• W hybrydach plug-in sprawdzamy zarówno zasięg na prądzie, jak i spalanie po rozładowaniu baterii
  • Pomiary przeprowadzamy przez cały rok – temperatura jest zatem zmienna i ma to wpływ na zasięg
  • Są modele, które w naszych testach znacząco przekroczyły zasięg deklarowany przez producenta, ale nie brakuje też tych, które mimo dużo baterii osiągnęły ażo 30 proc. gorszy wynik
  • Ten tekst pochodzi z nowego wydania "Auto Świata". Dzięki naszej subskrypcji możesz przeczytać go już teraz

Hybrydy plug-in wymagają specyficznego profilu użytkowania: na co dzień dużo jazdy po mieście, ale jednocześnie na tyle częste dalsze podróże, że "full elektryk" nie wchodzi w grę. Możliwość ładowania auta w domu lub w pracy jest absolutnie kluczowa, by rachunek zakupu i użytkowania hybrydy plug-in się spiął. Choć oczywiście są PHEV-y, które też w trybie hybrydowym z pustą baterią potrafią mało palić, to jednak odradzamy taki wybór, gdy nie macie regularnego dostępu do gniazdka.

Trzeba pamiętać, że PHEVy często mają mniejsze pojemności bagażnika (akumulator trakcyjny zwykle zabiera miejsce schowka pod podłogą), zbiorniki paliwa i więcej ważą. Dzięki dwóm, czy nawet trzem silnikom zyskujemy jednak często najlepsze osiągi w gamie, a zawsze elektryk zapewnia komfortową, cichą, lokalnie bezemisyjną jazdę.

W naszym rankingu prezentujemy modele, które w naszych testach wykazały się największym zasięgiem w trybie elektrycznym – uwzględniliśmy tylko te, które testowaliśmy w Polsce, na tej samej trasie. Oczywiście, na rynku przybywa modeli, które mogłyby zmienić kolejność nawet na podium tego zestawienia – ranking wg danych WLTP wyglądałby inaczej, ale też nie oddałby w pełni realiów.

Hybrydy plug-in – jak testujemy?

Elektryczny zasięg PHEV-ów sprawdzamy, jeżdżąc po miejskim odcinku naszej trasy testowej aż do momentu rozładowania baterii, w którym automatycznie włącza się tryb hybrydowy. Poruszamy się poza godzinami szczytu, średnia prędkość to ok. 34 km/h, a maksymalna – ok. 80 km/h.

Przed wyruszeniem na pomiar, jeszcze podczas ładowania, podgrzewamy kabinę, co szczególnie zimą pomaga odciążyć baterię. Test spalania w trybie hybrydowym przeprowadzamy po rozładowaniu akumulatora, pokonując trasę 160 km (miasto, droga krajowa, droga ekspresowa, autostrada) – tankujemy auto do pełna na starcie i mecie.

Hybrydy plug-in – jaki mają udział w rynku w Polsce?

I-III 2022, DANE: IBRM SAMAR Foto: Auto Świat
I-III 2022, DANE: IBRM SAMAR

W pierwszym kwartale 2022 r. w Polsce zarejestrowano 118 029 nowych samochodów. Prawie co trzeci miał napęd hybrydowy: klasyczny HEV (16 635 szt.), "miękki" MHEV (15 922 szt.) lub plug-in PHEV (2708 szt.). 2/3 rynku należało jednak do modeli niezelektryfikowanych w żadnym stopniu.

Hybrydy plug-in – które sprzedają się w Polsce najlepiej?

Hybrydy plug-in to domena marek premium – należy do nich podium i przypada na nie ponad połowa aut z napędem tego typu zarejestrowanych od stycznia do marca 2022 r. Tam jest też największy wybór PHEV-ów.

Top 10 – marki
Miejsce Marka Liczba sztuk
1. Volvo 389
2. Mercedes 361
3. BMW 327
4. Kia 199
5. Toyota 182
6. Peugeot 177
7. Jeep 174
8. Ford 113
9. Porsche 113
10. Audi 106
Top 10 – modele
Miejsce Model Liczba sztuk
1. Volvo XC60 223
2. Toyota RAV4 181
3. Kia XCeed 125
4. Jeep Wrangler 119
5. BMW serii 3 107
6. Mercedes GLE 103
7. Ford Kuga 98
8. Peugeot 3008 90
9. Volvo XC90 90
10. BMW serii 5 75

Cupra Leon 1.4 e-hybrid – miejsce 10.

