- W pierwszej części raportu przedstawiamy 11 modeli samochodów testowanych na długim dystansie
- W tym gronie mamy auta benzynowe, wysokoprężne, hybrydowe i elektryczne
- Ten materiał pochodzi z nowego wydania "Auto Świata". Dzięki subskrypcji możesz przeczytać go wcześniej
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Nasze testy na dystansie 100 tys. km kojarzą się głównie ze spektakularnym końcowym demontażem, szczegółową inspekcją, oceną końcową i tabelką wszech czasów, w której każdy producent chce być jak najwyżej. Tymczasem demontaż i podsumowanie to tylko cząstka testowej codzienności – tym razem przybliżymy Wam zatem tzw. raporty pośrednie na temat kilku aut biorących udział w teście. Uwaga: to pierwsza część przeglądu, w drugim odcinku zaprezentujemy kolejne auta. Dane o przebiegu i średnim spalaniu dotyczą ostatniego raportu, co oznacza, że większość opisywanych samochodów ma już wyższy przebieg.
Pierwsze, co rzuca się w oczy, to coraz większy udział aut elektrycznych. Cóż, taki mamy teraz klimat (przynajmniej w wielu krajach Europy Zachodniej). W tej części przyjrzymy się więc Kii e-Soul, Hyundaiowi Konie Electric i Porsche Taycanowi. Mamy też kilka hybryd, w tym jedną ładowaną z gniazdka (Peugeot 3008). A ponieważ nie samą ekologią człowiek żyje, to mamy też dla Was raport dotyczący Audi RS 4, a za tydzień przyjrzymy się BMW M3. Zresztą, przekonajcie się sami!
Peugeot 3008 Hybrid4
Francuski crossover zbiera pochwały za styl, jednak część testujących trochę narzeka na kokpit i jego obsługę. Ale do tego zdążyliśmy się już w Peugeotach przyzwyczaić, bo i-Cockpit polaryzuje: jedni go lubią, inni – niespecjalnie. Zgoda panuje natomiast co do tego, że wnętrze jest bardzo dobrze wykończone, materiały wyglądają na dość szlachetne, a wygodne fotele sprawdzają się także podczas długich podróży. No właśnie – dalsze wyjazdy.
Hybrydowy zespół napędowy z możliwością ładowania z gniazdka (plug-in) dobrze radzi sobie przede wszystkim w mieście, bo w trasie (a zwłaszcza na autostradzie) zaczyna doskwierać dość wysokie spalanie. Nic dziwnego, bo silnik spalinowy musi walczyć nie tylko z masą pojazdu, lecz przede wszystkim z ciężarem akumulatorów. Efekt jest taki, że średnie spalanie po ok. 48 tys. km wynosiło 8,7 l/100 km. Sporo. Dobra wiadomość: zużycie spada, bo po ok. 30 tys. km zanotowaliśmy 8,9 l/100 km, a nawet zimą zasięg elektryczny wynosił ok. 35 km. Odczuwalnie mniej niż w ciepłych porach roku, ale nadal na tyle dużo, żeby pozałatwiać sprawy na mieście.
Bagażnik wersji plug-in ma 1357 l pojemności po złożeniu oparć tylnej kanapy, a to o ok. 125 l mniej niż w zwykłym 3008, choć wciąż na tyle dużo, by bez większego wysiłku spakować się na wakacje. A w razie potrzeby montujemy belki i zakładamy na dach boks.
To nam się podoba: moc systemowa na poziomie 300 KM oznacza dobre osiągi, wnętrze jest dobrze wykończone, przednie fotele z funkcją masażu są wygodne.
To nam się nie podoba: częste wykorzystywanie potencjału napędu szybko rozładowuje baterie, nie każdy dogaduje się z i-Cockpitem, mały zbiornik paliwa.
BMW 320d Touring
Jeśli po któreś auto ustawiają się kolejki w redakcji, to właśnie po "trójkę" kombi. W zgodnej opinii wielu testujących to jedno z najlepszych aut na długie trasy: szybkie, wygodne i oszczędne – zasięg rzędu 800-1000 km to nic nadzwyczajnego. Początkowo narzekano np. na działanie systemu utrzymania pasa, jednak aktualizacja oprogramowania w ASO sprawiła, że znów ma się ochotę z niego korzystać.
