Po upadku powstania listopadowego (1830-31) dwaj młodzi żołnierze Walenty Lipiński i Mateusz Beksiński, pochodzący z Koprzywnicy koło Tarnobrzega, postanowili wyjechać do Lwowa. Po drodze zatrzymali się w Sanoku i w 1832 r. założyli warsztat kowalsko-kotlarski. Wytwarzali w nim naczynia miedziane, kotły, konewki, a później też bardziej skomplikowane wyroby, takie jak urządzenia dla przemysłu naftowego czy gorzelnictwa.

W 1886 r. Lipiński przekazał warsztat synowi Kazimierzowi, a ten już rok później na nowym terenie, tzw. Stawiskach, rozpoczął budowę zakładu przemysłowego z wydziałami produkcyjnymi wyposażonymi w maszyny i urządzenia techniczne. Znaczącym momentem było przyjęcie w 1891 r. zamówienia na wykonanie czterech wagonów towarowych dla Krakowa. Wysoka jakość wykonanych prac spowodowała, że zakład otrzymał dalsze zamówienia.

W 1894 r. postanowiono założyć spółkę pod nazwą Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn, przedtem Kazimierz Lipiński. We wschodniej części dzisiejszego Sanoka (tam gdzie znajduje się Autosan przy ul. W. Lipińskiego) wybudowano nowoczesną fabrykę. Wytwarzano w niej różne wyroby, np. wagony towarowe, osobowe i tramwajowe, maszyny parowe, walce drogowe, pługi śnieżne, kuchnie polowe i stalowe łodzie ratunkowe, a nawet stalowe konstrukcje do budowy mostów kolejowych i drogowych.

W 1913 r. sanocka wytwórnia połączyła się z pokrewną fabryką Ludwika Zieleniewskiego w Krakowie i otrzymała nazwę „Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów – L. Zieleniewski w Krakowie, Lwowie i Sanoku S.A., Fabryka Sanocka”. Powszechnie nazywano ją po prostu „Sanowag”.

Pierwszymi wyrobami motoryzacyjnymi sanockich zakładów były wykonane w latach 1926-28 autobusy (10 egz.) na podwoziach włoskiej firmy Lancia. Podejmowano dalsze próby uruchomienia produkcji samochodów, a nawet ciągników i czołgów, ale z racji kryzysu gospodarczego lat 30. XX wieku nie zrealizowano tych zamierzeń.

W czasie hitlerowskiej okupacji wykonywano i naprawiano wagony kolejowe oraz wytwarzano nosze sanitarne. Wycofujący się Niemcy w 80 proc. zniszczyli fabrykę.

Po wyzwoleniu w 1945 r. sanocki zakład mógł rozpocząć produkcję tylko prostych, nieskomplikowanych technicznie wyrobów, np. narzędzi rolniczych i ogrodniczych, gwoździ, okuć budowlanych czy wiader, choć już w czerwcu tego samego roku zaczęto w nim remontować wagony kolejowe i rok później podjęto ich produkcję. Dużym wydarzeniem było otwarcie 22 lipca 1948 r. Trasy W-Z w Warszawie. Z Sanoka do stolicy dostarczono pierwsze 15 sztuk tramwajów.

W 1950 r. Sanowag zmontował pierwszą partię 71 autobusów na podwoziach Fiat-666 RN, otrzymanych w ramach kontraktu licencyjnego, zawartego w 1948 r. na produkcję auta osobowego w Warszawie. Budowanie autobusów było uzależnione od importowanych podwozi. Problem został rozwiązany z chwilą rozpoczęcia produkcji krajowych samochodów Star-20 w Starachowicach.

W Sanoku nie było jeszcze biura konstrukcyjnego, dlatego prace nad pierwszym autobusem rozpoczął łódzki oddział Centralnego Biura Konstrukcyjnego Nr 5, przy wykorzystaniu podwozia wraz z silnikiem samochodu ciężarowego Star-20. Nadwozie autobusu nazwanego Star-N50 zaprojektował inż. Stanisław Panczakiewicz, jednak pojazd ten nie wszedł do produkcji.

