Idź i sam się temu dobrze przyjrzyj! - …taka była jedna z maksym Kiichiro Toyody. W gruncie rzeczy dobra rada! A co będzie naszym pierwszym pojazdem w kraju największej na świecie firmy samochodowej?
Oczywiście, limuzyna Crown. Nasz kierowca nosi białe rękawiczki, kłania się nam, siedząc za kierownicą, bo dzięki zdalnemu sterowaniu drzwiami nie musi wysiadać. Mówi krótko „Hai” (czyli tak), gdy prosimy jechać do Hiruton Hoteru (Hilton Hotel) i zaczynamy jazdę w gęstym ruchu Nagoi. Liczące 2,3 mln mieszkańców miasto 300 km na zachód od Tokio to kolebka świata Toyoty.
Tu wszystko się zaczęło, bo tu rosła bawełna. Toyota powstała w podobnych okolicznościach jak Austin, Hillman, Wolseley i Suzuki – czyli najpierw zajmowała się przemysłem włókienniczym. Ale tę historię zgłębimy dopiero następnego dnia, w małej wiosce Yamaguchi, 80 km na południe od miejsca urodzin Sakichi Toyody. Pada po japońsku, czyli naprawdę mocno – po prostu jesteśmy w strefie wpływu tajfunu.
Mimo to nasz pociąg przyjeżdża do celu z dokładnością co do sekundy – tu tak po prostu jest! Próbujemy ochronić się parasolkami, ale wiatr jest naprawdę silny. Idziemy przez park, obok zadbane obejścia – takiego wyglądu i dbałości o szczegóły nie powstydziłby się nawet ogród królewski gdzieś w Europie. Sakichi Toyoda, taki japoński Edison, utworzył tutaj swoją firmę produkującą genialne wręcz maszyny tkackie.
Pieniądze, które w latach 20. XX wieku zdobył dzięki tej działalności, posłużyły do stworzenia dzisiejszej potęgi koncernu motoryzacyjnego. Polacy mają do tej firmy olbrzymi sentyment – w latach 80. Toyoty można było kupić za dolary w Peweksie. Samochody były właściwie niezniszczalne, jeśli chodzi o mechanikę. Jeśli tylko ktoś nie dawał szans na działanie korozji, mógł jeździć ówczesnymi modelami Toyoty w nieskończoność.
W wolnej Polsce na tym fundamencie Japończycy zbudowali swoją potęgę – dziś koncern jest w czołówce firm sprzedających w naszym kraju samochody, a na świecie jest niekwestionowanym numerem 1.
A przecież początki wcale nie były łatwe – czyż to nie Toyota zbudowała Corollę? Przecież kilka początkowych generacji tego modelu wyglądało niczym lodówki! A Previa? Przecież kształt tego vana przypominał jajko na kołach! Pamiętacie design Cressidy? Parafrazując Jerzego Stuhra z „Seksmisji”, można by o niej powiedzieć późne rokokoko...
Do tego cała masa pojazdów, których nazwy przetłumaczone na europejskie języki brzmią – delikatnie rzecz ujmując – dziwnie, np. dowcip, dziadek czy przestrzeń. Czy ktoś z zewnątrz jest w stanie zrozumieć logikę tej firmy?
Nawet nie próbujcie, Japończycy już tacy są i nie ma się nad czym zastanawiać. Dziś fabryki koncernu na całym świecie produkują 1000 samochodów w trzy minuty. Ale nas najnowsze auta interesują umiarkowanie. A biorąc pod uwagę, że od 1935 roku fabryki Toyoty opuściło 220 mln pojazdów, znajdzie się w historii koncernu kilka samochodów, które znacząco podnoszą nam, miłośnikom dojrzałej motoryzacji, ciśnienie.
Jednym z nich jest bez wątpienia 2000 GT. Design tego pojazdu nie pochodził od Bertone czy Pininfariny, ale z Japonii! Jego twórca nazywał się Satoru Nozaki. Designer mocno zapatrzył się w nigdy niezrealizowany projekt sportowego auta Nissana, który jako prototyp powstał u Yamahy.