Hybrydowy Leon ma korzystniejszy rozkład mas niż spalinowy. Ale jest też o 115 kg cięższy. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Hybrydowy Leon ma korzystniejszy rozkład mas niż spalinowy. Ale jest też o 115 kg cięższy.

Zasięg w teście (przy 5°C): 49 km

Dzieląc technikę z VW Golfem GTE i Škodą Octavią RS iV, Cupra Leon pokazuje, jak można połączyć w hatchbacku "eko" i "hot". Efekt to oczywiście specyficzny kompromis, który mimo wyższej masy potrafi być emocjonujący. Co ciekawe, w trybie Cupra z głośników płynie porządnie skomponowany dźwięk 5 cylindrów – mimo że pod maską są tylko 4. W trybie hybrydowym Leon 1.4 e-hybrid jest całkiem szybki, w elektrycznym – wystarczająco żwawy do codziennej jazdy po mieście i tu też oferuje sensowny zasięg elektryczny jak na rozmiar swojej baterii (w naszym teście dłuższy względem wspomnianego rodzeństwa).

Akumulator powoduje zmniejszenie bagażnika do 270 l – to argument, by przyjrzeć się wersji kombi, która mieści 380 l (czyli tyle, co spalinowy hatchback...). Przestrzeni dla pasażerów jest za to w bród, to jeden z przestronniejszych kompaktów. Aktualnie, niestety, nie można zamawiać hybrydowych Leonów, ale niebawem mają wrócić do oferty – w 2021 r. co 3. nabywca Leona w Polsce decydował się na ten wariant napędu.

Cupra Leon 1.4 eHybrid – dane techniczne i testowe
Silnik spalinowy t.benz., R4, 1,4 l
Moc silnika elektr. 115 KM
Łączna moc hybrydy 245 KM
Napęd przedni
Skrzynia DSG 6b
Poj. baterii netto 10,4 kWh
Moc ładowarki pokł. 3,6 kW
Czas ładowania wallbox/gniazdko 3,5 godz./5 godz.
Masa rzeczywista 1590 kg
0-100 km/h (test, tryb hybr.) 6,7 s
V maks. w trybie elektr. 130 km/h
Spalanie testowe 5,9 l/100 km
Zużycie prądu w teście 19,4 kWh/100 km
Zasięg elektr. w teście 49 km
Zasięg elektr. wg WLTP 59 km
Cena 177 600 zł

Zalety: Amortyzatory z dużym spektrum ustawień, bogate wyposażenie seryjne i atrakcyjne ceny opcji, też po rozładowaniu baterii potrafi być oszczędny.

Wady: Akumulator istotnie zmniejsza bagażnik, absorbująca obsługa ekranu, ładowarka tylko 3,6 kW, relatywnie wysoka cena jak na auto tej wielkości.

Tu znajdziesz nasz kompletny test Cupry Leon 1.4 eHybrid.

Renault Captur E-Tech 160 Plug-in – miejsce 9.

Poprzeczne nierówności wyprowadzają Captura z równowagi, poza tym dobrze tłumi wyboje. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Poprzeczne nierówności wyprowadzają Captura z równowagi, poza tym dobrze tłumi wyboje.

Zasięg w teście (przy 15°C): 51 km

Inaczej niż pozostali producenci, Renault swoją przygodę z hybrydami plug-in rozpoczęło od mniejszych modeli. W Capturze poza spalinowym silnikiem 1.6 pracują tak naprawdę jeszcze dwa elektryki – jeden odpowiada za napęd, drugi pełni funkcję generatora prądu. Relatywnie nieduży akumulator ma tylko 9,8 kWh pojemności brutto (Renault nie podaje wartości netto). W naszym teście w trybie elektrycznym zapewnił zasięg aż 51 km. Inną jego zaletą jest relatywnie krótki czas ładowania: wobec 5 godzin do pełna nie trzeba nawet inwestować w wallbox, by na co dzień poruszać się bezemisyjnie. Skutecznie działa też rekuperacja.

