W 1968 r. BMW zaprezentowało auto, które było stworzone do roli służbówki tajnego agenta: E9. Początkowo model występował pod nazwą 2800 CS, ale najbardziej odpowiednie do tajnej służby było 3.0 CSi.
Już sam kształt nadwozia sugeruje, by za kierownicę wsiadł elegancko ubrany, wysportowany mężczyzna i majestatycznie unosząc przód auta, pewnie ruszył w dal. Na obszernym fotelu pasażera – koniecznie jakaś zgrabna dziewczyna Bonda, która podziwiając umiejętności swojego idola, otwiera w zachwycie szeroko piękne, wielkie oczy.
Jedynie z silnikiem specjalny oddział tajnych służb nie musiałby nic robić. 200-konna, rzędowa szóstka i dziś pozwala na spektakularne pościgi. Elastyczność robi wrażenie, silnik energicznie ciągnie już od 1000 obr./min.
Moc to jednak nie wszystko. Ten silnik wyróżnia przede wszystkim gładka praca. Na każdy korbowód przypadają aż dwie przeciwwagi– taka jest złota zasada inżynierii, którą wówczas zastosował konstruktor Karl Rech. Technika ta ułatwia namierzanie możliwych usterek. Jeżeli silnik wpada w nawet lekkie wibracje, kierowca powinien zlecić dokładną inspekcję.
Dźwięk wydechu uzależnia. To lekko chrapliwy szelest, który nigdy nie staje się uciążliwy, nawet gdy podróżujemy lewym pasem autostrady i silnik kręci się z prędkości 4,5 tys. obr./min.
BMW 3.0 CSi - Plusy/Minusy
BMW E9 ma tak naprawdę tylko jedną poważną wadę – marną jakość blachy. Karoserie produkowano w zakładach Karmanna w zachodniej cześci RFN,a następnie trasportowano beż żadnego zabezpieczenia na lawetach do Fabryki BMW w Dingolfing w Bawarii. Taka lekkomyślność miała, niestety, swoje konsekwencje, które zwykle pojawiały się po latach.
Jeżeli nie znamy blacharza cudotwórcy, lepiej nie ryzykować zakupu zardzewiałego E9. Nie uzdrowimy takiego egzemplarza bez kompleksowej renowacji blachy i uzupełniania pokaźnych ubytków. Poza tym ten samochód ma same zalety: ponadczasowy design, mocny i ładny (!) silnik, komfortowe zawieszenie, niemal klubowe fotele i sporo miejsca na bagaże. Prowadzenie E9 działa odprężająco.
Od września 1973 r. manetkę kierunkowskazu montowano z lewej strony. Ceny nie są szczególnie wysokie: na początku lat 70. XX w. 3.0 CSi kosztowało mniej więcej tyle co Porsche 911 S o mocy 190 KM – dziś nie jest to nawet połowa tego, co trzeba zapłacić za model z Zuffenhausen. Kupujący powinni przygotować jednak nieco większy budżet niż na Mercedesa 350 SLC.
BMW 3.0 CSi - części zamienne
Z częściami mechanicznymi nie ma najmniejszego problemu. E9 dzieli wiele komponentów z typoszeregami E3, E12, E24. Gorzej, jeśli trzeba wymieniać elementy wnętrza. Dorobienie klapy schowka przed pasażerem może kosztować nawet kilka tys. zł. Części karoserii są drogie i często niezbyt precyzyjnie wykonane – to utrudnia ich montaż.
BMW 3.0 CSi - sytuacja rynkowa
Dobre BMW E9 zmienia właściciela dopiero wtedy, gdy umiera jego właściciel”– żartują starzy wyjadacze wśród właścicieli E9. Poniżej 10 tys. euro nie znajdziemy porządnych egzemplarzy. Dobre 2,5-litrówki zaczynają się od ok. 15 tys. euro, idealne 3.0 CSi kosztują minimum25 tys. euro. Przed zakupem warto skontaktować się z Dieterem Töglem (dieter.toegel@t-online.de), który pomoże nam potwierdzić oryginalność auta.
Polecamy
Grunt, żeby blacha była zdrowa. Restauracja zardzewiałego E9 pochłonie majątek. Wszystkie silniki 6-cylindrowe odznaczają się dobrą dynamiką, jednak tylko w połączeniu z manualną skrzynią biegów. Trzystopniowy „automat” to wybór dla leniwych i niespiesznych.
Galeria zdjęć
1/9 Korzenie BMW coupé E9 sięgają aż 1962 r., kiedy postanowiono zapełnić lukę między modelami 700 i 1500 i stworzyć tanie coupé na bazie 1500. Plany zostały zmienione i projekt skończył w 1965 r. pod postacią luksusowego 2000 C i CS, które do 1970 nie znajdowało zbyt wielu nabywców. W 1968 r. zaprezentowano pierwsze E9: 2800 CS o mocy 170 KM – w gruncie rzeczy to 2000 CS po face liftingu, z dłuższym przodem i silnikiem 6-cylindrowym. Od 1969 dostępny jest „automat”. 1971 r.: 180-konny CS zastępuje 2800 CS, ofertę zasilają: 3.0 CSi (tylko z „manualem”) i lekkie 3.0 CSL (180 KM). 1972 r.: CSL osiąga moc 200 KM, rok później 206 KM. 1975 r.: koniec produkcji po 30 546 egzemplarzach
2/9 Smukła sylwetka auta jest tak piękna, jakby została narysowana we Włoszech.
3/9 Wnętrze wygląda jak idealny salonik klubu dżentelmeńskiego: duże fotele, drewno tekowe o ciepłej barwie i nieco chromu. Można tu równie dobrze zapalić cygaro, co zapiąć pasy i puścić dymka z opon.
4/9 Prędkościomierz wyskalowany do 240 km/h nie jest w tym przypadku żadną przesadą, bo BMW 3.0 CSi było w stanie osiągnąć nawet 220 km/h.
5/9 Komfort jazdy zepwwniają duże i wygodne fotele z możliwością regulacji.
6/9 „Dobre BMW E9 zmienia właściciela dopiero wtedy, gdy umiera jego właściciel” – żartują starzy wyjadacze wśród właścicieli E9. Poniżej 10 tys. euro nie znajdziemy porządnych egzemplarzy. Dobre 2,5-litrówki zaczynają się od ok. 15 tys. euro, idealne 3.0 CSi kosztują minimum 25 tys. euro.
7/9 Silnik benzynowy R6, umieszczony z przodu, wzdłużnie • 2 zawory na cylinder, wałek rozrządu w głowicy, napędzany dwurzędowym łańcuchem • wtrysk paliwa elektroniczny Bosch D-Jetronic • pojemność skokowa 2985 cm3 • moc maksymalna 147 kW (200 KM) przy 5500 obr./min • maksymalny moment obrotowy 272 Nm przy 4300 obr./min • 4-biegowa skrzynia manualna • napęd na tylne koła • niezależne zawieszenie kół, z przodu kolumny McPhersona, z tyłu wahacze skośne • opony 195/70 VR 14 • rozstaw osi 2625 mm • wymiary: długość/szerokość/wysokość 4660/1670/1370 mm • przyspieszenie 0–100 km/h w 8,0 s (fabryczne), 8,9 s (testowe) • prędkość maksymalna 220 km/h • średnie spalanie 17,5 l/100 km • cena nowego samochodu w 1971 roku (w RFN): 30 650 DM
8/9 Na klapie bagażnika umieszczona była wyrażna informacja dotycząca pojemności silnika. W 1971 roku był to topowy model.
9/9 Logo w tylnym słupku padało często ofiarą kradzieży.