Jego projektant – hrabia Albrecht von Gertz – miał na koncie np. projekt BMW 507. Model 2000 GT stał się sławny na całym świecie dzięki umiejętnemu product placementowi – auto zagrało w jednej z części przygód Jamesa Bonda „Żyje się tylko dwa razy” z 1967 roku. Do tego jako unikatowe cabrio, bo mierzący 1,89 m Sean Connery po prostu nie mógł zmieścić się w coupé.
Po tym filmie ta prawie nieznana na świecie marka wypłynęła na szerokie wody. Zbudowany w liczbie zaledwie 351 sztuk 2000 GT miał zmienić konserwatywny image firmy. Pod maską znajdował się gorący, 150-konny sześciocylindrowiec, który pozwalał pozycjonować Toyotę na równi z ówczesnym Porsche 911, a pod względem wyglądu auto z Dalekiego Wschodu także nie odstawało.
Wydawać by się mogło, że po GT przyjdzie czas naprawdę chwytających za serce aut. Niestety, ten samochód był jedynie małym przerywnikiem w pragmatycznej do granic bólu gamie aut Toyoty. Kolejnego dnia pogoda się poprawia. Po tajfunie nie ma śladu, powietrze jest świeże i ostre.
A my docieramy do muzeum koncernu w Nagoi – pięknie urządzonej świątyni toyotowej chwały. Niestety, jak większość muzeów na świecie, także to ma jedną podstawową wadę – chodzi się między eksponatami i czyta umieszczone przed nimi tabliczki. Historycy pewnie byliby szczęśliwi, ale my nie jesteśmy historykami i od razu żałujemy, że nie możemy wypróbować tych japońskich cudów techniki na drodze!
Syn Sakichi Toyody, Kiichiro, który został szefem konstruktorów maszyn do szycia, wiedział, że przyszłość leży w motoryzacji. Po śmierci swojego ojca w 1930 roku w 1935 roku przedstawił pierwszy samochód osobowy Toyoty, prototyp A1 – kopię luksusowego Chryslera DeSoto-Airflow, z kopią silnika Chevroleta pod maską.
W muzeum odtworzono jego warsztat, a w nim bez specjalnego wstydu pokazywane są rysunki DeSoto... Co prawda maszyny do szycia firmy były bardzo skomplikowanymi urządzeniami, wcale nie prostszymi od ówczesnych samochodów, to jednak termodynamiczne procesy w silniku początkowo były dla Japończyków zagadkowe, np. jak prawidłowo uszczelnić poruszający się w cylindrze tłok?
Dlatego właśnie pierścienie tłokowe dla Toyody produkował według własnego pomysłu pewien młody mechanik. Nazywał się... Soichiro Honda. Seryjny model AA był produkowany od 1936 roku. Łącznie fabrykę opuściły 1404 sztuki. Szkoda tylko, że Toyota nie ma dziś ani jednego oryginalnego modelu AA, lecz tylko kilka replik.
Chcecie zobaczyć oryginał? Museum Louwman w Hadze ma w swoich zbiorach pokryty mchem przebudowany egzemplarz, który w 2010 roku został odnaleziony w okolicach syberyjskiego Władywostoku. Mimo że Japonia znajdowała się wówczas w stanie wojny i prowadziła szeroko zakrojone działania w Chinach i południowo-wschodniej Azji, Toyoda produkował AA – auto eleganckie i drogie, wyposażone w 3,4-litrowego sześciocylindrowca.
Opinia o tym samochodzie nie była jednak najlepsza. Szczerze powiedziawszy, w ogóle nie była dobra. Samochód miewał częste awarie, nie był należycie dopracowany i w związku z tym przysparzał wiele problemów.
Jeszcze gorszą opinię miał model G1, kopia ciężarówki Forda, która została przygotowana kilka miesięcy wcześniej i posiadała ten sam silnik co AA. W efekcie samochodów używano tylko w rejonie Nagoi. Dostawali je kierowcy, którzy mieli odpowiednie nastawienie i usterki traktowali jako patriotyczny wkład w dalszy rozwój japońskiej firmy.