O ile kabina Captura bez problemu pozwala podróżować czwórce dorosłych, o tyle bagażnik umożliwia zabranie tylko weekendowych toreb: 265 l to aż o 157 l mniej niż oferuje wersja benzynowa. Przesuwana kanapa pomaga, gdy klapa nie chce się domknąć, ale już kosztem miejsca na nogi. Niestety, cena Captura plug-in jest aż o 32 500 zł wyższa niż benzynowej wersji o porównywalnej mocy – w tej klasie to robi potężną różnicę.

Renault Captur E-Tech 160 Plug-in – dane techniczne i testowe
Silnik spalinowy benz., R4, 1,6 l
Moc silnika elektr. 67 KM
Łączna moc hybrydy 158 KM
Napęd przedni
Skrzynia aut. bezstopniowa z symulacją przełożeń
Poj. baterii netto ~ 8,8 kWh (szac.)
Moc ładowarki pokł. 3,6 kW
Czas ładowania wallbox/gniazdko 3 godz./5 godz.
Masa rzeczywista 1604 kg
0-100 km/h (test, tryb hybr.) 9,9 s
V maks. w trybie elektr. 135 km/h
Spalanie testowe 6,1 l/100 km
Zużycie prądu w teście ~17,3 kWh/100 km
Zasięg elektr. w teście 51 km
Zasięg elektr. wg WLTP 54 km
Cena 138 400 zł

Zalety: Dużo miejsca w kabinie jak na małego crossovera, wydajny układ elektryczny i spory zasięg, dobre tłumienie wybojów, akceptowalne spalanie, wygodne siedzenia.

Wady: Plug-in aż o 29 proc. droższy od benzyny, znacznie mniejszy bagażnik, relatywnie wysoka masa własna jak na gabaryty.

Tu znajdziesz nasz kompletny test Renault Captura E-Tech 160 Plug-in.

Audi Q5 Sportback 55 TFSI e quattro – miejsce 8.

Mimo opadającej linii dachu miejsce z tyłu nad głową nie jest problemem. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Mimo opadającej linii dachu miejsce z tyłu nad głową nie jest problemem.

Zasięg w teście (przy 24°C): 56 km

Ulepszona hybryda 55 TFSI e pojawiła się w Q5 wraz z odmianą nadwoziową Sportback, ale jest dostępna także jako klasyczne Q5, tańsze o 12 300 zł. Jeśli jednak bardziej cenicie sobie wygląd SUV-a coupé, mamy dobrą wiadomość: przestronność na kanapie (przesuwanej i z regulowanym oparciem!) czy pojemność bagażnika (-10 l) są tylko odrobinę gorsze niż w zwykłym Q5. Więcej litrażu (55 l) zjada bateria hybrydy, zostaje 455 l.

Silnik elektryczny jest tu zintegrowany ze skrzynią dwusprzęgłową, więc niezależnie od trybu jazdy moment może trafiać na obie osie – jest on jednak przekazywany dopiero przy uślizgu przednich kół lub podczas dynamicznego startu. 367-konny układ oferuje przyspieszenia na poziomie bardziej sportowego SQ5, ale w czasie spokojnej jazdy potrafi też zużyć rozsądną ilość paliwa – jak na tę moc. 56 km zasięgu elektrycznego to solidny rezultat, jednak w warunkach panujących podczas testu Audi powinno osiągnąć wynik deklarowany przez fabrykę (61 km). Wydajność poprawiają m.in. chłodzenie baterii cieczą i pompa ciepła. Z uwagi na masę i charakter wozu warto zamówić pneumatyczne zawieszenie.

Audi Q5 Sportback 55 TFSI e quattro – dane techniczne i testowe
Silnik spalinowy t.benz., R4, 2,0 l
Moc silnika elektr. 143 KM
Łączna moc hybrydy 367 KM
Napęd 4x4
Skrzynia aut. 2-sprzęgłowa 7b
Poj. baterii netto 14,4 kWh
Moc ładowarki pokł. 7,4 kW
Czas ładowania wallbox/gniazdko 2,5 godz./8 godz. 15 min.
Masa rzeczywista 2115 kg
0-100 km/h (test, tryb hybr.) 5,3 s
V maks. w trybie elektr. 135 km/h
Spalanie testowe 8,1 l/100 km
Zużycie prądu w teście 22,9 kWh/100 km
Zasięg elektr. w teście 56 km
Zasięg elektr. wg WLTP 61 km
Cena 292 000 zł

Zalety: Rozsądne spalanie po wyczerpaniu prądu, odprężający charakter, sportowe osiągi, napęd 4x4 w każdym trybie zasilania, ładowarka 7,4 kW.

