- Zakaz zamawiania aut spalinowych przez pracowników korporacji dotyczy tylko aut osobowych do osobistego użytku
- W przypadku aut dostawczych czy serwisowych podstawowym wyborem wciąż pozostaje diesel
- Hybrydy plug-in się nie sprawdzają w praktyce – zużywają znacznie więcej paliwa niż zwykłe diesle
- Największym utrudnieniem w przejściu na elektromobilność jest niewystarczająca sieć stacji ładowania. Nawet w Niemczech, gdzie jest ich 30 razy więcej niż w Polsce!
Eksplodujące w ostatnim roku ceny energii elektrycznej i widmo kryzysu gospodarczego sprawiają, że entuzjazm wobec elektromobilności nieco spada. Jeszcze nie tak dawno temu auta elektryczne były zachwalane jako sposób, żeby jeździć za darmo, albo prawie za darmo – teraz nie ma już o tym mowy. Wygląda jednak na to, że zmian, które zostały zapoczątkowane, nie da się już zatrzymać.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Jak donosi branżowy serwis automobilwoche.de, od 1 stycznia Deutsche Telekom, jedna z największych firm telekomunikacyjnych w Europie, do której należy też m.in. T-Mobile Polska, wprowadziła nowe zasady dotyczące swojej floty pojazdów w Niemczech. Od 2023 r., jeśli zachodzi konieczność wymiany auta służbowego należącego do floty, to nowe auto musi być elektryczne.
Oczywiście, nie dotyczy to wszystkich typów pojazdów. Deutsche Telekom dysponuje w Niemczech flotą aż 23 tys. aut – to druga co do wielkości flota samochodowa w tym kraju. Spośród tych aut ok. 6 tys. stanowią samochody określane jako "user-chooser", czyli takie, w przypadku których na wybór modelu, przy określonych wymogach i budżecie, wpływ mają użytkujący je pracownicy. Od pierwszego stycznia obowiązuje nowy wymóg ograniczający ten wybór – nowe auto służbowe musi być wyłącznie elektryczne. Hybryda plug-in nie wystarczy!
Koniec dobrowolności, elektryki obowiązkowe
Jak przekazała automobilwoche.de Olga Nevska, Managing Director of Telekom Mobility Solutions (dyrektor zarządzający flotą koncernu), już przed wprowadzeniem tego wymogu 40 proc. pracowników uprawnionych do wyboru swojego auta służbowego decydowało się na modele elektryczne, m.in. także ze względu na korzystniejsze zasady opodatkowania użytkowania elektrycznych aut służbowych do celów prywatnych. Teraz będą to musieli zrobić już wszyscy. W Niemczech to o tyle łatwiejsze niż w Polsce, że tamtejsi klienci mogą wybierać spośród 115 modeli pojazdów elektrycznych pochodzących od 46 producentów (!) – oczywiście tylko niektóre z nich spełniają wymogi dla aut służbowych.
Służbowe auta elektryczne: ograniczenia dla marek z Chin
Co ciekawe, dotychczas na liście modeli aut, spośród których pracownicy niemieckiego telekomu mogli wybierać auta służbowe, nie było samochodów z Chin – choć w segmencie pojazdów elektrycznych chińscy producenci mają bardzo mocną reprezentację. Powodem była przede wszystkim skromna sieć serwisowa chińskich marek, co mogłoby utrudniać obsługę floty. W 2023 r. na liście pojawić ma się pierwsza chińska marka MG, być może pojawią się też kolejne.
Pracownicy DT nie mogą też zamawiać aut, na które obowiązują odległe terminy dostawy. Wynika to m.in. z faktu, że przy odległych terminach realizacji zamówienia, trudno oszacować rzeczywisty koszt takich pojazdów – zdarza się, że model, który w momencie składania zamówienia mieści się w zakładanym budżecie, w chwili jego realizacji kosztuje już tyle, że np. nie można uzyskać na dane auto dopłat!
Hybrydy plug-in, auta na wodór – wybór bez przyszłości?