Warto wspomnieć też o niemiłej przygodzie – nasze BMW podczas oczekiwania na zielone światło zostało delikatnie uderzone od tyłu przez inny pojazd, co na kilka tygodni wyłączyło je z jazdy. Ale po naprawie nie ma już śladu. Co poza tym? Wyżsi kierowcy narzekają, że zajmowanie miejsca w pierwszym rzędzie mogłoby być łatwiejsze (wąski otwór), część dynamicznych kierowców uważa, że nieco więcej wyczucia przydałoby się pedałowi hamulca. Poza tym – znakomity samochód.
To nam się podoba: własności jezdne, niskie spalanie, duże zasięgi (do 1000 km), znakomite multimedia, całkiem wysoki komfort na dłuższych trasach.
To nam się nie podoba: nieco precyzyjniej mógłby działać pedał hamulca, z tylnej części auta (bagażnik) czasem słychać hałasy, problemy z asystentem pasa.
Porsche Taycan 4S
Dziś samochody elektryczne już nam nieco spowszedniały, ale Taycan to nadal coś wyjątkowego. To auto, którym testujący chętnie jeżdżą nawet w dłuższe trasy, choć zasięg rzędu 250-300 km wymaga jednak planowania postojów. Dobra wiadomość: przynajmniej w Niemczech (gdzie Taycan stacjonuje na co dzień) nawigacja pomaga zaplanować trasę tak, by bez stresu zmieścić się z zasięgiem między punktami ładowania.
Warto też wspomnieć o tym, że po podłączeniu do stacji szybkiego ładowania potrzeba jedynie 22 minut na osiągnięcie 81 proc. (!) naładowania baterii. Testujący chwalą znakomitą pozycję za kierownicą – siedzi się nisko, bardzo nisko. Czasem łatwo zapomnieć, że to nie 911, lecz "tylko" Taycan, po części dlatego, że ze względu m.in. na bardzo nisko położony środek ciężkości auto świetnie prowadzi się w zakrętach. Osiągi? Oszałamiające. Niezależnie od trybu jazdy. A jeśli ktoś na coś narzeka, to np. na wysoką cenę zakupu oraz na to, że z tyłu miejsca jest jednak dość mało.
To nam się podoba: osiągi, osiągi i jeszcze raz osiągi. Świetne prowadzenie i bardzo sportowa pozycja za kierownicą, doskonała fabryczna nawigacja.
To nam się nie podoba: zasięg rzędu 250-300 km nadal wymaga planowania i pewnych wyrzeczeń, z tyłu miejsca jest mało, zaś cena zakupu wciąż powala.
Honda CR-V 2.0 e:HEV 4WD
Kiedyś Honda miała znakomitego diesla 2.2, ale ponieważ (zwłaszcza w Europie) taki napęd często jest już passé, japońska marka poszła – a jakże – w hybrydy. CR-V e:HEV to tzw. pełna hybryda, czyli taka, której nie możesz naładować z gniazdka, ale która pozwala pokonać niewielkie odległości na prądzie i – co ważne – umożliwia pełzanie w korku, i wspomaga silnik spalinowy np. wtedy, gdy potrzebne są maksymalne osiągi. Dostępne są dwie wersje (4x2 oraz 4x4 – nasz "maratończyk" korzysta z napędu na obie osie) i jedna skrzynia biegów (bezstopniowa). Z jednej strony mamy więc całkiem dobre spalanie (7,0 l/100 km to wynik sporo lepszy niż w Peugeocie 3008 plug-in), z drugiej – przeciętne osiągi. I to pomimo dość solidnej mocy systemowej na poziomie 184 KM.
