdy przydatny nie był, a astonowa nakładka interfejsu urzeka takimi smaczkami, jak sylwetka DB5 w piktogramie. Ale to wszystko nie działa idealnie płynnie, a ekran mógłby już być dotykowy, by łatwiej obsługiwało się np. Apple CarPlay. I tak jak uwielbiam mercedesowy wybierak skrzyni biegów przy kolumnie kierownicy, który mógł tu się znaleźć (z nim byłoby wygodniej), tak rozumiem, że Aston w imię tradycji woli swoje guziki "P R N D" na desce, do których trzeba sięgać, co bywa drażniące w czasie parkowania lub zawracania.

Wróćmy jednak do rytuału powitania w DBX-ie: godnie wsiadłeś, skóry obmacałeś i się ich zapachem odurzyłeś, detalami oko nacieszyłeś, po czym naciskasz starter silnika i... rozlega się pełen klasy, melodyjny i głęboki ton "V8-ki". Brzmienie godne dziedzictwa Astona, tych finezyjnie wyeksponowanych końcówek wydechu i jakimś cudem zgodne z normami emisji hałasu. Czterolitrowa jednostka dostarczana przez AMG brzmi tu ciekawiej niż w niejednym modelu z gwiazdą, nawet trochę przypomina słynne wolnossące 6.2 z Affalterbach – choć ma dwie turbiny i filtr cząstek stałych, które akustyce nie pomagają. Tembr wydechu można ustawić w 3 stopniach. Nawet w najcichszym nie jest zbyt zduszony, a też w najostrzejszym nie brzmi sztucznie ani wulgarnie. Robi z uszami dokładnie to, co skórzana tapicerka z receptorami dotyku i węchu.

Dziewięciostopniowa skrzynia także pochodzi z zasobów AMG. Niestety, nie ma funkcji launch control, przez co DBX w przyspieszeniu 0-100 km/h odrobinę odstaje od rywali o podobnych parametrach. Reakcje na pociągnięcie łopatką też nie są żyletkowo ostre. Za to same manetki przymocowano do kolumny, nie do kierownicy – tak lubię. Nie żeby Aston się ociągał, broń Boże. Jest bardzo szybki, ma świetne "odejście" w każdej sytuacji, ale po prostu przy starcie nie zwija asfaltu tak, jak by mógł: 550 KM i 700 Nm rozpędza ważącego minimum 2245 kg DBX-a w 4,5 s od 0 do 100 km/h i dopiero przy 291 km/h osiąga kres swoich możliwości. Honorowo.

Nadwozie z innowacyjnie klejonego aluminium jest solidnie sztywne, co doskonale wykorzystali inżynierowie projektujący zawieszenie – poczucie kontroli i zwartość prowadzenia DBX zapewnia pierwszorzędne i na swój ciężar też ma sposób. Pneumatyczne miechy zmniejszają prześwit w sportowym trybie oraz przy wyższych prędkościach (obniżając w ten sposób też środek ciężkości), a w terenowym – zwiększają go.

Z przeciążeniami bocznymi heroicznie walczą aktywne stabilizatory. 48-woltowe zasilanie silników krokowych pomaga im błyskawicznie reagować i trzymać nadwozie w pionie. Układ jezdny ma dwa tryby sztywności, ale zasadniczo koncentruje się bardziej na kontakcie z jezdnią niż na odcinaniu kabiny od tego, co pod nią. Jak na luksusowego SUV-a z pneumatyką amortyzacja zachodzi dość jędrnie, choć nigdy męcząco mimo aż 22-calowych kół. DBX nie tylko zachęca, lecz wręcz oczekuje od kierowcy, że zakręty będzie traktował sportowo.

To pierwszy Aston w historii z układem 4x4 i co ciekawe, wał napędowy wykonano z karbonu – głównie ze względu na masę, ale też by ograniczyć drgania. System napędowy kładzie akcent wyraźnie na tył, co przyjemnie potęguje żywiołowość zachowania w zakrętach – kończenie łuku z wypuszczaniem tyłu na zewnętrzną jest tu jak najbardziej możliwe i nie we wszystkich sportowych SUV-ach takie oczywiste. DBX-em szybko zaczyna się jeździć... szybko. Aston nie zafundował mu już często spotykanej wśród sportowych SUV-ów skrętnej tylnej osi i wcale się za nią podczas dynamicznej jazdy nie tęskni. W codziennej jeździe w chwili parkowania mogłaby jednak dać nieco lepszą zwrotność.

DBX zapewnia na asfalcie emocje podobne jak w modelach GT tej marki. Tyle że można nim jeszcze zjechać z utwardzonej drogi, bowiem dysponuje prześwitem do 235 mm i całkiem zacnymi parametrami offroadowymi. Zdolności terenowych, niestety, sprawdzić nie mogłem, ale przecież większość nabywców tak samo tego nie zrobi, podobnie jak nie będzie się przejmować spalaniem. Pozwólcie jednak, że podzielę się z wami swoimi obserwacjami: średnia z intensywnie spędzonych 2 dni wyniosła 17,1 l/100 km. Konkurencja już oferuje hybrydy plug-in. Aston, na szczęście, jeszcze nie. To się w końcu zmieni, ale póki co idzie w odwrotnym kierunku – patrz Aston Martin DBX 707.

Jako niepoprawny romantyk mógłbym znów sądzić, że DBX-a robili, jakby jutra dla Astona miało nie być – tak piękny i dobry jest w moich oczach, nawet jeśli nie bije osiągami rywali i multimedialnie też od nich odstaje. Nieważne. Marka jest na dobrej drodze: DBX wygląda, jeździ i rozpieszcza zmysły tak, że DB5, DB9 czy Rapide mogą być dumne. A "suvosceptycy" nie tylko pocieszeni, lecz może nawet wreszcie do tego typu aut przekonani.