Wady: Bagażnik hybrydy bez schowka pod podłogą, nieprzekonujące działanie „inteligentnego” asystenta rekuperacji, obsługa multimediów mogłaby być lepsza.

Tu znajdziesz nasz kompletny test Audi Q5 Sportback 55 TFSI e quattro.

Ford Kuga 2.5 Plug-in Hybrid – miejsce 7.

Mimo sporej masy Kugę prowadzi się pewnie i precyzyjnie. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Mimo sporej masy Kugę prowadzi się pewnie i precyzyjnie.

Zasięg w teście (przy 7°C): 57 km

Pracujący w cyklu Atkinsona 2,5-litrowy silnik wolnossący oraz przekładnia eCVT przypominają układy hybrydowe Toyoty. Jednak w Kudze nie ma się wątpliwości, że jedzie się Fordem – zestrojenie układu kierowniczego oraz zawieszenia zachęca do sportowej jazdy, choć w testowanej wersji ST-Line trzeba się pogodzić z obniżonym komfortem resorowania. Poza tym jednak Kudze Plug-in Hybrid trudno coś poważnego zarzucić.

Napęd pracuje bardzo płynnie, w trybie elektrycznym zapewnia nawet większy zasięg, niż widnieje w katalogu. Po wyczerpaniu prądu z gniazdka 225-konny układ pracuje dość oszczędnie. Jego osiągi może nie są tak sportowe, jak układ jezdny, ale do rodzinnej jazdy te 9 s 0-100 km/h wystarczy. Przestronna kabina z regulowaną kanapą daje możliwość zwiększenia miejsca na bagaże z 441 do 581 l. Warto zaznaczyć, że kufer Kugi plug-in jest o tylko 34 l mniejszy niż w wersjach z konwencjonalnym napędem – niedużo się zatem traci.

Ford Kuga 2.5 Plug-in Hybrid – dane techniczne i testowe
Silnik spalinowy benz., R4, 2,5 l
Moc silnika elektr. 131 KM
Łączna moc hybrydy 225 KM
Napęd przedni
Skrzynia eCVT
Poj. baterii netto ~13,0 kWh
Moc ładowarki pokł. 3,6 kW
Czas ładowania wallbox/gniazdko 3,5 godz./5 godz. 48 min.
Masa rzeczywista 1868 kg
0-100 km/h (test, tryb hybr.) 9,0 s
V maks. w trybie elektr. 135 km/h
Spalanie testowe 7,0 l/100 km
Zużycie prądu w teście ~18,0 kWh/100 km
Zasięg elektr. w teście 57 km
Zasięg elektr. wg WLTP 56 km
Cena 185 000 zł

Zalety: Nawet w 7°C osiągnął fabryczny zasięg, rozsądne spalanie w trybie hybrydowym, sportowe prowadzenie, przestronna kabina z przesuwaną kanapą, bagażnik tylko minimalnie mniejszy niż w konwencjonalnych odmianach.

Wady: Twarde resorowanie, ładowarka pokładowa o mocy tylko 3,6 kW.

Tu znajdziesz nasz kompletny test Forda Kuga 2.5 Plug-in Hybrid.

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI PHEV – miejsce 6.

Santa Fe nastawione jest na komfortową rodzinną jazdę, osiągi są absolutnie wystarczające. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Santa Fe nastawione jest na komfortową rodzinną jazdę, osiągi są absolutnie wystarczające.

Zasięg w teście (przy 20°C): 58 km

Santa Fe występuje na naszym rynku już tylko z napędem hybrydowym – klasycznym lub plug-in. Z baterią o pojemności brutto 13,8 kWh (Hyundai nie zdradza pojemności netto, ale szacujemy ją na 12,4 kWh) pokonało w naszym teście 58 km na ładowaniu – w osiągnięciu wyniku niemal na poziomie tego, co obiecuje producent, pomogła łagodna pogoda. Jak na tak dużego SUV-a silnik elektryczny nie grzeszy mocą, jednak nadaje się do "turlania" po mieście. W trybie hybrydowym tworzy zgrany i wystarczająco dynamiczny dwugłos z dość wysiloną, ale wcale nie paliwożerną jednostką 1.6 – 7,7 l/100 km w teście uznajemy za rozsądny wynik.