W ten sposób technicy Toyoty mogli szybko zareagować i pomóc potrzebującym. Nawet sam Kiichiro spieszył się osobiście, by pomóc usprawnić zepsute auto, by być obok zatroskanego właściciela, pokłonić się grzecznie, przeprosić, a jednocześnie czegoś nauczyć. Wtedy powstało właśnie powiedzenie, o którym piszemy na początku: „Idź i sam się temu dobrze przyjrzyj”.
G1 ewoluowało później do GA, B, C... Zawsze w kierunku odtworzenia Chevroleta i zaspokojenia potrzeb wojska na ciężarówkę. Identyczną rolę w Niemczech odegrał Opel Blitz. Czas drugiej wojny światowej, jak wielu innych producentów, Japończycy chętnie pominęliby w oficjalnej historii. Nie do końca wiadomo więc, co produkowano wówczas w zakładach Toyoty, które od 1937 roku pisze się przez dwa „t”.
Na pewno części do samolotów oraz ciężarówki. W 1941 roku cesarska armia wysłała do Toyoty zdobycznego Jeepa (wersja Bantam), by go skopiowano i rozpoczęto produkcję. Ale z efektu prac armia nie była do końca zadowolona i zadanie ostatecznie powierzono Nissanowi. Klon Jeepa posłużył później Toyocie przy opracowywaniu protoplasty Land Cruisera.
Mniej znanym faktem jest również to, że japoński cud gospodarczy lat 50. XX w. bazował w dużej mierze na wojnie koreańskiej. Japonia szybko stanęła na nogi, bo jej niedawny śmiertelny wróg USA właśnie tutaj złożył większość zamówień dotyczących dostaw dla swojej walczącej armii. U Toyoty powstawały ciężarówki.
Pierwszą nową osobówką był debiutujący w 1947 roku Toyopet SA – pojazd z umiejscowionym z przodu silnikiem o pojemności 1000 ccm. Patrząc na niego, nie sposób oprzeć się wrażeniu, że Japończycy musieli mocno zapatrzyć się na VW Garbusa.
Tak zresztą naprawdę było, bo delegacja japońskich inżynierów odwiedziła w 1937 roku Volkswagena, by przyjrzeć się dokładnie Garbusowi. Mimo ewidentnych podobieństw trzeba przyznać Toyocie, że SA był własną konstrukcją firmy, czego nie można powiedzieć o krajowych konkurentach od Nissana (Austin A50), Isuzu (Hillman Minx) czy Hino (Renault 4CV). Tu stawiano na licencje z Zachodu.
Talent do tworzenia dziwnych nazw właśnie przy tym modelu doszedł po raz pierwszy do głosu – Toyopet to połączenie Toyoty i angielskiego „pet”, czyli zwierzaka domowego. Japończycy uważali, że taka nazwa jest OK, zresztą wybrano ją w drodze konkursu. Toyopet of the Year w 1955 r. został Crownem – to pierwszy model w historii firmy, który odniósł niepodważalny sukces. Auto było nawet od 1958 roku eksportowane do USA, ale barokowy pojazd z portalowymi drzwiami i za słabym 1,5-litrowym silnikiem o mocy 48 koni nie był zbyt niezawodny i zawstydzona Toyota zdecydowała się na wycofanie go ze Stanów. Dziś pojazd ten jest bardzo poszukiwanym autem kolekcjonerskim.
Naprawdę ważnymi pojazdami w Kraju Wschodzącego Słońca były tanie, małe auta jak Publica z 1961 roku, której nazwa również została wyłoniona w drodze konkursu (połączenie public i car, Japończycy wymawiają to zresztą jak „papryka”). Samochód wyglądał jak DAF 600 albo Trabant 601. Z technicznego punktu widzenia samochód był zbliżony do Garbusa – do napędu użyto chłodzonego powietrzem boksera o pojemności 700 ccm i mocy 28 KM. Umieszczono go z tyłu.
