BMW M1 miało pecha, bo ten opracowany z myślą o startach w wyścigach model stał się ofiarą zmieniających się przepisów oraz problemów produkcyjnych, co skutecznie uniemożliwiło mu pokazanie całego drzemiącego w nim potencjału. Największym jego sukcesem okazało się 6. miejsce w słynnym 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1979 roku.

Warto wspomnieć także o serii wyścigów Procar, które BMW stworzyło specjalnie z myślą o M1 (ich powstanie było poniekąd spowodowane tym, że firmie nie udało się zbudować wymaganej liczby 400 egzemplarzy homologacyjnych grupy IV). Były one powiązane z wyścigami F1 i startowali w nich najlepsi kierowcy tej dyscypliny wespół z prywatnymi zawodnikami i mistrzami innych motosportów. W wyścigu inauguracyjnym w 1979 roku wygrał Niki Lauda.

Rok później całą serię zwyciężył Nelson Piquet, ale BMW wycofało się z tego dość drogiego przedsięwzięcia, żeby od 1981 roku skupić się na przygotowaniach do startów w Formule 1. Sportowy żywot M1 właściwie się zakończył. Nie zmienia to jednak faktu, że dzięki przepisom homologacyjnym, które nakazywały budowanie egzemplarzy drogowych, możemy dzisiaj w normalnym ruchu ulicznym poruszać się jedynym BMW w historii, które ma centralnie umieszczony silnik.

Dzisiaj widok jadącego M1 to bardzo duża rzadkość, ale tych samochodów niewiele też powstało.

To ikona, od której zaczęła się produkcja słynnych usportowionych modeli BMW z literą „M” w nazwie – do dzisiaj wywierają one na fanach szybkich aut duże wrażenie. To jednak jedyne BMW z tak umieszczoną jednostką, które trafiło do produkcji i sprzedaży. Sama historia powstania tego modelu jest jednak dość zawiła, bo gdy w 1976 roku postanowiono rozwinąć koncepcję BMW Turbo z 1972 r. (projekt słynnego Paula Bracqa), które na zawsze pozostało tylko modelem studyjnym, bawarska firma skierowała swoje kroki do Lamborghini. To zasługa dyrektora motosportu w BMW Jochena Neerpascha, który szukał w połowie lat 70. następcy dla wyścigowego 3.0 CSL serii E9.

Wybór padł na Lambo, bo tylko taka kooperacja dawała szansę na rywalizację z zespołem Porsche, święcącym od wielu już lat zwycięstwa. Niestety, Włosi nie poradzili sobie z produkcją M1, co pomogło w bankructwie włoskiej marki (później Lambo, rzecz jasna, wykupiono). BMW musiało radzić sobie samo, ale wcale nie przeniosło produkcji w całości do Niemiec, tylko wciąż część z niej pozostawiło we Włoszech. I tak, zaprojektowane przez Giugiara nadwozie, składające się ze stalowej ramy, na którą nakładano plastikowe panele (masa auta gotowego do jazdy miała być wszak niska), powstawało we włoskiej firmie Marchesi, a same panele produkowała również włoska firma TIR.

Całość do kupy składało studio projektowe Ital Design, zaś gotowe karoserie trafiały do Niemiec, gdzie w firmie Baur (tej samej od skracania „zero-dwójek”, a później „trójek” o część dachu) dokonywano końcowego montażu. Gdzie kucharek sześć, tam... nie tylko jest ekstremalnie drogo, lecz także nikt nie ponosi odpowiedzialności za błędy powstałe na etapie produkcji. Tak w istocie było w przypadku tego modelu, który od debiutu ganiono za kiepską jakość wykonania oraz kapryśną instalację elektryczną (włoskiego projektu).

Produkcja M1 szła tak wolno, że przekreśliła karierę tego modelu.

Do tego – jak już wspomnieliśmy – wydłużyło to proces homologacyjny, bo wymagane 400 sztuk aut drogowych powstawało ekstremalnie długo. To, co stworzono, zasługuje jednak w pełni na określenie „superauto”. I nie chodzi tu o wysokość – M1 sięga normalnie zbudowanemu człowiekowi raptem do pępka – a raczej o dość bezkompromisowy charakter. Bo jak inaczej opisać to, że M1 nie ma wspomagania kierownicy, albo to, że pedały w nim nie znajdują się w osi kierownicy, ale lekko je przesunięto?