Santa Fe polubią ojcowie rodzin ceniący sobie wysoki komfort jazdy, dużą ilość miejsca, podróżujący czasem nawet z szóstką pasażerów – opcjonalny trzeci rząd siedzeń jest w sam raz dla dzieci. W Santa Fe dobrze poczują się też miłośnicy amerykańskich SUV-ów oraz klasycznie zaprojektowanych kokpitów. A wisienkę na torcie stanowi 5-letnia gwarancja mechaniczna bez limitu przebiegu.

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI PHEV – dane techniczne i testowe
Silnik spalinowy t.benz., R4, 1,6 l
Moc silnika elektr. 91 KM
Łączna moc hybrydy 265 KM
Napęd 4x4
Skrzynia aut. 6b
Poj. baterii netto ~12,4 kWh
Moc ładowarki pokł. 7,2 kW
Czas ładowania wallbox/gniazdko 3,5 godz./6,5 godz.
Masa rzeczywista 2131 kg
0-100 km/h (test, tryb hybr.) 8,4 s
V maks. w trybie elektr. bd.
Spalanie testowe 7,7 l/100 km
Zużycie prądu w teście 21,8 kWh/100 km
Zasięg elektr. w teście 58 km
Zasięg elektr. wg WLTP 58 km
Cena 245 900 zł

Zalety: Ładowarka 7,2 kW, opcja trzeciego rzędu siedzeń mimo baterii hybrydowej, płynne działanie hybrydy, rozsądne spalanie po rozładowaniu baterii, zasięg elektryczny zgodny z WLTP, świetne resorowanie, dobra funkcjonalność.

Wady: Wrażenie ciężkości ogranicza dynamiczne zapędy kierowcy.

Tu znajdziesz nasz kompletny test Hyundaia Santa Fe 1.6 T-GDI PHEV.

BMW X5 45e – miejsce 5.

Mimo bardzo wysokiej masy X5 rewelacyjnie się prowadzi – to m.in. zasługa skrętnej tylnej osi i aktywnego zawieszenia. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Mimo bardzo wysokiej masy X5 rewelacyjnie się prowadzi – to m.in. zasługa skrętnej tylnej osi i aktywnego zawieszenia.

Zasięg w teście (przy 0°C): 58 km

Uważacie, że 4 cylindry nie są godne dużego SUV-a? BMW rozumie ten ból i wyposaża swoje duże hybrydy plug-in w firmową dumę, czyli rzędowe "szóstki". Jedwabiście pracująca jednostka nawet pod obciążeniem nie zatraca się w tonie, choć układ hybrydowy wcale nie oferuje wyższej mocy ani lepszych osiągów niż sklasyfikowane tu wyżej konkurencyjne Volvo XC90. Za to mniej wysilony motor spalinowy BMW okazał się w naszym teście oszczędniejszy po rozładowaniu baterii.

Chłodne warunki testu odbiły się na testowym zasięgu X5: zamiast obiecanych 88 km pokonało bezemisyjnie tylko 58, czyli o ponad 30 proc. mniej. Zintegrowany ze skrzynią biegów silnik elektryczny też zużywa relatywnie dużo prądu, bowiem BMW waży z kierowcą ponad 2,6 tony. Mimo tej masy zadziwiająco zwinnie się porusza i oferuje też topowy komfort jazdy. Niezależnie od wybranego trybu zasilania napęd trafia zawsze na 4 koła – to plus. Bagażnik jest aż o 150 l mniejszy niż w niehybrydach i mieści 500-1720 l.

BMW X5 45e – dane techniczne i testowe
Silnik spalinowy t.benz., R6, 3,0 l
Moc silnika elektr. 113 KM
Łączna moc hybrydy 394 KM
Napęd 4x4
Skrzynia aut. 8b
Poj. baterii netto 22,3 kWh/100 km
Moc ładowarki pokł. 3,7 kW
Czas ładowania wallbox/gniazdko 7 godz. 6 min./11 godz. 48 min.
Masa rzeczywista 2550 kg
0-100 km/h (test, tryb hybr.) 5,6 s
V maks. w trybie elektr. 135 km/h
Spalanie testowe 9,8 l/100 km
Zużycie prądu w teście 32 kWh/100 km
Zasięg elektr. w teście 58 km
Zasięg elektr. wg WLTP 88 km
Cena 378 000 zł

Zalety: Wysoki komfort jazdy, przyjemna praca silnika spalinowego, dobre prowadzenie, wystarczająco duży bak paliwa (69 l), bardzo duża bateria, która jednocześnie...

