Od kilku lat na wielu rajdowych trasach (w odniesieniu do zawodów „płaskich”, nie terenowych) dominuje klasa S2000. To auta zaliczane obecnie do grupy S2/R4 (z dość szerokim zakresem przeróbek), mogące dysponować mocnym silnikiem dwulitrowym (bez doładowania około 270-300 KM), sekwencyjną skrzynią biegów i układem napędowym 4x4.

Najbardziej zainteresował nas oczywiście ten ostatni element – w porównaniu do aut „enkowych” (jak Mitsubishi Lancer) czy WRC (jak Citroën C4) nie można tu jednak stosować tzw. aktywnych dyferencjałów. Co to oznacza? Że zabronione są wszelkie systemy (działające samoczynnie lub sterowane przez kierowcę), które wpływają na pracę mechanizmów róznicowych w trakcie jazdy. Wobec tego czy jest w ogóle o czym pisać?

Okazuje się, że układ napędowy rajdówki S2000 kryje wiele tajemnic. Zdradzał nam je Grzegorz Targaszewski z zespołu Peugeot Sport Polska. W przeciwieństwie do wielu ekip nie wynajmują oni auta, które przyjeżdża gotowe na rajd tylko sami je przygotowują i obsługują. Muszą więc znać tajniki wszystkich ustawień i problemy, jakie mogą czekać na rajdzie.

Pierwszym interesującym elementem jest skrzynia biegów. To działająca w trybie sekwencyjnym (kierowca popycha lub pociąga do siebie lewarek) 6-biegowa przekładnia. Koła zębate mają proste zęby (w klasycznych przekładniach skośne), a włączanie biegu polega na „zapięciu” sprzęgła kłowego. Taka przekładnia kosztuje… 32 tys. euro, a jej wymiana w warunkach rajdowych zająć może tylko 14 min. Dalej moment obrotowy trafia do przedniej i tylnej osi – połączone są one ze sobą… na sztywno, bez pośrednictwa mechanizmu różnicowego i bez możliwości rozłączenia (poza momentem użycia hamulca ręcznego).

Okazuje się, że wśród aut S2000 są jeszcze podobne konstrukcje (np. Fabia), ale znajdziemy też modele wykorzystujące trzeci dyferencjał (np. Punto). Osiowe dyferencjały wyposażone są w blokady. Zgodnie z przepisami nie są one aktywne, ale mają mnóstwo ustawień – możliwych do przygotowania przed rajdem lub do zmiany podczas przerwy serwisowej.

Okazuje się, że układ „na sztywno” nie jest awaryjny, ale trzeba przestrzegać zaleceń serwisowych – np. co 1200 km „oesowych” zmieniać wszystkie półosie. Przekładnia i kluczowe elementy układu napędowego „207” pochodzą z francuskiej firmy Sadev. Konkurencją dla niej jest brytyjski X-Trac.