W 1991 roku Mercedes W124 z najsłabszym wysokoprężnym silnikiem – wersja 200D – kosztował 42 636 marek niemieckich i był najtańszą wersją limuzyny klasy średniej-wyższej z gwiazdą na masce. Za auto z 5-cylindrowym dieslem – 250D – trzeba było zapłacić o 4800 marek więcej. Droższy od małego diesla był też najsłabszy, 118-konny, 2-litrowy benzyniak – kosztował ponad 45 tys. marek.

Niemniej nawet nasz 200D nie był wówczas samochodem dla biednych. Po pierwsze, była to luksusowa limuzyna. Po drugie, do bazowej ceny nabywcy zawsze coś dopłacili, bo choć poziom podstawowego wyposażenia poprawiał się z każdym rokiem produkcji, a od 1987 roku seryjnie montowano już nawet ABS, to jednak wersja bazowa była – nawet w 1991 roku, z którego pochodzi nasz model – jak na dzisiejsze standardy, biedna.

Foto: Auto Świat
Do 1993 roku W124 miał czarne listwy na zderzakach. Potem, w E-klasie, były już lakierowane.

Dopłaty wymagała skrzynia z 5. biegiem, tylne zagłówki, obrotomierz. Elektrycznie sterowany szyberdach, który na początku lat 90. był traktowany jako odpowiednik klimatyzacji, to już wydatek ponad 2100 DM.

2-litrowy diesel rozwija moc 75 KM, co przekłada się na maksymalną prędkość 160 km/h. Auto przyspiesza do setki w 18,5 sekundy. Złośliwi twierdzą, że podczas nabierania prędkości kierowca Mercedesa 200D ma ochotę wysiąść i go popchnąć. Trzeba jednak być uczciwym i stwierdzić, że ten słaby i klekoczący diesel na tle ówczesnej konkurencji pod względem osiągów i kultury pracy wcale nie wypadał źle.

Do prędkości mniej więcej 80 km/h – oczywiście po nabraniu wprawy i świadomości, że gaz trzeba wciskać mocno i nie ma co „klekota” oszczędzać – rozpędza się chętnie, a zdecydowanie opiera się dopiero wtedy, gdy przy 100-120 km/h chcemy wyprzedzić inne auto.

Nawet po 25 latach zadbane i mądrze serwisowane W124 doskonale znosi trudy codziennej eksploatacji. Silnik 200D lubi dynamiczną (a raczej: stosunkowo dynamiczną) jazdę, pozostając przy tym niezachłanny na paliwo. Fabryczne deklaracje dotyczące spalania wersja 200D wypełnia bez problemu. Latem, przy niezbyt gęstym ruchu ulicznym, możliwe jest osiągnięcie spalania na poziomie 6,5 litra ON na setkę.

Foto: Auto Świat
Egzemplarz z 1991 roku ma jeszcze znaczek firmowy przymocowany do chromowanego grilla i pomarańczowe kierunkowskazy

W trasie może być nieznacznie lepiej albo trochę gorzej – wszystko zależy od rozwijanej prędkości i skrzyni biegów. Wersje 4-biegowe są znacznie lepsze do miasta, a 5-biegowe – na trasę. Tak czy inaczej opcjonalny, powiększony do 90 l (seryjny ma 70 l), zbiornik paliwa wystarcza na przejechanie 1200-1500 km.

Produkowany od 1985 roku model W124 jeszcze na początku lat 90. był wystarczająco nowoczesny, a niektóre z zastosowanych w nim rozwiązań technicznych na lata wyznaczyły standardy w motoryzacji. Weźmy choćby tylne, wielowahaczowe zawieszenie (tak naprawdę zaprojektowane do modelu 190, a potem wykorzystane także w W124 praktycznie bez zmian): zapewniało ono niezwykle komfortowe resorowanie, pewne prowadzenie i właściwie nie sprawiało problemów.

Jednak o tym, że wśród limuzyn klasy średniej-wyższej Mercedes W124 stanowił klasę premium, świadczyło staranne wykończenie auta i zastosowanie w nim licznych, często niewidocznych na pierwszy rzut oka, a drogich w produkcji i na tamte czasy zaawansowanych technicznie rozwiązań.

Foto: Auto Świat
Drewno i niebieski kolor tapicerki jak w babcinym saloniku. Wnętrze (i deska rozdzielcza) mogły też być zielone, czerwone, czarne, popielate.

W Mercedesie montowano np. układ podgrzewania płynu do spryskiwacza. Grzałka umieszczona w zbiorniczku nie była jednak podłączona do prądu, wykorzystywała ciepło z układu chłodzenia. Centralny zamek (opcja) był sterowany elektrycznie, ale napędzany pneumatycznie. Działa cichutko i jest zrobiony tak, że do dziś jego usterki są rzadkością.

Hamulec pomocniczy – na wzór aut amerykańskich – uruchamia się nogą, a zwalnia dźwigienką znajdującą się z lewej strony deski rozdzielczej pod włącznikiem świateł. W układzie ogrzewania, by zimą nie trzeba było kręcić gałkami, zastosowano termostaty. Wnętrze seryjnie było wykończone drewnem i nie był to byle jaki plastik, ale gruba, gięta na gorąco sklejka pokryta prawdziwym fornirem i wieloma warstwami lakieru.

W kokpicie W124 nie ma miejsca na zaślepki włączników urządzeń, które można było zamówić w opcji, dlatego też drewniane, w dużej mierze ręcznie robione wykończenia tunelu środkowego i głównej konsoli, w których obsadzano przyciski do sterowania wyposażeniem, występują w kilkudziesięciu (!) wersjach.

Do niedawna można było powiedzieć, że ceny oryginalnych części do W124 są atrakcyjne, dziś jednak sklepy dilerskie wypada chwalić już tylko za dostępność najdrobniejszych nawet detali. Jeśli w katalogu występuje pojedyncza śrubka albo sprężynka, to nie ma sensu kombinować: idziesz do serwisu Mercedesa i kupujesz. Gorzej, że ceny poszybowały i np. oryginalny wydech to już luksus.

Foto: Auto Świat
Mercedes W124 z 4-cylindrowym silnikiem Diesla to auto znane z tego, że trudno je zajeździć i że oszczędnie posługuje się paliwem. W wersji z powiększonym zbiornikiem na jednym tankowaniu przejeżdża nawet 1500 km

Tylko najbardziej zatwardziali fani Mercedesa W124 unikają tanich zamienników. 1200 zł za obicie tapicerskie siedziska? Drogo, ale jest! Żeby nie było wątpliwości: do W124 można kupić wszystko, co potrzebne do jazdy, za małe pieniądze, ale dobre i oryginalne rzeczy są drogie.

Dlatego wciąż jeździ, nawet w charakterze taksówek, wiele W124. Coraz częściej spotyka się jednak oferty sprzedaży oryginalnych aut za niespotykane do niedawna ceny: 15-20 tys. zł za wersję 200D, mocniejsze odmiany kosztują 30-40 tys. zł i więcej.

Być może to ostatnia chwila, by w miarę tanio kupić ładne W124. Zwróćcie jednak uwagę na korozję: samochody te rdzewieją w specyficzny sposób: z zewnątrz rdzy nie widać, ale wystarczy odchylić klapkę osłaniającą otwór na podnośnik, by zobaczyć próchno. Wystarczy otworzyć maskę, by ukazały się dziury w nadkolach na wylot. Inne wrażliwe miejsce to górne krawędzie ramek drzwi widoczne dopiero po odchyleniu uszczelek, elementy mocowania zawieszenia itp. Nawet ultramaratończyk kiedyś mówi: dość!