Wady: ...ładuje się dość wolno i w chłodnych warunkach oferuje o 30 proc. mniejszy zasięg niż wg WLTP, wysoka masa własna.

Tu znajdziesz nasz kompletny test BMW X5 45e.

Volvo XC90 T8 Recharge AWD – miejsce 4.

Warto zamówić pneumatyczne zawieszenie, szczególnie przy 22-calowych kołach. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Warto zamówić pneumatyczne zawieszenie, szczególnie przy 22-calowych kołach.

Zasięg w teście (przy 4°C): 63 km

Pod koniec 2021 r. Volvo ulepszyło swoją topową hybrydę T8 i można tylko żałować, że nie była tak dobra od początku produkcji. Moc silnika elektrycznego została podniesiona z 87 do aż 145 KM. Dzięki temu ten bardzo ciężki SUV porusza się nie tylko sprawniej w trybie elektrycznym, lecz także bardziej harmonijnie w hybrydowym. Napęd 4x4 jest tu realizowany bez mechanicznego połączenia między osiami – elektryk napędza tylne koła, spalinówka przednie. Turbobenzyna też zyskała na liftingu, bo kompresor zastąpiono elektrycznym generatorem rozruchowym o mocy aż 40 kW.

Zdolności sprinterskie są imponujące, przy czym w XC90 układy zawieszenia i kierowniczy są skrojone raczej pod spokojnie jeżdżących kierowców. Asem w rękawie Volvo jest trzeci rząd siedzeń – mało który duży SUV hybrydowy plug-in go oferuje, bo zwykle to miejsce zabiera bateria. Volvo natomiast montuje ją w tunelu i przy okazji liftingu zwiększyło jej pojemność. Kolejnym atutem jest układ HVAC, który w chłodne dni efektywnie ogrzewa kabinę.

Volvo XC90 T8 Recharge AWD – dane techniczne i testowe
Silnik spalinowy t.benz., R4, 2,0 l
Moc silnika elektr. 145 KM
Łączna moc hybrydy 455 KM
Napęd 4x4
Skrzynia aut. 8b
Poj. baterii netto 14,9 kWh
Moc ładowarki pokł. 3,7 kW
Czas ładowania wallbox/gniazdko 6 godz./8 godz.
Masa rzeczywista 2326 kg
0-100 km/h (test, tryb hybr.) 5,4 s
V maks. w trybie elektr. 140 km/h
Spalanie testowe 10,0 l/100 km
Zużycie prądu w teście 23,7 kWh/100 km
Zasięg elektr. w teście 63 km
Zasięg elektr. wg WLTP 66 km
Cena 403 400 zł

Zalety: Seryjny trzeci rząd siedzeń, płynne działanie układu hybrydowego, duży zbiornik paliwa jak na hybrydę (70 l), klimatyzacja wysokonapięciowa (HVAC) oszczędza prąd w chłodne dni.

Wady: Dość wysokie spalanie w trybie hybrydowym po wyczerpaniu prądu. Jest szybki, ale woli spokojną jazdę.

Tu znajdziesz nasz kompletny test Volvo XC90 T8 Recharge AWD.

Volvo XC60 Recharge T6 AWD – miejsce 3.

Tylko wprawne oko wypatrzy kosmetyczne zmiany ostatniego face liftingu. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Tylko wprawne oko wypatrzy kosmetyczne zmiany ostatniego face liftingu.

Zasięg w teście (przy 11°C): 72 km

XC60, podobnie jak większe XC90 (z którym dzieli platformę), przeszło istotną modernizację. Na pierwszy rzut oka w wyglądzie dużo się nie zmieniło, ale techniczne modyfikacje układu hybrydowego (większy akumulator, nowy system e-doładowania silnika spalinowego, mocniejszy silnik elektryczny przy tylnej osi) sprawiły, że szwedzkie SUV-y plasują się tak wysoko w rankingu. W klasie premium z XC60 Recharge T6 może równać się tylko Lexus NX 450h+, który wg WLTP ma zasięg 76 km – ale jeszcze go nie testowaliśmy.