Pierwszy sportowy samochód Toyoty powstał w 1965 roku. Mowa o Sports 800, z okrągłymi, głęboko osadzonymi reflektorami i zaokrągleniami karoserii. Design tego pojazdu w Europie pewnie by się nie spodobał, ale samochód miał jedną bardzo innowacyjną rzecz – dach targa, zanim podobne zastosowało Porsche. W Sports 800 dwucylindrowy bokser osiągał 45 koni.
Choć produkcja zakończyła się w 1969 roku, na jego bazie w 1979 powstał jeden egzemplarz auta turbinowego z napędem hybrydowym. 30-konna turbina gazowa napędzała generator produkujący prąd dla elektrycznego napędu. To bez wątpienia była pierwsza próba Toyoty na polu hybryd, na którym japońska firma jest dziś niekwestionowanym liderem.
Pierwsze Corony, Corolle i Cariny sukces zawdzięczają nie swojemu wyglądowi (niezbyt spektakularnemu zresztą), lecz temu, że za rozsądne pieniądze można było kupić przyzwoicie wyposażone i – jak się później okazało – także niezawodne samochody. Strategia budowania samochodów dla zwykłych zjadaczy chleba przyniosła oczekiwane rezultaty i rozpoczęła lawinowy wzrost produkcji.
Dlaczego więc scena japońskich oldtimerów nie jest szczególnie bogata? Odpowiedź jest prosta – bo większość Europejczyków w latach 60. czy nawet 70. nie widziała na oczy japońskiego samochodu. Nie mamy wspomnień, jak to Corollą w latach 70. jeździliśmy nad Bałtyk, bo takich aut u nas po prostu nie było.
Toyota dopiero w 1971 roku zdecydowała się wejść na największy w Europie rynek – do Niemiec. Pierwsze samochody to Corolla Coupé i Corona. Wiosną 1972 do oferty dołączyła już Celica – japońska odpowiedź na Opla Mantę. Samochód bazujący na Carinie może nie był sportowy do szpiku kości (rozwijał moc 79, 86 lub 107 KM), ale jako taki go sprzedawano.
Typowe nadwozie 2+2, z krótkim tyłem i długim przodem było chyba pierwszym produktem Toyoty wzbudzającym emocje na Starym Kontynencie. Auto wyglądało trochę jak amerykańskie Pony Cars. Japończycy bardzo szybko zrozumieli, że klient chce jeździć bez strachu, że będzie musiał czekać na poboczu na jakąkolwiek pomoc – nie można tego powiedzieć o Brytyjczykach, Francuzach czy Włochach, którzy o tej prostej prawdzie chyba zapomnieli.
Najszybciej przed japońską konkurencją skapitulowała Wielka Brytania. Ale takie pojazdy jak Renault 5 czy Citroën Dyane, Fiat 124 albo Alfasud były bezbronne w stosunku do niezawodnych „japończyków”. Bardzo szybko Francja i Włochy wprowadziły cła zaporowe.
Wyzwaniu rzuconemu przede wszystkim przez Toyotę przeciwstawiły się tylko Niemcy. To właśnie dzięki Japończykom samochody są dziś znacznie bardziej niezawodne, niż były w latach 70. czy 80. i powinniśmy być im za to wdzięczni.
Naszą japońską wycieczkę kończymy w prywatnym domu Kiichiro Toyody. Budynek to taki miks europejskiego i azjatyckiego stylu. Jest jednak relatywnie mały i niepozorny, szczególnie jeśli zestawi się go z ekstrawaganckimi rezydencjami Edsela czy Henriego Fordów w Detroit. Toyodowie pozostali skromni, nawet będąc bajecznie bogatymi. Na pewno niczego im nie brak, ale na próżno doszukiwać się u nich oznak luksusu – to byłoby sprzeczne z japońską mentalnością.
