- W krajach Europy Zachodniej kierowcy aut elektrycznych coraz częściej skarżą się na kolejki do stacji ładowania
- W stosunkowo dobrej sytuacji są właściciele Tesli, bo obok "uniwersalnych" ładowarek mają do dyspozycji zbudowane specjalnie dla nich Superchargery
- Pojawiają się opinie, iż obecny model rozwoju elektromobilności zmierza w złym kierunku
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Podjeżdżam pod sklep budowlany przy Modlińskiej w Warszawie testowym Renault Megane E-TECH Electric i od razu szukam ładowarki. Nie muszę koniecznie ładować się teraz-już, ale skoro jestem pod sklepem, to szkoda przepuścić okazję. Jeden słupek sieci GreenWay jest jednak zajęty, przy aucie czeka właściciel (czyli podłączył się tu nie przy okazji zakupów) i mówi, że jeszcze 20 minut. Skoro tak, to odpuszczam, wyjeżdżam na górny poziom parkingu pod same drzwi sklepu. Będę jeszcze jechał na drugą stronę ulicy do Lidla, ale tam nie ma co nawet sprawdzać – na bank zajęte, bo za darmo. By naładować baterię, mógłbym przejechać na drugą stronę Wisły pod stację Metra Młociny, gdzie są w tej chwili wolne dwa punkty 50 kW, ale to bez sensu tracić czas na jazdę w dwie strony i ładowanie auta – podepnę się do gniazdka w domu. Mam ten komfort, że elektryczną Megankę testuję, a więc jeżdżę właściwie dla przyjemności. W garażu stoi prywatne auto, zatankowane i gotowe do drogi. Mam lepiej niż mój niemiecki kolega Andreas May z Auto Bilda, który najwyraźniej polega w stu procentach na Porsche Taycan, którego używa w ramach testu długodystansowego. Różnica polega i na tym, że – teoretycznie – niemiecka infrastruktura pozwala na swobodne podróżowanie elektrykiem gdziekolwiek, kto chce.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Czas wprowadzić kodeks ładowania aut?
Adreas May radzi każdemu, kto chce poznać prawdę o niemieckim przemyśle motoryzacyjnym, aby podjechał na Autohof Lutterberg (Autohof to odpowiednik polskiego MOP – miejsca obsługi podróżnych) przy autostradzie A7, 12 km na północ od Kassel. Jest tam punkt ładowania samochodów elektrycznych Ionity – sześć ładowarek. Za nimi ulokowano stację Superchargerów Tesli – w sumie jest ich 16. Tymczasem z sześciu ładowarek Ionity jedna jest zepsuta. Przy sprawnych tłoczą się samochody i ich kierowcy. Jedni czekają na swoją kolej, inni próbują podłączyć się do zepsutej ładowarki. Natomiast z 16 Superchargerów Tesli 13 jest wolnych, a gdyby jakiś właściciel Tesli chciał podłączyć się do Ionity, to może. W drugą stronę to tak nie działa.
Szybkie ładowanie: technika przerosła użytkowników?
Redaktor zauważa, że niektórzy kierowcy elektryków to ignoranci. Na innej stacji ładowania widzi, że do ładowarki o mocy 350 kW starsi państwo podłączają Renault Zoe, które może ładować się mocą ok. 41 kW. Zoe ma już prawie pełną baterię, ładowanie zwalnia do 20 kW. "Dlaczego państwo nie podłączą się do słupka 50 kW, czemu zajmujecie najszybszy – obok czeka Kia EV6, która może pociągnąć 230 kW?”. Starsi państwo uważają jednak, że tu jest trochę szybciej i radzą kierowcy Kii spokojnie poczekać na swoją kolej.
Albo taka sytuacja: przy słupku 50 kW ładuje się Mitsubishi z napędem hybrydowym Plug-in, szybkie złącze CCS jest jednak wolne. Andreas podłącza kabel do swojego Porsche, ale ładowanie się nie rozpoczyna. Dzwoni do operatora, operator zdalnie próbuje uruchomić ładowanie. Bez skutku – okazuje się, że dwa samochody nie mogą ładować się jednocześnie, nawet jeśli ten pierwszy, który się podłączył, wykorzystuje znikomą część maksymalnej mocy oferowanej przez punkt ładowania. I na to – utyskuje redaktor "Auto Bilda" – poszły państwowe dotacje!
Andreas dziwi się i pyta, czy nie należałoby wprowadzić czegoś na kształt „Kodeksu Etyki Ładowania” samochodów elektrycznych. Niestety, gdy jakiegoś towaru brakuje, z etyką wygrywa „ja nie mogę tyle czekać”. Więc operatorzy stacji ładowania wprowadzają kary za blokowanie słupków. Dochodzi do absurdów: z miejskiej ładowarki 11 kW możesz korzystać do dwóch godzin. W tym czasie naładujesz prądu na przejechanie… 70 km. Andreas zauważa, że stawianie takich punktów w mieście to bzdura. "Wszystko poniżej 50 kW poza prywatnym garażem to bzdura". Nie wie, że np. w Polsce więcej jest ładowarek poniżej 50 kW niż jakichkolwiek innych.