350-konne XC60 potrafi być bardzo szybkie podczas ruszania z miejsca czy wyprzedzania, ale maksymalnie rozwija tylko 180 km/h – na niemieckiej autostradzie szybko można "zamknąć szafę". Ważniejsze niż to są jednak płynność działania hybrydy i niższe zużycie paliwa niż przed liftingiem – 7,7 l/100 km przy tej mocy to dobry wynik. Bardzo odpowiada nam też nowe, bardziej komfortowe zestrojenie zawieszenia, a także dość duży zbiornik paliwa (71 l) oraz niewiele mniejszy bagażnik niż w spalinówce (468 vs 483 l).

Volvo XC60 Recharge T6 AWD – dane techniczne i testowe
Silnik spalinowy t.benz., R4, 2,0 l
Moc silnika elektr. 145 KM
Łączna moc hybrydy 350 KM
Napęd 4x4
Skrzynia aut. 8b
Poj. baterii netto 14,9 kWh
Moc ładowarki pokł. 3,7 kW
Czas ładowania wallbox/gniazdko 6 godz./8 godz.
Masa rzeczywista 2138 kg
0-100 km/h (test, tryb hybr.) 5,7 s
V maks. w trybie elektr. 140 km/h
Spalanie testowe 7,7 l/100 km
Zużycie prądu w teście 19,4 kWh/100 km
Zasięg elektr. w teście 72 km
Zasięg elektr. wg WLTP 77 km
Cena 266 900 zł

Zalety: Duży zasięg na prądzie, jak i na benzynie, sumienne tłumienie nierówności, sportowe przyspieszenia przy umiarkowanym spalaniu, montaż akumulatora w tunelu sprawia, że bagażnik tylko minimalnie traci.

Wady: Szkoda, że ładowarka nie jest mocniejsza, układ kierowniczy nie jest wzorem precyzji.

Tu znajdziesz nasz kompletny test Volvo XC60 Recharge T6 AWD

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV – miejsce 2.

Ekspresyjny styl Tucsona pasuje do przyjemnego prowadzenia i nowoczesnego napędu. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Ekspresyjny styl Tucsona pasuje do przyjemnego prowadzenia i nowoczesnego napędu.

Zasięg w teście (11°C): 78 km

Toyota przebija w rzeczywistych warunkach deklarowany zasięg? Potrzymaj mi piwo – mówi Hyundai i tak samo przejeżdża na prądzie na naszej pętli o 16 km dalej, niż obiecuje producent, i to w chłodniejszych warunkach niż RAV4. Tucson ma jednak nieco mniejszy akumulator, więc ostatecznie osiągnął mniejszy zasięg niż Toyota, ale i tak robi wrażenie.

W efektownie stylizowanym nadwoziu tkwi ten sam 265-konny układ napędowy, co w większym Santa Fe, lecz tu wykazuje on nieco więcej temperamentu – Tucson jest bowiem o 277 kg lżejszy od większego brata. Podczas jazdy na samym prądzie odczuwa się to tak samo, jak w trybie hybrydowym. Inżynierowie Hyundaia również tu przyłożyli się do zestrojenia układu zawieszenia, dzięki czemu Tucson oferuje wysoki komfort resorowania i posłusznie wykonuje polecenia kierowcy. Pojemność bagażnika wersji PHEV jest tylko o 19 l mniejsza niż w wersjach benzynowych mild hybrid i wynosi rodzinne 558 l. Mocnym argumentem za zakupem Tucsona jest też 5-letnia gwarancja.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV – dane techniczne i testowe
Silnik spalinowy t.benz, R4, 1,6 l
Moc silnika elektr. 91 KM
Łączna moc hybrydy 265 KM
Napęd 4x4
Skrzynia aut. 6b
Poj. baterii netto ~12,4 kWh
Moc ładowarki pokł. 7,2 kW
Czas ładowania wallbox/gniazdko 3,5 godz./6,5 godz.
Masa rzeczywista 1854 kg
0-100 km/h (test, tryb hybr.) 7,9 s
V maks. w trybie elektr. bd.
Spalanie testowe 7,7 l/100 km
Zużycie prądu w teście ~15,9 kWh/100 km
Zasięg elektr. w teście 78 km
Zasięg elektr. wg WLTP 62 km
Cena 183 900 zł

Zalety: Duży zasięg na prądzie, dobra dynamika w trybie hybrydowym, bagażnik niewiele mniejszy niż w MHEV, długa gwarancja, komfortowe podróżowanie, bogate wyposażenie.

