7 mało znanych Mini - sami nie wiedzieliśmy o ich istnieniu!

Czy wiedzieliście, że Mini Moke poza Wielką Brytanią było produkowane też w Australii, a od 1981 r. w Portugalii, natomiast produkcyjnego żywota dokonało we Włoszech? Mały łazik powstał w latach 50. i pierwotnie miał służyć w wojsku, ale jego zdolności w terenie okazały się niewystarczające. W 1964 r. do sprzedaży trafiła cywilna wersja – przez 4 lata wyprodukowano 14 518 egzemplarzy, z czego 90 proc. trafiło na eksport. W 1968 r. produkcję przeniesiono do Australii i przy okazji zmodyfikowano zawieszenie zwiększając prześwit. W 1981 r. linia montażowa (i bliżej nieokreślony zapas gotowych zestawów) znów została przetransportowana przez pół świata, tym razem do Setubal w Portugalii, a następnie trafiła do fabryki w Vendas Novas. Tam Moke był produkowany do 1989 r. Wówczas prawa kupiła włoska firma Caviga, która wytwarzała samochód do 1992 r.

Pod koniec lat 60. Sir Alec Issigonis, czyli „ojciec” i główny konstruktor Mini, zaczął snuć wizje o następcy Mini. Chciał żeby nowy samochód mógł pomieścić czwórkę dorosłych wraz z małym bagażem oraz by był o 5 procent tańszy od obecnego Mini. W efekcie w 1969 r. powstał kanciasty prototyp trzydrzwiowego hatchbacka. Wówczas była to bardzo nowoczesna koncepcja, dla szefów Sir Issigonisa, nawet zbyt nowoczesna – nie dali zielonego światła dla rozwoju projektu i był to błąd. Fiat, Renault i VW wprowadziły swoje małe hatchbacki dopiero kilka lat póżniej i odniosły z nimi duży sukces.

Prototyp 9X napędzał nowy, 850-centymetrowy silnik, aż o 40 procent lżejszy od dotychczasowego. Issigonis zastosował także nowe, bardziej komfortowe zawieszenie Hydralastic.

Sir Alec Issigonis w 1971 r. oficjalnie przeszedł na emeryturę, ale wciąż działał w charakterze technicznego konsultanta dla British Leyland. Jednym z jego „emerytalnych” projektów był 9X „gearless prototype”, czyli eksperymentalny prototyp bez klasycznej skrzyni biegów. Egzemplarz na zdjęciu pochodzi z 1976 r. Moc była tu przenoszona na koła przez konwerter momentu oraz stałe przełożenie główne. Był też bieg wstęczny. Silnik został odpowiednio dostosowany do pracy w szerokim zakresie obrotów. Rozwijał moc 50 KM co wystarczało do jazdy w mieście. Największą zaleta tego rozwiązania była płynność rozpędzania i ułatwienie prowadzenia mniej doświadczonym kierowcom. Silnik miał też zużywać mniej paliwa. Sir Alec Issigonis zbudował kilka prototypów Mini na emeryturze, niektóre ciągle przerabiał, eliminując główne „wady” oryginalnego projektu – niski komfort jazdy, ciasną kabinę czy wspólny obieg oleju dla silnika i skrzyni.

W 1974 r. British Leyland opracowało we współpracy z Transport and Road Research Laboratory 5 eksperymentalnych pojazdów demonstrujących różne rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo. Wśród nich był m.in. ten przerobiony Mini Clubman. Auto miało wzmocniony szkielet nadwozia, nisko umieszczone zderzaki pochłaniające uderzenia, kabinę wykończoną miękkimi tworzywami oraz wydłużoną maskę zmniejszającą ryzyko obrażeń pieszego w razie potrącenia.

Ponadto zwiększono także rozstaw osi co umożliwiło przesunięcie silnika bliżej przodu i zwiększenie strefy zgniotu. Zastosowano także składaną kolumnę kierowniczą Wyższe progi poprawiały bezpieczeństwo przy kolizjach bocznych, a zbiornik paliwa przeniesiono pod tylne siedzenia.

Na przykładzie tego przekroju najlepiej widać na czym polegał fenomen Mini: w 3-metrowym nadwoziu udało się wygospodarować miejsce dla czwórki pasażerów i małego bagażu. Dzięki poprzecznie umieszczonemu silnikowi i napędowi na przód tylko 25 proc. długości nadwozia zajmował układ napędowy, a 75 proc. zostawało dla pasażerów. Koła miały tylko 10 cali średnicy i zostały umieszczone w narożnikach. W tym egzemplarzu widać też zawieszenie Hydrolastic (stosowane w Mini do 1971 r.). Zwróćcie też uwagę na wiklinowe koszyczki pod tylną kanapą.

ERA Mini Turbo powstało w 1989 r. z okazji 30-lecia rozpoczęcia produkcji Mini. ERA to skrót od Engineering and Research Application Limited, ale odnosi się też do English Rancing Automobiles Company – firmy, która w latach 30. i 40 XX wieku budowała samochody wyścigowe. ERA Mini Turbo napędzał silnik z MG Metro z turbodoładowaniem o mocy 94 KM. Auto miało poszerzone rozstaw kół i błotniki, sportowe zawieszenie i 13-calowe felgi z niskoprofilowymi oponami. Kabina została wykończona luksusowymi materiałami. ERA Mini Turbo zostało zaprezentowane na stoisku Rovera podczas targów w Earls Court w Londynie w czerwcu 1989 r. Projekt tak się spodobał publiczności i szefom Rovera, że zdecydowano o uruchomieniu produkcji i dystrybucji przez sieć ASO Rovera. Przez dwa lata sprzedano 436 egzemplarzy.

Minki 2 to prototyp zbudowany już za czasów Rovera w 1995 r. Konstruktorzy podjęli tu próbę unowocześnienia samochodu, poprawy ergonomii, zawieszenia i układu napędowego, przy jednoczesnym zachowaniu jego klasycznego wyglądu i wrażeń z jazdy, z których słynie. Nadwozie zostało o 50 mm poszerzone i wydłużone co poprawiło przestronność w kabinie.

Pod maskę Minki 2 trafił 1,4-litrowy silnik o mocy 75 KM. Zawieszenie zapożyczono z Rovera 100 i zmodyfikowano je, zaprojektowano także inne ramy pomocnicze. Z Rovera 100 pochodzi także kolumna kierownicza (poprawiło to pozycję kierowania) oraz wyposażenie kabiny. Zastosowano też większe hamulce.