Galeria zdjęć
1/41 W 1958 roku Toyota zdecydowała się na wejście na rynek USA – zaledwie 13 lat po drugiej wojnie światowej, Pearl Harbor i Hiroszimie. Na Chicago Auto Show zaprezentowano Toyotę Crown, z 48-konnym silnikiem
2/41 Prototyp A1 – kopia DeSoto-Airflow – pierwszy osobowy samochód Toyoty (zdjęcia z maja 1935 roku). Jego wyprodukowanie było uroczyście obchodzone
3/41 Z prototypowego A1 w 1936 roku powstał seryjny model AA. Niestety, samochód na zdjęciach to replika – Toyota nie ma oryginalnego pojazdu
4/41 Z prototypowego A1 w 1936 roku powstał seryjny model AA. Niestety, samochód na zdjęciach to replika – Toyota nie ma oryginalnego pojazdu
5/41 Z prototypowego A1 w 1936 roku powstał seryjny model AA. Niestety, samochód na zdjęciach to replika – Toyota nie ma oryginalnego pojazdu
6/41 Jedyny egzemplarz z 1404 wyprodukowanych AA „wypłynął” w 2010 roku na Syberii. Mocno przerobione auto można oglądać w muzeum w Hadze
7/41 Długi przód, by zmieściło się 6 cylindrów, niewielkie wnętrze i ścięty tył. Do tego 2000 GT brzmi naprawdę pięknie
8/41 Toyota 2000 GT to świetne auto! Był tylko jeden problem – James Bond nie mieścił się do środka...
9/41 Jedno z ładniejszych aut tamtego okresu. Zbudowano je tylko 351 razy. Toyota 2000 GT miała 150-konny silnik. Inspiracji designerskich do stworzenia auta dostarczył Albrecht von Goertz, autor stylistyki BMW 507
10/41 Sakichi był pradziadkiem Akio Toyody, obecnego prezydenta firmy. Jako dziecko obserwował, jak matka każdego wieczoru siedziała w świetle lampy naftowej przy maszynie tkackiej, by podreperować finanse rodziny. Cały czas musiała obsługiwać urządzenie dwoma rękami i nogami, a mały Sakichi myślał sobie, że musi być jakiś sposób na uproszczenie tych czynności. Na strychu, w tajemnicy przed ojcem, budował maszynę, która miała pomóc matce. Dla- czego w tajemnicy? Zgodnie z obyczajem jako najstarszy syn miał przejąć profesję ojca, który był cieślą.
11/41 Sakichi uzyskał patent na swoje ulepszenia maszyny tkackiej matki, a później... 83 dalsze patenty. W 1924 roku stworzył swoje najpoważniejsze dzieło – model G, który był w pełni automatyczną maszyną tkacką, potrafiącą nawet zauważyć, że zerwała się nić (co zdarzało się dość często). Z tego powodu Sakichi zabrał się za projektowanie maszyny tkackiej, co zresztą również skończyło się sukcesem. Po tym, jak w 1910 roku został zmuszony do opuszczenia swojego pierwszego pracodawcy, udał się do Stanów Zjednoczonych. Jego pierwsze spostrzeżenie: wszędzie na ulicach poruszają się samochody! To właśnie on zachęcał swojego syna Kiichiro, by ten w przyszłości zajął się tym fascynującym produktem.
12/41 Dom, w którym urodził się Sakichi, jest dziś muzeum. Budynek jest skromny, choć oczywiście jest w takim stanie, że wygląda jakby został zbudowany przedwczoraj, a nie w XIX w. W pokojach stoją maszyny tkackie Toyody, między innymi model G, który ze swoim czujnikiem zerwanej nici był techniczną sensacją.
13/41 Wiedzieli o tym także bracia Platt spod Manchesteru, którzy byli wówczas największymi producentami maszyn tkackich na świecie. W 1929 roku za 100 tys. funtów (wówczas niebotyczną sumę) kupili licencję na model G od Toyody. Tylko po to, by schować plany maszyny w szufladzie! W Azji i USA Toyoda mógł dalej rozpowszechniać swój wynalazek. Posiadał także fabrykę w Szanghaju. Druga firma Sakichiego (po odejściu od dotychczasowego pracodawcy w 1910 roku) Toyoda Automatic Loom Works szybko stała się imponującym przedsiębiorstwem. O tym, że powstał z niej koncern motoryzacyjny, już się nie dowiedział – Sakichi Toyoda zmarł w 1930 roku, w wieku 63 lat.