Wady: Zbiornik paliwa ma tylko 42 l, dotykowy kokpit nie jest tak łatwy w obsłudze, jak taki z klasycznymi guzikami.

Tu znajdziesz nasz kompletny test Hyundaia Tucsona 1.6 T-GDI PHEV

Toyota RAV4 2.5 Plug-in Hybrid – miejsce 1.

Obecnie jest już dostępna wersja po liftingu, różniąca się nieco wyglądem przodu od tej, którą testowaliśmy w 2021 r. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Obecnie jest już dostępna wersja po liftingu, różniąca się nieco wyglądem przodu od tej, którą testowaliśmy w 2021 r.

Zasięg w teście (przy 20°C): 91 km

Nie licząc Priusa, Toyota dotychczas "nie wyrywała się" do plug-inów. Dołożenie "rawce" dużej baterii (18,1 kWh, z tego użyteczne jest ok. 16,3 kWh) zaowocowało stworzeniem modelu, w którym silnik spalinowy uruchamia się rzadko, raczej w dalszej podróży. W naszym teście SUV Toyoty, przejeżdżając aż 91 km na ładowaniu, przebił zasięgową obietnicę producenta aż o 16 km. Pokazuje to, do czego zdolny jest efektywnie działający napęd – potwierdza to również średnie spalanie na poziomie zaledwie 6,6 l/100 km. To świetny rezultat jak na 306-konny zespół hybrydowy.

Co równie niezwykłe: silniki elektryczne (jeden z przodu, drugi z tyłu) przebijają mocą całą konkurencję i zapewniają bardzo dobre osiągi na prądzie. W trybie hybrydowym elektronika sterująca w maksymalnym stopniu wykorzystuje odzyskaną energię. Jeśli chodzi o napęd – trudno wymagać więcej. Do tego RAV4 jest przestronne, komfortowe i dobrze się je prowadzi. Szkoda, że multimedia trącą myszką, a hamulce okazują się niezbyt skuteczne jak na dzisiejsze standardy.

Toyota RAV4 Plug-in hybrid – dane techniczne i testowe
Silnik spalinowy benz., R4, 2,5 l
Moc silników elektr. 182 + 54 KM
Łączna moc hybrydy 306 KM
Napęd 4x4
Skrzynia e-CVT
Poj. baterii netto ~16,3 kWh
Moc ładowarki pokł. 6,6 kW
Czas ładowania wallbox/gniazdko 4,5 godz./7,5 godz.
Masa rzeczywista 1949 kg
0-100 km/h (test, tryb hybr.) 6,1 s
V maks. w trybie elektr. 135 km/h
Spalanie testowe 6,6 l/100 km
Zużycie prądu w teście ~15,0 kWh/100 km
Zasięg elektr. w teście 91 km
Zasięg elektr. wg WLTP 75 km
Cena 219 700 zł

Zalety: Realny zasięg na prądzie lepszy niż "w papierach", dobra dynamika w trybie elektrycznym, niskie spalanie w trybie hybrydowym, komfortowe resorowanie.

Wady: Długa droga hamowania, znacznie wyższa cena niż RAV4 Hybrid, archaiczne multimedia i drobne toyotowe dziwactwa.

Tu znajdziesz nasz kompletny test Toyoty RAV4 Plug-in hybrid

Hybrydy plug-in – nasza opinia

Codzienna jazda na prądzie jest tania, ekologiczna i przyjemna, choć najpierw trzeba wydać więcej na zakup PHEV-a niż na model z porównywalną mocą napędu. Niestety, inaczej niż w wielu zachodnich krajach, hybrydy plug-in nie mają u nas szczególnych przywilejów, na dopłaty też nie ma co liczyć. Choć bywają problemy z dostępnością aut, to producentom generalnie zależy na zwiększaniu ich sprzedaży z uwagi na zbawienny wpływ na emisję flotową. Nie dajcie się jednak naciągnąć na PHEV-a, jeśli nie macie go gdzie ładować.