Poza tym, gdy ktoś zechce wykorzystać pełny potencjał układu napędowego, musi się liczyć z tym, że wkręcony na wysokie obroty silnik spalinowy będzie nieprzyjemnie wył. Ale jest na to rada: jeździć spokojnie. I cieszyć się niskim spalaniem. CR-V punktuje też dużą i wygodną kabiną (znakomite przednie fotele), solidnym bagażnikiem (497-1694 l; całkiem nieźle jak na hybrydę!) i niskim progiem załadunku, rozczarowuje natomiast maksymalna masa przyczepy (tylko 750 kg). Tyle że to akurat typowa cecha wielu samochodów z tym typem napędu.
To nam się podoba: duże i wygodne wnętrze, znakomite fotele, dość niskie spalanie (jak na auto o tych gabarytach, rzecz jasna), niski próg załadunku.
To nam się nie podoba: niska dopuszczalna masa przyczepy, wysokie spalanie i hałas podczas dynamicznej jazdy, dość wysoka cena zakupu.
Kia e-Soul 64 kWh (204 KM)
Takie mamy czasy, że elektryczne auta rozpychają się łokciami coraz mocniej, więc obok odlotowego Taycana nie mogło zabraknąć też czegoś bardziej przyziemnego, ale też niepozbawionego duszy: Kia e-Soul intrygująco wygląda, do tego potrafi nawet zimą pokonać na jednym ładowaniu ponad 300 km (akumulatory mają pojemność 64 kWh) i okazuje się o ok. 10 kWh oszczędniejsza od Porsche. W środku miejsca jest całkiem dużo, jednak 315-litrowy bagażnik nie daje zbyt dużego pola do popisu, jeśli chodzi o dalekie wyjazdy w kilka osób. Testujący chwalą też dobre wyposażenie bazowe, wygodne wsiadanie, jak i pozycję za kółkiem.
To nam się podoba: dobre osiągi, niezły zasięg, bardzo wygodne fotele, intuicyjna (z małymi wyjątkami) obsługa wyposażenia pokładowego.
To nam się nie podoba: niektóre systemy wspomagające nieco irytują, niewygodne wpisywanie celów do nawigacji, skórzane wykończenie nosi ślady zużycia.
Volkswagen T-Cross 1.0 TSI
Ale jak to? Krzykliwy pomarańczowy crossover jako auto dla starszych i spokojniejszych kierowców? Na to wychodzi. Część młodszych testujących nie przepada za wysoką pozycją za kółkiem, pojawiły się narzekania na zbyt głośny silnik (zwłaszcza pod obciążeniem), jak zwykle w przypadku auta z DSG zwracano też uwagę na nie do końca płynne zachowanie m.in. w trakcie manewrowania. Długie etapy autostradowe? Da się, ale głównym terenem tego auta jest miasto. A preferowanym stylem jazdy – spokojny.
I tu dochodzimy do sedna, bo właśnie dlatego T-Cross jest niemal stworzony dla starszych osób – jeśli pominiemy nieco za wysoki próg załadunku, to okaże się, że auto ma same zalety: wygodnie się do niego wsiada, wnętrze okazuje się zaskakująco przestronne, a nieprzesadnie duże rozmiary zewnętrzne ułatwiają manewrowanie i walkę w miejskiej dżungli. Obsługa jest banalnie prosta – w zasadzie każdy, kto wsiada do tego Volkswagena, od razu czuje się jak u siebie w domu.
To nam się podoba: wygodne i wystarczająco przestronne wnętrze, wygodne wsiadanie, całkiem dobre średnie spalanie, dość intuicyjna obsługa.
To nam się nie podoba: nie do końca udane połączenie silnika ze skrzynią, hałas przy mocnym wciskaniu gazu, nieco za twarde elementy wykończenia kokpitu.
Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet
Kiedyś to było. Vitara umiała jeździć w terenie i była dość surowym w odbiorze autem dla ludzi, którzy wiedzieli, na co się piszą. Dziś charakter modelu uległ znacznej zmianie – teraz Vitara to niemal łagodne jak baranek auto do wszystkiego. Jeśli coś łączy ją z tradycją, to dość dzielny układ 4x4 (możliwość zblokowania napędu w stosunku 50:50), raczej rzadko spotykany w tym segmencie samochodów.
