Cadillac sedan DeVille Diesel - miał jeden z najgorszych silników w historii motoryzacji

Diesel 5.7 V8 był stosowany w całej palecie modeli General Motors w latach 1977-85. W powszechnej opinii użytkowników silnik ten reprezentował mniej więcej ten sam poziom techniczny co Ford Pinto czy AMC Gremlin, a więc w skrócie: totalna katastrofa. Z tych kuriozalnych konstrukcji z historii amerykańskiej motoryzacji możemy się śmiać, ale dziś wszystkie te "wynalazki" mają jednak swoje wierne grupy fanów. Jedynie diesel V8 jakoś nie może się przebić na klasykowej scenie, mimo, że od jego wprowadzenia minęło już ponad 40 lat. Czy rzeczywiście jednostka, która na całe lata obrzydziła Amerykanom diesle, jest taka zła? Postaramy się odpowiedzieć na to pytanie.

Michael Rettinger z Frankfurtu używa swojego Cadillaca Deville z dieslem V8 sporadycznie – przejeżdża nim zaledwie kilkaset kilometrów rocznie. Jako rzeczoznawca samochodowy i kolekcjoner klasycznych aut z pewnością doskonale zdaje sobie sprawę, z jakim autem ma do czynienia, ale w jego przypadku dużą rolę odgrywają wydarzenia z 1981 roku, gdy nasz bohater po raz pierwszy został właścicielem Cadillaca z dieslem. Mój Mercedes 450 SE po poważnym wypadku nadawał się jedynie na złom, a miałem już zarezerwowany urlop w Hiszpanii. Była nas piątka, potrzebowaliśmy więc dużego auta! – mówi Rettinger. Przypadkowo w ręce wpadł mu prawie nowy DeVille diesel. Oferta była bardzo korzystna. Następnego dnia ruszyliśmy z Moguncji na urlop. Pierwsze tankowanie zaliczyliśmy dopiero po 800 km.

Nie wiadomo, czy to kwestia zbiornika w rozmiarze XL, lekkiej nogi kierowcy czy ograniczeń prędkości we Francji, ale tak czy inaczej Rettinger był pod wrażeniem. Czegoś takiego wcześniej nie doświadczyłem, a przecież auto było duże i komfortowe – miało skórę, elektrycznie sterowane szyby i przede wszystkim klimatyzację. W tym czasie auta z dieslami pod maską były zwykłymi wołami roboczymi.

Podobnie postrzegano samochody z silnikami wysokoprężnymi w Stanach (przynajmniej do pierwszego kryzysu paliwowego): diesle to auta użytkowe, a oszczędności wynikające z niższej ceny paliwa są bez znaczenia. Ale nowe przepisy dotyczące flotowego spalania wydane przez administrację Jimmy'ego Cartera zmieniły zasady gry. Nagle także amerykańscy producenci musieli zareagować. I to szybko! GM, jako jedyny koncern z USA, podjął decyzję o budowie silnika dieslowskiego. Oprócz nowych wytycznych władz nie bez znaczenia były też obawy przed autami importowanymi, które w tym czasie szerokim strumieniem trafiały do USA, a niektórzy, bardziej wyczuleni na kwestie ekonomiczne konsumenci, wybierali zużywające mniej paliwa auta zagraniczne.

Prace nad dieslem rozpoczęły się w 1974 roku – tym samym GM wszedł na drogę zmierzającą do nieuchronnej katastrofy. Błąd nr 1: za pracę nad silnikiem nie zabrali się inżynierowie z należącej do koncernu firmy Detroit Diesel, lecz ludzie z Oldsmobile'a. Niestety, o silnikach wysokoprężnych nie mieli oni bladego pojęcia. Nie pomogło podglądanie jednostki 2.1 z Opla Rekorda D, która w celu zapoznania się z jej budową została dostarczona do biura konstrukcyjnego. Błąd nr 2: brakowało czasu, więc jako bazę postanowiono wykorzystać benzynowy motor 5,7 litra. Błąd nr 3: oszczędzano, a to zawsze się mści w najmniej odpowiednim momencie.

Gdy jednostka o oznaczeniu LF9 pod koniec 1977 roku zadebiutowała w Oldsmobile'u 98 Regency, wydawało się, że nie można było wymyślić sobie lepszego momentu – pierwsze symptomy kolejnego kryzysu paliwowego były już widoczne. GM nie nadążał z rozdzielaniem diesla V8 między swoje firmy-córki. W cenniku każdej z marek pojawił się wysokoprężny model, a popyt na tego typu pojazdy był naprawdę duży – można było odnieść wrażenie, że Amerykanie wręcz czekają na pierwszy, wysokoprężny silnik V8 na świecie. Jazda dieslem była cool i miała w sobie coś snobistycznego.