Kolejnymi konstrukcjami były Star-N51 i N52. Pierwszy z nich powstał w 1951 r. jako autobus osobowo-towarowy do przewozu 18 osób i około 800 kg ładunku. W następnym roku wykonano Stara-N52. Oba te pojazdy nie różniły się z zewnątrz, ale Star-N52 we wnętrzu nie miał ściany oddzielającej przestrzeń osobową od towarowej i był przystosowany do przewozu 31 pasażerów. Nadwozie pojazdu miało metalowo-drewniany szkielet i zewnętrzne poszycie z blach stalowych.

Star-N52, w przeciwieństwie do Stara-N51, został zakwalifikowany do produkcji seryjnej, poprzedzonej serią informacyjną w liczbie 20 sztuk wykonanych w 1952 r. W następnym roku w Sanoku ruszyła produkcja tego pojazdu i do 1958 r. wykonano około 2500 lub 3300 sztuk Starów-N52. Bardziej prawdopodobna wydaje się druga liczba, gdyż w 1957 r. z fabryki wyjechało 971 sztuk tych pojazdów.

Sanocki Star-N52 był niewygodny i nieekonomiczny w eksploatacji, a ponadto pracochłonny w wytwarzaniu. Ulepszano jednak jego konstrukcję, np. pod koniec produkcji pojazd był już nowocześniejszy, gdyż od 1956 r., wytwarzano go w nowej hali montażowo-lakierniczej.

Narzekania odbiorców skłoniły fabrykę do opracowania nowego autobusu. Propozycję złożył młody inż. Janusz Pawłowski z warszawskiego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego – przedstawił koncepcję budowy samonośnego nadwozia. Pospiesznie tworzona konstrukcja i w ten sam sposób prowadzone badania stanowiskowo-ruchowe nie mogły dać w pełni oczekiwanych rezultatów.

Pojazd San-H01 wprowadzono jednak w 1958 r. do produkcji. Wytwarzała go już Sanocka Fabryka Autobusów „Autosan”, gdyż 1 stycznia 1958 r. Sanocka Fabryka Wagonów „Sanowag” zmieniła nazwę. Produkowano dwie wersje modelu San-H01: międzymiastową z dopisaną literą A i miejską B. Do zakończenia produkcji w 1961 r. z bram SFA wyjechało 4459 tych pojazdów. Autobus miał jednak wadę: zbyt małą wytrzymałość na przeciążenia.

W 1961 r. pojawił się model nie tylko ze wzmocnionym nadwoziem, lecz także ze zmienioną stylistyką przedniej ściany nadwozia i poszerzonymi o 40 mm drzwiami. Wyposażono go w silnik benzynowy S472 o mocy 95 KM i oznaczono San-H25. Od 1964 r. był oferowany z wysokoprężnym motorem S53 o mocy 100 KM jako San-H27. W 1964 r. San-H25 otrzymał zmodernizowany silnik benzynowy S474 o mocy zwiększonej do 105 KM.

Pomimo wprowadzenia zmian, w wyniku których powstały modele San-H25i H27, nie udało się uzyskać dostatecznej wytrzymałości nadwozia i autobusy tej serii zakończyły staż produkcyjny w 1967 r.

Pierwsze powojenne autobusy produkowane w Sanoku opracował warszawski BKPMot. Miejscowi konstruktorzy nie chcieli być gorsi i od końca lat 50. przygotowali kilka prototypowych pojazdów. Wśród nich były auta z nadwoziami zaprojektowanymi przez artystę malarza Zdzisława Beksińskiego, prawnuka Mateusza, współzałożyciela warsztatu kowalsko-kotlarskiego.