Pod maskę Vitary trafił doładowany benzynowy silnik 1.4 Boosterjet, który m.in. dzięki zastosowaniu układu MHEV (rozrusznik-generator) rozwija 129 KM i odwdzięcza się całkiem niskim spalaniem (6,7 l/100 km). Jeśli pojawiają się jakieś narzekania, to głównie dotyczą one detali, np. tego, że Vitara okazuje się dość podatna na podmuchy bocznego wiatru, nieco nowocześniejsze mogłyby być multimedia, a ich ekran – nieco wyżej. Nie każdy jest też fanem napędu 4x4 – jeden z testujących stwierdził, że jest tu zbyteczny, na dodatek niepotrzebnie zwiększa masę i skomplikowanie konstrukcji.
To nam się podoba: niezłe osiągi, dobry komfort podróżowania, niewysokie spalanie, napęd 4x4 jako nawiązanie do tradycji, szklany dach doświetla kabinę.
To nam się nie podoba: podatność na boczne podmuchy, nieco przestarzałe media, problemy z przełączaniem biegów – odczuwalne zwłaszcza po rozruchu.
Audi RS 4 Avant
Czas leci, niebieskie RS 4 dość szybko zbliża się do mety. Sądząc po tym, jak lubiane jest to auto, wielu testujących poczuje rozczarowanie, gdy ten moment w końcu nadejdzie. RS 4 łączy w sobie rzeczy, które wydają się całkiem sprzeczne: jest diabelnie szybkie (trakcja!), zwinne i daje mnóstwo adrenaliny, a przy tym potrafi zabrać na pokład rodzinę z bagażami, a czasem przewieźć nawet coś większego. Żeby jednak nie było – parę uwag się znajdzie. I tak, z każdym przejechanym kilometrem coraz gorzej wygląda kierownica obszyta alcantarą. Szkoda, bo to megarasowy dodatek.
Kilka cierpkich słów skierowano też w stronę sterowania głosowego, które wydaje się mieć kłopoty ze swoim podstawowym językiem (niemiecki). Od czasu do czasu z tylnej części auta dobiegają odgłosy, za które zapewne odpowiada roleta bagażnika. Ale to wszystko raczej drobnostki – gorzej, że w pewnym momencie pojawiły się dziwne hałasy (stuki) dochodzące z okolic przedniej osi. Jasne, mamy do czynienia z usztywnionym układem o sportowym charakterze, jednak takiej marce, jak Audi, takie rzeczy po w sumie niewielkim przebiegu chyba jednak nie powinny się przydarzać.
To nam się podoba: fenomenalny układ napędowy, wspaniałe osiągi, znakomita pozycja za kierownicą, solidny bagażnik jak na samochód sportowy.
To nam się nie podoba: na razie niezdiagnozowane hałasy z przedniej osi, stuki i trzaski generowane przez roletę bagażnika, problemy ze sterowaniem głosowym.
Renault Captur
Zanim powiecie, że znów czepiamy się francuskich samochodów, przeanalizujcie na spokojnie poniższe fakty. Bo z jednej strony Captur to znakomicie pomyślane i ciekawe auto, z drugiej – im dalej w las, tym bardziej nasz egzemplarz daje się nam we znaki. Zaczęło się od rozładowanego akumulatora – do uruchomienia auta potrzebne były kable. Po ok. 50 tys. km, na dodatek w aucie, które cały czas jeździ i nigdy długo nie stoi – nieco dziwne. Przy okazji wymiany wymagała też bateria w karcie układu Hands Free, ale to akurat drobnostka, znana i z innych modeli francuskiej marki.
Potem zaczęły pojawiać się problemy z przełączeniem skrzyni – nie zawsze ustawienie lewarka w tryb "D" dawało oczekiwany efekt. Inna sprawa, że dwusprzęgłowa przekładnia EDC nie należy do najpłynniej działających skrzyń w swojej klasie. Z przedniej osi (po ok. 60 tys. km) zaczęły dobiegać takie hałasy, jak gdyby doszło do uszkodzenia wszystkich elementów gumowo-metalowych. Serwis na razie drapie się po głowie.
To nam się podoba: zwinny w mieście, przesuwna tylna kanapa, silnik R4 (nie R3!), dobra dynamika i całkiem rozsądne średnie zużycie paliwa.