Do tego sporego wyczucia wymaga działanie sprzęgła, a pierwszy bieg w wyścigowym stylu wbijamy w dół przekładni. Jak przystało na wóz z silnikiem umieszczonym centralnie, BMW ma tylko dwa miejsca siedzące, które umieszczono kilka centymetrów nad ziemią. Co daje centralnie zabudowany silnik, nie trzeba nikomu tłumaczyć, ale drogowe egzemplarze nie są aż tak zwinne, jak chociażby powstałe kilka lat później najsłynniejsze BMW z literą „M” na tylnej klapie, czyli M3 E30 (które również miało swoją wyścigową historię, ale silnik już z przodu).

Na uwagę zasługują rozkład mas M1 (44:56 proc.) oraz niska masa własna – wersje drogowe ważą 1300 kg. To, w połączeniu z mocą 277 KM, czyniło z M1 całkiem sprawny supersamochód, ale warto pamiętać, że włoska konkurencja miała wtedy silniki V12, a w naszej bohaterce pracował motor R6 (M88). Co ciekawe, w M1 miał on spore problemy z bilansem cieplnym, a fabryczna klimatyzacja nie nadążała zwykle ze schładzaniem kabiny, do tego niemal każda wymiana elementów silnika wymagała wyjęcia zespołu napędowego z auta.

Patrząc na spartańskie wnętrze BMW M1, nie sposób odnieść wrażenia, że nawet wersji drogowej bliżej jest jednak do pojazdu wyścigowego niż do supersamochodu, który przypomina włoskie konstrukcje z tego okresu.

To kolejne elementy, które nie przyczyniły się do zdobycia popularności przez ten samochód. W 1979 r. w Niemczech M1 kosztowało dużo, bo aż 113 000 marek. Dodajmy, że M1 oprócz wspomnianej klimatyzacji miało raptem radio Beckera w wyposażeniu seryjnym, i to w zasadzie tyle. W tym purystycznym modelu nie uświadczycie takich ekstrasów, jak elektrycznie regulowane szyby czy też lusterka – no ale konstruktorzy bili się tu w końcu o niską masę własną, a nie o miano najlepszego modelu do dalekich i do tego szybkich podróży.

Tyle że dla potencjalnych klientów nie miało to aż takiego znaczenia, bo M1 ze swoją prędkością maksymalną, wynoszącą 262 km/h (wersje drogowe), było bardzo długo najszybszym niemieckim samochodem seryjnym. M1 zostało zdetronizowane dopiero przez Porsche 959, które pojawiło się w 1986 roku. Jego prędkość maksymalna wynosiła 317 km/h. Można mieć zastrzeżenia do M1, ale sporo po nim pozostało, np. 3,5-litrowy silnik, który pojawił się później po lekkich modernizacjach aż w dwóch modelach: M635i oraz M535i (E28, które na niektórych rynkach określano mianem „M5”).

Jeden z egzemplarzy M1 w ramach BMW Art Cars stał się też dziełem sztuki. W tym wypadku zarówno autor nie był przypadkowy, bo w 1979 roku M1 własnoręcznie pomalował sam Andy Warhol, jak i samochód – pod jego pędzel trafił wyścigowy egzemplarz homologowany w grupie IV, ten sam, który zajął szóstą pozycję w Le Mans. Dzisiaj to najdroższe M1, którego wartość jest trudna do oszacowania, ale idzie w miliony euro.

Tyle że BMW raczej nie ma zamiaru wystawić go na sprzedaż, czasem tylko obwozi po świecie (pokazało go np. w 2014 r. w warszawskim Centrum Sztuki Współczesnej) wraz z kilkoma z 17 słynnych dzieł BMW Art Cars. M1 powstało w liczbie 455 lub 457 egzemplarzy i w ciągu ostatnich 5 lat jego wartość wzrosła niebotycznie – aż o 350 proc.