Wyróżniały się one oryginalnością, a chyba najbardziej ekstrawaganckie nadwozie miał SFA-1 Sanok z 1958 r. Jego architektura nawiązywała do amerykańskich samochodów osobowych z modnym wówczas kształtem błotników. Patrząc na to nadwozie, trudno się zorientować, gdzie jest przód, a gdzie tył autobusu. Wyróżniał się on też dużą powierzchnią przeszkloną, którą uzasadniała chęć umożliwienia 40 pasażerom dobrej widoczności podczas wycieczki turystycznej.

Struktura nadwozia była samonośna i po raz pierwszy w sanockim autobusie silnik wraz z całym układem przeniesienia napędu umieszczono z tyłu. Kolejna nowość to umieszczenie luków bagażowych pod podłogą przedziału pasażerskiego. Autobus ten potraktowano chyba jako studium nadwoziowe, zbyt trudne do wykonania, gdyż zapadła decyzja o wstrzymaniu prac badawczych nad tym pojazdem. Kolejne prototypowe autobusy również miały nadwozia zaprojektowane przez Zdzisława Beksińskiego, ale z każdym następnym projektem były to konstrukcje o spokojniejszym, mniej ekstrawaganckim wyglądzie.

Prototyp SFA-2, opracowany w 1962 r., miał niespotykaną bryłę nadwozia, wprost ażurową od przeszklenia, a ściany boczne osłaniały pół obwodu tylnych kół jezdnych. Znaczna wysokość pojazdu wynikała z zastosowania płasko biegnącej podłogi nad wypukłościami nadkoli, co miało ułatwić zagospodarowanie wnętrza autobusu. Wysokoprężny silnik S530 umieszczono z przodu konstrukcji, a moment napędowy trafiał na tylne koła. Patrząc na nadwozie z cienkimi słupkami międzyokiennymi, łatwo można sobie wyobrazić skutki ewentualnego przewrócenia się pojazdu.

Spokojniejsze nadwozie miał prototypowy autobus SFA-3, również wykonany w 1962 r. Ze względu na jego 10-metrową długość i znaczną masę własną należało zastosować silnik o większej mocy i momencie obrotowym, niż rozwijały starachowickie jednostki napędowe. Wykorzystano więc prototypowy silnik S538 z widlastym układem ośmiu cylindrów, o mocy 125 kW (170 KM), opracowany w BKPMot. Umieszczono go z przodu pojazdu i napędzał tylne koła. Skonstruowano też autobusy w wersjach międzymiastowej SFA-3.1A i miejskiej SFA-3.1B o mniejszej od SFA-3 długości nadwozia (8600 mm).

W 1964 r. opracowano obiecujący projekt 12-miejscowego mikrobusu SFA-4 Alfa. Wykonano go jako alternatywę dla seryjnie wytwarzanego mikrobusu Nysa-501. Miał samonośne nadwozie i znacznie obszerniejsze wnętrze niż w nyskim samochodzie. Powstało nawet około 20 sztuk prototypowych SFA-4 Alfa, ale pojazd podzielił los poprzedników i nie wszedł do produkcji.

Zdzisław Beksiński wciąż projektował autobusy. W 1966 r. powstały dwa prototypy SFA-21 i SFA-21 HR. Oba na mocnej podłużnicowej ramie nośnej, wykorzystanej niebawem w seryjnie produkowanym Sanie-H100. Stylistykę nadwozia drugiego z wymienionych konceptów wykorzystano w seryjnym autobusie H9.

Podstawowy wyrób sanockiego zakładu, jakim był autobus San-H25/H27 z samonośnym nadwoziem, zbierał niepochlebne opinie z powodu małej wytrzymałości, dlatego rozpoczęto prace nad wprowadzeniem mocnej ramy nośnej. W 1964 r. zbudowano prototyp autobusu San-HR27. W dużym uproszczeniu można napisać, że powstał on w wyniku osadzenia nadwozia San-H25/27 na ramie nośnej.