To nam się nie podoba: hałasy z przedniej osi, akumulator rozładowany z nie do końca znanej przyczyny, poszarpująca dwusprzęgłowa skrzynia biegów.
Hyundai Kona Electric
O ile opisane wcześniej BMW 320d należy do najbardziej rozchwytywanych aut spalinowych, o tyle czerwona elektryczna Kona jest jednym z najpopularniejszych pojazdów z całej naszej floty. I to co najmniej z kilku powodów. Po pierwsze, to elektryk. Nawet dla testujących to wciąż jeszcze nowość i coś, co cały czas wywołuje emocje. No i Hyundai nie jest tak... ostentacyjny, jak niebieskie Porsche Taycan. Po drugie, duży (64 kWh) zespół baterii gwarantuje solidne zasięgi (250 km bez wysiłku, nawet zimą), zaś średnie zużycie energii nawet podczas chłodniejszych miesięcy raczej nie przekraczało 20 kWh/100 km. Po trzecie, to całkiem wygodny niewielki SUV (crossover?), który co prawda nie powstał na platformie stricte elektrycznej, ale i tak oferuje wystarczająco miejsca w środku, a przy tym okazuje się zwinny w mieście.
Jeśli pojawiają się jakieś narzekania, to dotyczą głównie nieco za krótkich siedzisk (foteli i tylnej kanapy) i nie do końca idealnie działającej nawigacji. Bo już np. prosta oraz intuicyjna obsługa zbiera pochwały. Tak samo jak gniazdo ładowania umieszczone nie z boku, lecz z przodu – gdy normalnie podjeżdżasz do stacji ładowania, to najlepsze i najwygodniejsze rozwiązanie. Zespół napędowy generuje – tak jak w naszym długodystansowym e-Soulu – pokaźne 204 KM, co z kolei oznacza więcej niż poprawną dynamikę. Gdy zrobiło się cieplej i jedziesz spokojnie, to do wspomnianych 250 km zasięgu możesz bez wysiłku dorzucić kolejne 50.
To nam się podoba: dobre osiągi, możliwy zasięg rzędu 250-300 km, łatwa oraz intuicyjna obsługa, gniazdo ładowania z przodu to świetna sprawa.
To nam się nie podoba: model po liftingu nieco szybciej się ładuje, nawigacja nie należy do najlepszych, fotele i kanapa mają stosunkowo krótkie siedziska.
Mazda CX-30 2.0 MHEV AWD
Kolejny czerwony SUV/crossover w naszym teście pochodzi z Japonii i jest stosunkowo świeżym nabytkiem – CX-30 zaczęło test na dystansie 100 tys. km wczesną jesienią ubiegłego roku. Do tej pory zdążyliśmy już jednak zebrać garść uwag. I tak, wnętrze jest chwalone za wysoką jakość, pojawiły się też głosy podkreślające niezłe prowadzenie naszej Mazdy. No i ten wygląd – niejeden dałby się za piękną "japonkę" pokroić samurajskim mieczem... Natomiast miejsca w drugim rzędzie foteli nie ma zbyt dużo – o ile osoby do ok. 180 cm wzrostu nie narzekają, o tyle wyżsi pasażerowie mają już pewien kłopot.
Bagażnik ma pojemność od 422 l, co na papierze wygląda nieźle, ale gdy trzeba się spakować w kilka osób na urlop, mogą pojawić się kłopoty. Ale tak naprawdę główny dotychczasowy problem dotyczy spalania: dwulitrowa miękka hybryda z nieco ospałym automatem 6b i napędem AWD zużywa średnio 7,9 l/100 km, co wobec stosunkowo niedużego baku paliwa oznacza częste postoje przy dystrybutorze.
To nam się podoba: wysoka jakość wykonania wnętrza, niezłe własności jezdne i udany układ kierowniczy, ciekawy wygląd, udany system audio (Bose).
To nam się nie podoba: dość duże średnie spalanie, ograniczony zasięg, nieprzesadnie dużo miejsca w drugim rzędzie, subiektywnie kiepska dynamika.