14/41 Pierwszy samochód fabryki maszyn włókienniczych Toyody – G1 – był kopią Forda. Szczotki przy kołach w 1935 roku służyły jako ochrona przed pryskaniem
15/41 Choć G1 powstawał w dużym pośpiechu, znalazły się na nim takie detale jak delfin na masce silnika.
16/41 Standardową ciężarówką dla wojska stał się w 1954 roku model FA.
17/41 Kiichiro był co prawda najstarszym synem Sakichi Toyody, ale po jego śmierci w październiku 1930 roku nie objął steru w firmie – jako 36-latek uchodził za kogoś zbyt młodego do prowadzenia przedsiębiorstwa. Szefostwo Toyoda Automatic Loom Works przypadło w udziale mężowi jego przyrodniej siostry Aiko – Risaburo. Kiichiro, który studiował budowę maszyn, otrzymał stanowisko szefa konstruktorów maszyn tkackich i przędzalniczych. Jego serce biło już jednak dla aut. Ostrożny Risaburo nie chciał jednak ryzykować kapitału firmy. Dopiero po długich pertraktacjach z rodziną w 1933 roku Kiichiro pozwolono w kącie fabryki zająć się projektowaniem aut. Już w latach 20. odbył on wiele podróży do Europy i USA, by odwiedzać producentów samochodów. Co prawda, Datsun, Hino i Daihatsu produkowały już niewielkie ilości aut, ale były one bardzo prymitywne. Za to w 1924 roku zakład produkujący auta otworzył w Japonii Ford, a trzy lata później GM – po olbrzymim trzęsieniu ziemi w 1923 roku kraj potrzebował samochodów do odbudowy. Kiichiro zaproponowano, by spróbował zwerbować do Toyody amerykańskich inżynierów. Ten zdecydowanie odmówił.
18/41 Zaczął od 60-centymetrowego silnika motocyklowego Smitha, który wiernie skopiował. Gdy ten już działał, zabrał się za znacznie poważniejsze zadanie – 6-cylindrowy motor Stovebolt od Chryslera. W 1935 roku powstaje pierwszy prototyp auta osobowego A1, który rok później trafia do sprzedaży jako model AA. Pierwszym pojazdem Toyody była jednak ciężarówka G1 – auto zbudowane na wzór samochodu Forda, na zlecenie ministerstwa wojny. Japonia od 1931 roku rozpoczęła podbój Mandżurii i południowo-wschodniej Azji, więc pojazdy były jej bardzo potrzebne. W sterowanej przez państwo gospodarce w 1936 roku na produkcję samochodu osobowego potrzebne było oficjalne pozwolenie. Jeśli już produkowało się ciężarówki, można było je uzyskać znacznie łatwiej. Gdyby Kiichiro tak konsekwentnie i z uporem nie budował małych dostawczych pojazdów, pewnie nigdy nie powstałby koncern motoryzacyjny i Toyota produkowałaby tylko maszyny tkackie (co zresztą nadal robi). Aby zbudować fabrykę samochodów, Kiichiro kupił w Koromo, 30 km na południe od Nagoi, działkę. Od 1959 roku Koromo nazywa się Toyota. Tak naprawdę nie jest to specjalnie piękne miasto, a jakość życia – jak powiedziała nam jedna z mieszkanek – niezbyt wysoka. Można tu pracować i... tyle. Niestety, Kiichiro Toyoda nie dożył zmiany nazwy miasta. Zmarł w 1952 roku w wieku 57 lat w następstwie zawału.
19/41 W 1937 roku inżynierowie Toyoty pojechali do Niemiec, by przyjrzeć się dobrze Garbusowi.
20/41 Zaraz po wojnie ten model wszedł na rynek – nazwano go SA. Auto miało chłodzony cieczą, 4-cylindrowy silnik o mocy 27 KM. Oczywiście, umieszczony z przodu
21/41 Pierwszy Crown, ukoronowanie jeszcze dość wąskiej gamy Toyoty. Samochód był napędzany 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 1,5 litra i mocy 48 KM. Był też sprzedawany w USA, ale nie odniósł sukcesu, bo był zbyt słaby
22/41 Trochę Trabant, trochę Daf i Opel Rekord: Publica miała według Toyoty zużywać zaledwie 3,3 l/100 km.
