Citroën ID19- uboższy brat DS-a

Zacznijmy od minusów – tak, to prawda, hydropneumatyka może okazać się nieszczelna. Zwłaszcza jeśli auto nie było zbyt często używane, może uszkodzić się jakiś wężyk, wtedy nasza „bogini” zaczyna, niestety, „znaczyć teren”, w najgorszym wypadku dalsza jazda może okazać się niemożliwa. Tak jednak dzieje się niezwykle rzadko. Modele ID do 1962 roku miały oddzielny układ hydrauliczny hamulców, w których dostanie się do uszczelnień zaworów i zbiorniczka wyrównawczego jest utrudnione, a tłoczki hamulcowe tej wersji przy dłuższym postoju lubią korodować i niestety blokować się. Czerwony płyn hydrauliczny LHS i bezbarwny LHS 2 (do września 1966 roku) należy wymieniać co roku, zielony LHM (od 1966 r.) wytrzymuje znacznie dłużej i jest tańszy. Modele ID do października 1962 roku nie były wyposażane we wspomaganie kierownicy – w codziennym użytkowaniu to denerwujące, ale też o jeden element, który mógłby się zepsuć, mniej. Poza tym każda wersja serii D jest wspaniała do odprężającej jazdy: obszerna, praktyczna i nieludzko wręcz komfortowa.

Na tle oferty Mercedesów z tego samego okresu Citroëny DS czy ID uchodzą w Polsce za egzotyki, ale czasem trafia się coś interesujacego (dominują importowane auta do remontu, w cenach od 15-20 tys. zł). Nieważne, czy właściciel żąda 20 czy 80 tys. zł – wszystko zależy od stanu i oczywiście wersji auta. ID, D Super czy D Special kosztują mniej niż DS Pallas, ale nawet te mniej skomplikowane odmiany szybko zyskują na wartości i są bardzo pożądane.

Najpiękniejsze i naprawdę niezapomnia- ne wrażenia z jazdy zapewnia wersja DS Pallas, z gaźnikiem i półautomatyczną skrzynią biegów. Proste, bezproblemowe i nie tak drogie ID D Special i D Super (od 1967 roku) powinny dać dużo radości także tym, którzy samodzielnie lubią majstrować przy swoich autach – obsługa hydropneumatyki wymaga po prostu wiedzy, ale nie jest ona tajemna. Wersje wyposażone we wtrysk paliwa już tak przyjazne niewykwalifikowanym mechanikom nie są, do tego nie przepadają za jazdą z maksymalnym wykorzystaniem możliwości ich silników.

Podczas gdy inni producenci projektowali do swoich aut klasyczne deski rozdzielcze, Citroën wkomponował ograniczone do minimum elementy obsługi w prawdziwą rzeźbę. W późniejszych modelach pojawił się jednak czarny, ohydny plastik

Silnik benzynowy R4, umieszczony wzdłużnie z przodu • boczny wałek rozrządu napędzany łańcuchem, 2 zawory na cylinder • gaźnik Solex 34 PBIC • wał korbowy podparty na trzech łożyskach • średnica x skok tłoka 78 x 100 mm • poj. skokowa 1911 cm3 • moc maksymalna 51 kW (70 KM) przy 4500 obr./min • maksymalny moment obrotowy 134 Nm przy 3000 obr./min • 4-bieg. skrzynia manualna • napęd na przednie koła • niezależne zawieszenie kół, z przodu wahacze poprzeczne, z tyłu wahacze wzdłużne, hydropneumatyczne resorowanie • opony z przodu 165-400, z tyłu 155-400 • rozstaw osi 3125 mm • wymiary: dł./szer./wys. 4874/1803/1740 mm • pojemność bagażnika 500 l • masa własna 1260 kg • przyspieszenie 0–100 km/h w 18,6 s • prędk. maks. 150 km/h • średnie spalanie 8,5 l/100 km • cena nowego auta w 1963 roku (w RFN): 9980 DM

Charakterystyczna, podwójne reflektory.

Dodatkowym zadaniem 70-konnego silnika 1.9 jest napędzanie pompy hydraulicznej, dzięki której pracuje hydropneumatyczne zawieszenie. Na zdjęciu - auto w najniższej pozycji.

Dodatkowym zadaniem 70-konnego silnika 1.9 jest napędzanie pompy hydraulicznej, dzięki której pracuje hydropneumatyczne zawieszenie. Na zdjęciu - auto w pośredniej pozycji.

Dodatkowym zadaniem 70-konnego silnika 1.9 jest napędzanie pompy hydraulicznej, dzięki której pracuje hydropneumatyczne zawieszenie. Na zdjęciu - auto w najwyższej pozycji.

Pierwszy projekt, który dla Citroena wykonał Flaminio Bertoni.

Model produkowany w latach 1949-1990

Pierwsze szkice modelu z dużym rozstawem osi i mocno opadającym dechem, ktore powstały na początku lat pięćdziesiątych.

To był zdaniem Bertoniego jego najbardziej udany projekt.