Prototypowy San-HR27 stanowił wzorzec do opracowania modelu San-H100, którego wersję prototypową pokazano w lipcu 1966 r. 1 lipca 1967 r. rozpoczęto seryjną produkcję pojazdu. Od prototypowego Sana-HR27 różnił się m.in. stylistyką przedniej ściany nadwozia – w miejscu pionowo umieszczonej owalnej atrapy chłodnicy zastosowano prostokątną atrapę, zamontowaną poziomo. Jako pierwszą wyprodukowano międzymiastową odmianę autobusu San-H100 z nitowaną ramą podłużnicową o przekroju ceowym, tłoczoną z blachy stalowej, ze wzmocnioną belką dwuteową osi przedniej oraz z nowymi zespołami: jezdnym, hamulcowym i silnikiem, stosowanymi w Starze-28 i 29.

W 1968 r. uruchomiono produkcję miejskiej wersji Sana-H100. Wprowadzono jednocześnie różne oznaczenia. Odmianie międzymiastowej, wyposażonej w silnik wysokoprężny Stara-28, nadano nazwę San-H100A, a tej z silnikiem benzynowym – San-H100A1, natomiast odmiany miejskie nazwano odpowiednio San-H100B i San-H100B1. Oprócz nich wytwarzano też wersję turystyczną, oznaczoną H100 De Lux, wyposażoną m.in. w wygodne fotele z wysokimi oparciami.

Autobusy H100 w porównaniu z poprzednikami – H25 i H27 – odznaczały się znacznie większą niezawodnością, a ich żywotność wynosiła około 400 tys. km. Produkowano je w dużej liczbie egzemplarzy, np. w 1972 r. wykonano 3043 sztuki odmiany międzymiastowej i 801 sztuk miejskiej. Produkcję Sana-H100 zakończono w 1974 r. Łącznie powstały 23 442 sztuki wszystkich jego odmian (podawana jest też liczba 23 370 egzemplarzy), w tym aż 17 870 egzemplarzy w wersji międzymiastowej.

W ówczesnych polskich warunkach eksploatacji – na drogach o miernej jakości i w obliczu słabo funkcjonującego zaplecza obsługowo-naprawczego – wytrzymały i łatwy w obsłudze San-H100 zdawał egzamin. Był jednak niewygodny dla pasażerów i miał nienowoczesny układ napędowy z silnikiem z przodu, przekazującym moment obrotowy na tylne koła. Pracowano nad nowocześniejszym autobusem i jego prototyp o nazwie „Sanok-09” powstał w 1967 r. Przeprowadzono dokładne badania, co pozwoliło na opracowanie finalnej konstrukcji Autosana-H9. Prototypowe egzemplarze osiągnęły przebiegi ponad 500 tys. km.

Na przedniej ścianie autobusu widniał napis „Autosan”, a nad nim – stylizowany wizerunek lecącego bociana. Ten bocian wiąże się z pewną anegdotą. Pod koniec lat 50. XX wieku, gdy produkowano jeszcze Sany, na jednym z fabrycznych kominów para bocianów zbudowała gniazdo. Pojawiały się co roku i załoga je polubiła, wierzono nawet, że ich przylot jest dobrą wróżbą dla zakładu.

Jednak nie tylko wiara w szczęście sprawiła, że Autosan-H9 stał się najpopularniejszym polskim autobusem. Był dobrze skonstruowany, miał nadwozie o nowoczesnym wówczas wyglądzie i sprawdzoną konstrukcję półsamonośną ze szkieletem utworzonym z kształtowników o przekroju zamkniętym, zespolonym z ramą nośną i tylnym układem napędowym. Wytwarzano go aż 30 lat, gdyż pierwsze egzemplarze pojawiły się w 1970 r., a seryjna produkcja ruszyła w czwartym kwartale 1973 r. i trwała do 2000 r.