Wcześniej firma eksperymentowała m.in. z popularnymi wśród użytkowników hybrydami plug-in, ale okazało się, że w warunkach rzeczywistych zużywają niemal zawsze znacznie więcej, niż obiecują ich producenci – zapewne też dlatego, że w warunkach rzeczywistych użytkownicy nie zawsze pamiętają o ładowaniu akumulatorów, szczególnie jeśli za paliwo płaci pracodawca, a na niemieckich autostradach nawet naładowany akumulator trakcyjny hybrydy plug-in wystarcza z reguły na kilkanaście minut jazdy.
We flocie aut DT znajduje się jedno auto zasilane wodorem – ale ze względu na ceny takich pojazdów i bardzo skromną sieć stacji ich tankowania, nie zapowiada się, że w najbliższym czasie będzie ich więcej.
Brakuje stacji ładowania, choć jest ich... 30 razy więcej niż w Polsce
W wywiadzie dla Automobilwoche Olga Nevska zapowiada, że elektryfikacja aut służbowych z kategorii "user-chooser" to tylko pierwszy krok – w kolejnych etapach na pojazdy elektryczne mają być też wymieniane pojazdy dostawcze, serwisowe. Tu problemem jest jednak brak odpowiednich modeli na rynku, które oferowałyby wymagany zasięg, ładowność, a przy w dodatku miały akceptowalne ceny. Na razie diesle są niezastąpione.
Jakie są największe przeszkody w rozwoju elektromobilności? Przedstawicielka Deutsche Telekom zwraca uwagę na zbyt mało rozbudowaną sieć stacji ładowania, brak przejrzystości, jeśli chodzi o ceny prądu i zasady rozliczeń. Deutsche Telekom buduje własne stacje ładowania dla pojazdów służbowych, tworzy własną aplikację do rozliczania ładowania. I na ten punkt warto zwrócić uwagę polskim menadżerom flot, którzy pod wpływem korporacyjnych działów CSR (Społecznej odpowiedzialności biznesu, ang. Corporate Social Responsibility) mogą rozważać podjęcie podobnych działań już teraz również w Polsce. W Niemczech, w grudniu 2022 r. było 76 561 publicznych stacji ładowania aut elektrycznych – co tam uważane jest za wciąż niewystarczające, żeby zapewnić swobodną eksploatację aut elektrycznych – podczas kiedy w tym samym czasie w Polsce takich stacji było tylko 2565! W Niemczech samych tylko stacji o mocy powyżej 299 kW, czyli takich, na których ładowanie auta elektrycznego (pod warunkiem że potrafi ono taki prąd przyjąć) trwa niewiele dłużej od tankowania auta spalinowego, jest więcej (3121 punktów) niż wszystkich ładowarek w Polsce!
Oczywiście, można to porównywać do liczby stacji paliw, albo wyliczać, ile aut przypada na jeden punkt ładowania i że statystycznie większość aut elektrycznych ładowanych jest w przydomowych garażach – tyle że takie porównania niewiele wnoszą. Ze względu na to, że zasięg aut elektrycznych wciąż jest z reguły niższy niż w przypadku porównywalnych aut spalinowych, a czas ładowania jest w większości przypadków znacznie dłuższy, to punktów ładowania, przy obecnych technologiach, musi być po prostu więcej, niż stacji paliw. A aut elektrycznych będzie przybywać tym szybciej, im szybciej będą powstawały wygodne i dostępne punkty ich ładowania.
Warto przy okazji przypomnieć, że w Polsce już w 2018 r. uchwalono przepisy nakładające na organy administracji państwowej oraz jednostek samorządu terytorialnego przynajmniej częściową elektryfikację flot. Oczywiście, szybko się okazało, że wymagają one nowelizacji, bo założenia były zbyt optymistyczne – według ich aktualnej wersji do 2025 r. co piąte auto we flotach samorządów ma być elektryczne. Przypomnijmy, że gdyby brać na poważnie ówczesne deklaracje premiera, to w 2025 r. na drogach powinniśmy mieć milion aut elektrycznych!