Niestety, wtedy zemściły się błędy popełnione podczas projektowania jednostki. Usterka nr 1: choć blok, tłoki, panewki i wał zostały dostosowane do znacznie większego niż w benzyniakach stopnia sprężania (22,5:1), zapomniano o... śrubach głowic. Te pękały, a to z kolei powodowało wydmuchiwanie uszczelek pod głowicami i masowe wręcz wizyty zepsutych aut w warsztatach.

Usterka nr 2: ze względu na koszty nie zastosowano separatora, który eliminowałby wodę z paliwa ("chrzczona" ropa była wówczas w Stanach na porządku dziennym). Woda w paliwie powodowała korozję w przewodach LF9. Posiadacze aut z dieslem V8 dodawali więc do oleju napędowego dodatku z alkoholem, który miał wiązać wodę. Niestety, do tego nie przystosowane były uszczelnienia pompy wtryskowej. Usterka nr 3: łańcuch napędzający pompę wtryskową wydłużał się, przez co rosło zużycie paliwa, a z rury wydechowej wydobywały się kłęby czarnego dymu (albo jednostka w ogóle się rozpadała).

Na skutek pozwu zbiorowego posiadaczy aut z LF9 sąd zobowiązał GM do pokrycia 80 proc. kosztów napraw i usprawnień aut z pechowym dieslem pod maską. Dla GM-u oznaczało to milionowe wydatki. Mimo to zainteresowanie wysokoprężnym V8 nie słabło – najwyraźniej strach przed małymi samochodami był większy niż przed zawodną techniką dieslowską. W 1981 roku udział diesli w sprzedaży Oldsmobile'a wynosił prawie 20 proc. GM, sprzedał paręset tysięcy aut z dieslem V8. Dopiero rok później sprzedaż zmniejszyła się o 43 proc. – pewnie dlatego, że w tym czasie olej napędowy był droższy od benzyny. O tym, że wprowadzony równolegle diesel 4.1 V6 wcale nie jest taki zły, nikt już nie chciał słuchać (podobniej jak o tym, że zmodyfikowane V8 serii DX sprawowało się bez zarzutu). W 1985 roku General Motors ogłosił zakończenie kosztownego eksperymentu, a zwrot "How Oldsmobile killed the Diesel" posłużył jako opis działań, które zniszczyły image diesli w Stanach na kolejne 25 lat.

Jeśli w USA ktoś podejmuje temat silników wysokoprężnych, w pierwszej kolejności myśli o GM-ie i jego jednostce z rozczarowującymi osiągami, absurdalnymi interwałami wymiany oleju co 3 tys. mil (niecałe 5 tys. km), hałasie i "czarnym ogonie" spalin niczym z ciężarówki. I w gruncie rzeczy takie skojarzenia są usprawiedliwione.

Z nad otwartej maski naszego Cadillaca unosi się zapach kojarzący się z kanałem w starym warsztacie, a za jadącym autem rozpościera się smród jak za dymiącym na czarno Ikarusem z rozregulowanym układem wtryskowym. Ale we wnętrzu doznania są zgoła odmienne. W naszym DeVille nie pracuje już motor LF9, lecz jego zmodernizowana wersja DX. Z tym większą odwagą zamykamy drzwi i jazda!

Pod maską znajdują się dwa potężne akumulatory – jeden do świec żarowych, drugi do rozrusznika i reszty. Umieszczono je przed ważącym 330 kg motorem. Na rozpędzenie się do "setki" auto potrzebuje ponad 20 s. Ale mimo śmiesznej wręcz mocy 107 koni uzyskiwanej z 5,7 litra pojemności, ważący 1,8 tony Cadillac wydaje się być autem szybszym niż w rzeczywistości jest – efekt maksymalnego momentu obrotowego uzyskiwanego nieco powyżej obrotów biegu jałowego. Leciutko pracujący układ kierowniczy i miękko zmieniający biegi automat sprawiają, że mamy wrażenie lekkości. Do tego czym szybciej jedziemy, tym ciszej brzmi silnik – odgłosy pracy samochodu użytkowego giną w mięsistych dywanach i materiałach wygłuszeniowych kabiny. Komfortowe siedzenia i miękkie zawieszenie doskonale filtrują wszelakie nierówności. I to wszystko przy zużyciu paliwa jak w aucie kompaktowym! Może więc warto przeprosić się z dieslowskim V8?