Cadillac sedan DeVille Diesel - miał jeden z najgorszych silników w historii motoryzacji

Michael Rettinger z Frankfurtu używa swojego Cadillaca Deville z dieslem V8 sporadycznie – przejeżdża nim zaledwie kilkaset kilometrów rocznie. Jako rzeczoznawca samochodowy i kolekcjoner klasycznych aut z pewnością doskonale zdaje sobie sprawę, z jakim autem ma do czynienia, ale w jego przypadku dużą rolę odgrywają wydarzenia z 1981 roku, gdy nasz bohater po raz pierwszy został właścicielem Cadillaca z dieslem. Mój Mercedes 450 SE po poważnym wypadku nadawał się jedynie na złom, a miałem już zarezerwowany urlop w Hiszpanii. Była nas piątka, potrzebowaliśmy więc dużego auta! – mówi Rettinger. Przypadkowo w ręce wpadł mu prawie nowy DeVille diesel. Oferta była bardzo korzystna. Następnego dnia ruszyliśmy z Moguncji na urlop. Pierwsze tankowanie zaliczyliśmy dopiero po 800 km.

Nie wiadomo, czy to kwestia zbiornika w rozmiarze XL, lekkiej nogi kierowcy czy ograniczeń prędkości we Francji, ale tak czy inaczej Rettinger był pod wrażeniem. Czegoś takiego wcześniej nie doświadczyłem, a przecież auto było duże i komfortowe – miało skórę, elektrycznie sterowane szyby i przede wszystkim klimatyzację. W tym czasie auta z dieslami pod maską były zwykłymi wołami roboczymi.

Podobnie postrzegano samochody z silnikami wysokoprężnymi w Stanach (przynajmniej do pierwszego kryzysu paliwowego): diesle to auta użytkowe, a oszczędności wynikające z niższej ceny paliwa są bez znaczenia. Ale nowe przepisy dotyczące flotowego spalania wydane przez administrację Jimmy'ego Cartera zmieniły zasady gry. Nagle także amerykańscy producenci musieli zareagować. I to szybko! GM, jako jedyny koncern z USA, podjął decyzję o budowie silnika dieslowskiego. Oprócz nowych wytycznych władz nie bez znaczenia były też obawy przed autami importowanymi, które w tym czasie szerokim strumieniem trafiały do USA, a niektórzy, bardziej wyczuleni na kwestie ekonomiczne konsumenci, wybierali zużywające mniej paliwa auta zagraniczne.

Prace nad dieslem rozpoczęły się w 1974 roku – tym samym GM wszedł na drogę zmierzającą do nieuchronnej katastrofy. Błąd nr 1: za pracę nad silnikiem nie zabrali się inżynierowie z należącej do koncernu firmy Detroit Diesel, lecz ludzie z Oldsmobile'a. Niestety, o silnikach wysokoprężnych nie mieli oni bladego pojęcia. Nie pomogło podglądanie jednostki 2.1 z Opla Rekorda D, która w celu zapoznania się z jej budową została dostarczona do biura konstrukcyjnego. Błąd nr 2: brakowało czasu, więc jako bazę postanowiono wykorzystać benzynowy motor 5,7 litra. Błąd nr 3: oszczędzano, a to zawsze się mści w najmniej odpowiednim momencie.

Gdy jednostka o oznaczeniu LF9 pod koniec 1977 roku zadebiutowała w Oldsmobile'u 98 Regency, wydawało się, że nie można było wymyślić sobie lepszego momentu – pierwsze symptomy kolejnego kryzysu paliwowego były już widoczne. GM nie nadążał z rozdzielaniem diesla V8 między swoje firmy-córki. W cenniku każdej z marek pojawił się wysokoprężny model, a popyt na tego typu pojazdy był naprawdę duży – można było odnieść wrażenie, że Amerykanie wręcz czekają na pierwszy, wysokoprężny silnik V8 na świecie. Jazda dieslem była cool i miała w sobie coś snobistycznego.