23/41 Do napędu posłużył 2-cylindrowy bokser o pojemności 700 ccm i mocy 28 koni. Napęd? No jasne, że na tył!
24/41 Pierwsze sportowe próby Toyoty: Sports 800 miał dwucylindrowego boksera Publiki (45 KM). Innowacją był bez wątpienia dach targa. Designersko samochód nie był specjalnie udany, ale od czegoś trzeba było zacząć...
25/41 Eiji był synem Heikichi, brata Sakichi Toyody i kuzynem Kiichiro – założyciela części samochodowej Toyoty. Również Eiji bardzo szybko skupił się na samochodach – studiował inżynierię i w latach 50. odwiedził fordowską fabrykę Rouge w Dearborn, by na własne oczy przekonać się, jak wygląda nowoczesna produkcja aut. Eiji był pod wrażeniem wielkości zakładu, ale również jego nieefektywności.
26/41 Od razu zauważył, że wiele rzeczy powinno się robić inaczej, lepiej. Z pomocą Taiichi Ono wymyślił i wprowadził w życie nowoczesne metody wytwarzania, eliminując zbędne aktywności. Z tego narodził się TPS – Toyota Production System (nazywany także Lean Manufacturing) oraz Kaizen – filozofia umożliwiająca stałe i – co najważniejsze – łatwe wprowadzanie udoskonaleń. Od 1967 do 1981 roku Eiji Toyoda był prezydentem Toyoty. W swojej pracy stawiał zawsze na długookresowe strategie rozwoju oraz permanentne ulepszanie produktów i procesów produkcyjnych. Zmarł w wieku 100 lat we wrześniu 2013 roku.
27/41 Jeszcze w 1977 roku Toyota próbowała rozpowszechnić swoją markę przez sport motorowy. Achim Warmbold/Christian Geistdörfer zwyciężyli w rajdzie Metz na 185-konnej Corolli z japońskimi tablicami rejestracyjnymi
28/41 Harald Demuth/Arwed Fischer zwyciężyli w rajdzie Vorderpfalz w 1977 roku na Toyocie Corolli Coupé
29/41 Podczas Tokyo Motor Show w 1966 roku zadebiutowała pierwsza generacja Toyoty Corolli
30/41 Kiichiro Toyodzie niespecjalnie podobało się logo z jego nazwiskiem. W 1937 roku ogłosił więc konkurs na coś lepszego, bardziej chwytliwego. Wpłynęło 27 tys. propozycji, wygrał projekt grafika Taneo Nakajimy z Nagasaki – jedyny, w którym zmieniono tylko jedną literę; z „d” zrobiono „t”.
31/41 Dzięki temu prostemu zabiegowi nazwa brzmi znacznie lepiej, a Kiichiro przestał być mylony z nazwą firmy. Poza tym w systemie piśmienniczym Katakana do napisania nowej nazwy wystarczyło nakreślić 8 linii, a nie 10 jak dotychczas. Ósemka w Japonii jest cyfrą szczęścia...
32/41 Prawie jak Mustang: pomysł na Pony-Car został skopiowany w 1976 roku
33/41 Toyota na miasto: małe nadwozie, tylny napęd, niezawodna technika
34/41 Toyota jak Manta: takie ładne coupé zadebiutowało już w 1970 roku
35/41 Toyota nowoczesna: w 1978 r. firma zastosowała przedni napęd
36/41 Toyota jak Monza: nad-Celica pojawiła się w 1982 r., 6 cylindrów, 170 KM
37/41 Toyota na bogato: prawdziwa limuzyna została zaprezentowana w 1967 r.
38/41 Toyota jak Jeep: Toyota BJ z 1951 roku była kopią Willysa
39/41 Toyota barokowo: amerykańskie wzorce w mniejszym formacie (1977)
40/41 Toyota jak... Toyota: od 1960 roku firma idzie własną drogą – Land Cruiser J4
41/41 Toyota na sportowo: MR2 wszedł do produkcji w 1984 r. Centralny silnik
