EuroCargo 4x4 ML140E25WS

Bazę pojazdu testowego stanowi rama z wysoko gatunkowej stali. Podłużnice ceowe o wymiarach 252x70 mm mają 6 mm grubości. Tajemnicą sztywnego zawieszenia są, zastosowane opcjonalnie i przystosowane do dużych obciążeń, resory półeliptyczne z przodu (7 piór) oraz z podwójne resory półeliptyczne z tyłu ( 6 + 13 piór) . Eurocargo posiada dopuszczalną masę całkowitą wynoszącą 14 ton. Przy masie własnej  7775 kg  i jest w stanie przewozić ładunek 6225 kg (w przyszłym roku, w nowym modelu, DMC podniesiona zostanie z 14 do 15 ton). Przednia oś ma nośność 5500 kg, natomiast tylna aż 11000 kg. Wartości obciążenia technicznego są znacznie bardziej ekstremalne - całość może mieć aż 16 500 kg.  Najmniejszy z oferowanych rozstawów osi - 3 240 mm powoduje, że cały pojazd łącznie z zabudową ma nieco ponad 6 m długości i wysokość, nieco ponad 3 m.

Sercem wozu jest silnik wysokoprężny z rodziny tector (F4AE3681D*R). Jednostka ta ma  5880 cm3, posiada 6 cylindrów ustawionych rzędowo, 4 zawory na cylinder, wtrysk Common Rail, turbodoładowanie, z zaworem upustowym regulującym ciśnienie doładowania i chłodnicę powietrza doładowującego. Aby spełnić normę Euro4 zastosowano układ SCR (selektywna redukcja katalityczna poprzez wtrysk mocznika w układzie wydechowym poza silnikiem).

Motor osiąga moc 185 kW (251KM) uzyskiwaną przy 2 700 obr/min oraz maksymalny moment obrotowym wynoszącym 850 Nm, dostępny w szerokim przedziale prędkości obrotowych silnika od 1 250 do aż 2 100 obr/min.

W aucie testowym zastosowano skrzynię biegów Eaton o 6 przełożeniach. Drążek zmiany biegów znajduje się na desce rozdzielczej i za pomocą cięgien Bowdena steruje się zmianą biegów. Jest to jeden ze słabszych punktów Eurocargo. Jedynka i dwójka wchodzą ciężko i lubią się "haczyć". W poprzedniej wersji z lewarkiem przy fotelu, sterowanie też było niesatysfakcjonujące. W nowym modelu Iveco zastosuje bardziej dopracowaną skrzynię ZF i problem ma zniknąć. Iveco Eurocargo wyposażono w stały napęd na wszystkie koła, z rozkładem momentu: przód / tył: 33 / 67%. Dwubiegowy reduktor TC850, przenosi moment 850 Nm, który przekazywany jest poprzez zwolnice w piastach, na koła o monstrualnym rozmiarze opon 14.00R20. Bez specjalnego przygotowania Iveco pokonuje brody o głębokości 81 cm.

Kabina

Eurocargo w wersji 4x4 jest pojazdem bardzo proporcjonalnym. Nieduża, zgrabna kabina została wysoko umieszczona na ramie, jej mechaniczne, sztywne zawieszenie na kolumnach McPhersona tłumi nierówności symbolicznie. Przód kabiny zabezpiecza mocny, głęboko tłoczony zderzak metalowy , w którym schowano przednie reflektory, dodatkowo osłonięte metalowymi kratkami. Pod zderzakiem widoczna jest stalowa osłona miski olejowej i elementów przedniego zawieszenia. Najniżej położone stopnie wejściowe są elastycznie zamocowane, umożliwiając złożenie się w momencie wjechania na przeszkodę. Wiele elementów kabiny narażonych na zniszczenie, takie jak: maska, deflektory, osłona słoneczna czy błotniki, zostały wykonane z tanich i sztywnych plastików. Dzięki niewielkiej szerokości, auto może zręcznie przemykać między drzewami lub wąskimi uliczkami bez strachu o uszkodzenie kabiny.