Niestety, wtedy zemściły się błędy popełnione podczas projektowania jednostki. Usterka nr 1: choć blok, tłoki, panewki i wał zostały dostosowane do znacznie większego niż w benzyniakach stopnia sprężania (22,5:1), zapomniano o... śrubach głowic. Te pękały, a to z kolei powodowało wydmuchiwanie uszczelek pod głowicami i masowe wręcz wizyty zepsutych aut w warsztatach.

Usterka nr 2: ze względu na koszty nie zastosowano separatora, który eliminowałby wodę z paliwa ("chrzczona" ropa była wówczas w Stanach na porządku dziennym). Woda w paliwie powodowała korozję w przewodach LF9. Posiadacze aut z dieslem V8 dodawali więc do oleju napędowego dodatku z alkoholem, który miał wiązać wodę. Niestety, do tego nie przystosowane były uszczelnienia pompy wtryskowej. Usterka nr 3: łańcuch napędzający pompę wtryskową wydłużał się, przez co rosło zużycie paliwa, a z rury wydechowej wydobywały się kłęby czarnego dymu (albo jednostka w ogóle się rozpadała).

Na skutek pozwu zbiorowego posiadaczy aut z LF9 sąd zobowiązał GM do pokrycia 80 proc. kosztów napraw i usprawnień aut z pechowym dieslem pod maską. Dla GM-u oznaczało to milionowe wydatki. Mimo to zainteresowanie wysokoprężnym V8 nie słabło – najwyraźniej strach przed małymi samochodami był większy niż przed zawodną techniką dieslowską. W 1981 roku udział diesli w sprzedaży Oldsmobile'a wynosił prawie 20 proc. GM, sprzedał paręset tysięcy aut z dieslem V8. Dopiero rok później sprzedaż zmniejszyła się o 43 proc. – pewnie dlatego, że w tym czasie olej napędowy był droższy od benzyny. O tym, że wprowadzony równolegle diesel 4.1 V6 wcale nie jest taki zły, nikt już nie chciał słuchać (podobniej jak o tym, że zmodyfikowane V8 serii DX sprawowało się bez zarzutu). W 1985 roku General Motors ogłosił zakończenie kosztownego eksperymentu, a zwrot "How Oldsmobile killed the Diesel" posłużył jako opis działań, które zniszczyły image diesli w Stanach na kolejne 25 lat.

Jeśli w USA ktoś podejmuje temat silników wysokoprężnych, w pierwszej kolejności myśli o GM-ie i jego jednostce z rozczarowującymi osiągami, absurdalnymi interwałami wymiany oleju co 3 tys. mil (niecałe 5 tys. km), hałasie i "czarnym ogonie" spalin niczym z ciężarówki. I w gruncie rzeczy takie skojarzenia są usprawiedliwione.

Z nad otwartej maski naszego Cadillaca unosi się zapach kojarzący się z kanałem w starym warsztacie, a za jadącym autem rozpościera się smród jak za dymiącym na czarno Ikarusem z rozregulowanym układem wtryskowym. Ale we wnętrzu doznania są zgoła odmienne. W naszym DeVille nie pracuje już motor LF9, lecz jego zmodernizowana wersja DX. Z tym większą odwagą zamykamy drzwi i jazda!

Pod maską znajdują się dwa potężne akumulatory – jeden do świec żarowych, drugi do rozrusznika i reszty. Umieszczono je przed ważącym 330 kg motorem. Na rozpędzenie się do "setki" auto potrzebuje ponad 20 s. Ale mimo śmiesznej wręcz mocy 107 koni uzyskiwanej z 5,7 litra pojemności, ważący 1,8 tony Cadillac wydaje się być autem szybszym niż w rzeczywistości jest – efekt maksymalnego momentu obrotowego uzyskiwanego nieco powyżej obrotów biegu jałowego. Leciutko pracujący układ kierowniczy i miękko zmieniający biegi automat sprawiają, że mamy wrażenie lekkości. Do tego czym szybciej jedziemy, tym ciszej brzmi silnik – odgłosy pracy samochodu użytkowego giną w mięsistych dywanach i materiałach wygłuszeniowych kabiny. Komfortowe siedzenia i miękkie zawieszenie doskonale filtrują wszelakie nierówności. I to wszystko przy zużyciu paliwa jak w aucie kompaktowym! Może więc warto przeprosić się z dieslowskim V8?