Auta elektryczne zdobywają popularność, to i kolejki rosną
Obrazki kolejek pod stacjami ładowania przy głównych trasach zalewają europejski Internet. Ludzie uwierzyli, że tymi samochodami da się jeździć wszędzie, choćby i na wakacje. Niektórzy na elektrykach wożą namioty dachowe, inni ciągają przyczepy. Da się? Pewnie! Auta elektryczne mają coraz większy zasięg, są coraz większe, coraz cięższe, coraz bardziej luksusowe i mogą być ładowane coraz wyższym prądem. I wszystkie mają jeden problem: ładowanie nigdy nie będzie szybsze niż źródło energii, do którego się taki samochód podłączy. O ile bak samochodu spalinowego napełnisz w pięć minut, to podładowanie akumulatora elektryka na szybkiej stacji ładowania musi potrwać 20-30 minut przy założeniu, że nie ładujemy do pełna, bo od 80 proc. w górę prędkość ładowania zwalnia. Ładowarki – inaczej niż dystrybutory z paliwem – nie są w pełni uniwersalne. Nawet jeśli nowe auta korzystają z jednego typu wtyczki, to aby skorzystać z oferty wszystkich sprzedawców energii przy drodze, trzeba się z każdym dogadać albo sprzedawcy muszą się ze sobą dogadać. A więc słupków do ładowania musi być jeszcze więcej. Efekt? W weekendy, gdy ludzie wyruszają za miasto, tworzą się korki.
W Polsce mamy dopiero ich przedsmak, ponieważ mamy zarejestrowanych dopiero 24 tysiące e-aut. Nie liczę hybryd Plug-in, których jest drugie tyle, ponieważ mało kto ładuje hybrydę w trasie. 24 tysiące aut elektrycznych wobec kilkunastu milionów spalinowych – i już pojawiają się zgrzyty!
Masz Teslę? To nie czekasz!
Wydaje się, że lekcję odrobił jedynie Elon Musk. Wprawdzie Tesle mają problemy jakościowe, ale jest gdzie je naładować – warto zwrócić uwagę na to, że w europejskich kolejkach pod stacjami ładowania Tesle są rzadkością. To dlatego, że równolegle z rozwojem samochodów Tesla zainwestowała morze pieniędzy w infrastrukturę, której zazdrośnie odmawia innym. Jednocześnie Tesla dogaduje się z różnymi operatorami stacji, by nie było problemem naładowanie amerykańskich elektryków z dowolnego gniazdka. Jeśli jednak masz Kię czy VW i chcesz skorzystać z Superchargera Tesli, zapomnij, przynajmniej w niektórych krajach (m.in. w Polsce) i w godzinach szczytu. Od zeszłego roku w ramach programu pilotażowego lokalnie Tesla udostępnia wprawdzie właścicielom innych aut swoje ładowarki, ale oferuje dość zaporowe stawki za prąd, a gdy ruch robi się zbyt duży, ładować mogą się znów tylko Tesle.
A co do problemów jakościowych i fatalnej obsługi posprzedażnej… właściciele tych aut traktują je często jak obiekt kultu, im to w ogóle nie przeszkadza.
Auta elektryczne za duże, za ciężkie, za drogie…
Dochodzimy do meritum: coraz bardziej widać, że obecny model rozwoju elektromobilności to droga w ślepą uliczkę. Auta elektryczne są coraz większe, coraz cięższe, coraz bardziej luksusowe i – co oczywiste – coraz droższe. Auta, które kosztują 250 tys. zł i więcej są poza zasięgiem przeciętnego człowieka i – co może najważniejsze – nie rozwiązują wszystkich problemów z transportem. Nie są też nazbyt ekologiczne – kolos ważący dwie tony do wożenia zwykle jednej osoby – to jednak duża rozrzutność. Coraz trudniej je wyprodukować, po potrzeba mnóstwo metali ziem rzadkich, mnóstwo półprzewodników, aluminium, itp. Za to będą rosnąć problemy z ich obsługą. Policzmy: jeśli mamy w Polsce 24 tysiące samochodów bateryjnych, to aby dobić do mitycznego miliona, potrzeba – z grubsza licząc – pomnożyć tę liczbę przez 40. Tymczasem samochodów osobowych w Polsce mamy kilkanaście milionów, ale powiedzmy, że wystarczyłoby 10 mln. Jak je wszystkie naładować?
Rozwiązanie jest znane, ale średnio się sprzedaje
Być może za kilka lat przekonamy się, że do miasta wcale nie jest potrzebny samochód o zasięgu 500 km. 100 km to pewnie za mało (bo gdy zrobi się zimno, ta wartość zmaleje o połowę), ale może 150-200 dałoby radę? Może odpowiedzią jest bardziej zrównoważony rozwój, w którym auta spalinowe jednak istnieją, ale np. w mieście nie opłaca się z nich korzystać, bo taniej i łatwiej dojechać małym autkiem na prąd segmentu A lub choćby rowerem elektrycznym? Może warto odpuścić dotowanie luksusu przez państwa i np. wprowadzić limit masy pojazdu, do którego można otrzymać dopłatę? Może warto przyjąć, że jednak nie w każdym kraju – z powodu różnych uwarunkowań, w tym gęstości zaludnienia – wymuszanie stuprocentowej elektryfikacji ma sens?
Tymczasem najmniejsze auta elektryczne praktycznie wyginęły. Pewnie jeszcze wrócą.