Wnętrze Eurocargo 4x4 nadal jest mocno plastikowe. Szare i twarde plastiki łatwe do utrzymania w czystości nieco trzeszczą podczas jazdy w terenie. Ergonomii niewiele można zarzucić, choć zabrakło we wnętrzu schowków i praktycznych uchwytów, W bocznych schowkach i desce rozdzielczej zabrakło miejsca na butelki i uchwytów na kubki. Jedyne miejsca gdzie można  ulokować butelkę lub inne przedmioty znajduje się na tylnej ścianie między fotelami oraz w małym schowku na nadszybiu. Schowki umieszczone w centralnej konsoli są małe, niepraktyczne i podczas jazdy wszystko z nich wypada. Nie ma miejsca na telefon komórkowy. Mocną stroną kabiny jest czytelna tablica rozdzielcza i logiczne usytuowanie przełączników, wyłączniki odpowiedzialne za przystawkę odbioru mocy, blokady mostów i skrzynię redukcyjną umieszczono obok fotela. Są duże, wygodne w użyciu i czytelnie oznakowane. Wraz ze mianą silników na spełniajace normę Euro4 i 5 , dźwignia zmiany biegów zawędrowała na deskę rozdzielczą. Na jej miejscu, obok fotela pojawiła się popielniczka.

Zabudowa

Wykonanie 3 - stronnej wywrotki zlecono doświadczonej polskiej firmie KH-Kipper z Kielc. Rama pośrednia wykonana z profili ceowych, mocowana jest do podwozia w tylnej części  "na sztywno", za pomocą śrub. Pozostałe punkty umożliwiają kompensację naprężeń podczas jazdy w terenie.     Podłogę wywrotu, wykonano z 5 mm stali 18G2A, burty zaś z blachy 2 mm tego samego gatunku. Ze względu na niewielką długość pojazdu skrzynia ma tylko 4400 mm długości, przy 2500 mm szerokości. Przednia, stała burta, o wysokości 1000 mm, w górnej części wykonana jest z siatki umożliwiającej obserwację skrzyni. Pozostałe burty, wykonane z blachy profilowanej mają wysokość 600 mm. Wszystkie są otwierano - uchylne, co w znaczący sposób podwyższa funkcjonalność zabudowy, umożliwiając np. załadunek towaru wózkiem widłowym.

Najczęściej wykorzystywana tylna klapa, zabezpieczona jest przed przypadkowym otwarciem sterowanymi hydraulicznie ryglami. Boczne, blokowane są przed uchyleniem za pomocą jednej dźwigni. Objętość całej zabudowy wynosi ok. 6.2 m3. Na przedniej burcie zamontowano rozwijaną plandekę, zapobiegającą wywiewaniu towarów sypkich. Rozwiązanie takie jest nieskuteczne lecz jako najtańsze, powszechnie stosowane przez przewoźników. Przednia burta stała się także miejscem mocowania klinów zabezpieczających i koła zapasowego wraz z windą mechaniczną. Boki samochodu wyposażone są w unoszone, aluminiowe profile przeciwnajazdowe, które ograniczają fabryczny kąt rampowy pojazdu.  Całość przed montażem została poddana śrutowaniu, gruntowaniu i lakierowaniu w kolorze nadwozia.

Masa całej zabudowy wynosi 2100 kg.

Podsumowanie

Testowe Eurocargo  może się podobać: zwarta i wysoko zawieszona sylwetka wzbudza szacunek innych użytkowników dróg.

Auto na drodze asfaltowej bez ładunku jest skoczne i daje to uczucie kiepskiej stabilności pojazdu, szczególnie, gdy podczas jazdy na zakręcie wjedziemy w nierówności lub koleiny

Sytuacja zmienia się, gdy zjedziemy na teren budowy. W miejsca z miękkim podłożem lub trawiasto -  błotniste,  wtedy możemy przekonać  się o zaletach i poczuć przyjemność prowadzenia  samochodu. Przy właściwym dopasowaniu przełożenia i odpowiedniej prędkości obrotowej silnika, do poruszania się w trudnym terenie nie potrzeba włączać blokad mechanizmów różnicowych.

Dzięki odpowiednio dobranym oponom terenowym, nawet strome podjazdy nie stanowią przeszkody. Dla pewności warto włączyć reduktor, ażeby w ekstremalnych warunkach nie zabrakło mocy.  Co pozwoli na niskich obrotach silnika pokonywać większość przeszkód. Silnik pracuje pewnie, choć nieco ospale reaguje na pedał gazu. Zastosowanie mocniejszego silnika (279 KM) czyli dodatkowe 30 KM poprawiłoby tę sytuację.

Wartości kątów natarcia i zejścia (32 i 15o) są wzorcowe - przy odpowiedniej technice jazdy i pewnym doświadczeniu ciężko znaleźć wzniesienia, których nie pokonamy.