Choć Ferrari 365 GTB/4 nosi przydomek pochodzący od kurortu na Florydzie, jest tak włoskie, jak aniołki pędzla Botticellego. Aż trudno uwierzyć, że pracującemu na zlecenie Pininfariny Leonardowi Fioravantiemu zaprojektowanie „Daytony” zajęło zaledwie tydzień.
A skąd taka nazwa? W 1967 r. Ferrari wystawiło w 24-godzinnym wyścigu w Daytona Beach trzy prototypowe bolidy o oznaczeniu P4. Dojechały do mety we własnym szyku. W Ferrari jednak nigdy oficjalnie nie używano nazwy „Daytona” – wymyślili ją włoscy dziennikarze, którym pokazano prototypy auta rok po słynnym triumfie.
Produkcja rozpoczęła się w 1969 r. i od tego czasu częściej używa się nazwy „Daytona” niż 365 GTB/4. Rozszyfrujmy teraz zatem ten inżynierski skrót: 365 to pojemność skokowa jednego z 12 cylindrów silnika. GTB oznacza Gran Turismo Berlinettę, czyli nadwozie coupé z wygodną kabiną. Czwórka po ukośniku określa liczbę wałków rozrządu. Silnik stanowił tak naprawdę rozwinięcie konstrukcji stosowanej od 1947 r. w wyścigowym 125 S.
Za kierownicą od razu czuć sportowy rodowód – motor lubi być wysoko kręcony, choć mocno obciąża przednią oś, ograniczając zwinność. Gdy tylko jednak dwie pompy paliwa zaczynają dostarczać benzynę do sześciu dwugardzielowych gaźników, piękniś zamienia się w bestię i wyrywa do przodu.
Przy prędkościach maksymalnych osiąganych przez Mercedesa klasy S z tamtego okresu kierowca Daytony dopiero wbija „czwórkę”, a w zanadrzu pozostaje jeszcze piąte przełożenie. Czterokanałowy układ wydechowy sprawia, że często się zwalnia, żeby z międzygazem zredukować bieg i jeszcze raz mocno docisnąć gaz – dla samych wrażeń akustycznych.
Trzeba jednak przyznać, że „Daytona” nie jest miłośniczką ciasnych zakrętów i serpentyn, tak często spotykanych na Lazurowym Wybrzeżu. Ta maszyna potrzebuje przestrzeni, sprawia też przyjemność na długich łukach o stałym promieniu. Kierowca, gdy musi zbyt często i intensywnie obracać kierownicą, zaczyna czuć się jak za sterami traktora. Scusi, Enzo – taka prawda.
Nie bądźmy jednak aż tacy surowi – dzięki niezależnemu zawieszeniu wszystkich kół i niezłemu balansowi mas (skrzynię biegów umieszczono przy tylnej osi) „Daytona” zachowuje się dość przewidywalnie, czego nie można powiedzieć o Miurze. Staje się to szczególnie istotne, gdy jedzie się z prędkością 270 km/h.
Ferrari 365 GTB/4 „Daytona” - W skrócie
Z punktu widzenia innowacji przegrywało ze swoim głównym rywalem z Sant’Agata. Jednak w użytkowaniu okazywało się o wiele mniej kapryśne niż niedopracowana Miura. Ma oryginalne nadwozie, ale 90 proc. przyjemności, jaką daje to auto, pochodzi spod maski. „V-dwunastka” brzmi, rozwija moc i wygląda tak, że nie chce się na nic innego patrzeć.
Auto Bild Klassik / Auto Świat
Ferrari 365 GTB/4 „Daytona” to – jakkolwiek by patrzeć – auto dla playboya. Pod koniec lat 60. model ten intonował akord kończący erę przedniosilnikowych sportowców. I to w jakim stylu!
Ferrari 365 GTB/4 „Daytona” to – jakkolwiek by patrzeć – auto dla playboya. Pod koniec lat 60. model ten intonował akord kończący erę przedniosilnikowych sportowców. I to w jakim stylu!
Auto Bild Klassik / Auto Świat
Choć Ferrari 365 GTB/4 nosi przydomek pochodzący od kurortu na Florydzie, jest tak włoskie, jak aniołki pędzla Botticellego. Aż trudno uwierzyć, że pracującemu na zlecenie Pininfariny Leonardowi Fioravantiemu zaprojektowanie „Daytony” zajęło zaledwie tydzień. A skąd taka nazwa? W 1967 r. Ferrari wystawiło w 24-godzinnym wyścigu w Daytona Beach trzy prototypowe bolidy o oznaczeniu P4. Dojechały do mety we własnym szyku. W Ferrari jednak nigdy oficjalnie nie używano nazwy „Daytona” – wymyślili ją włoscy dziennikarze, którym pokazano prototypy auta rok po słynnym triumfie. Produkcja rozpoczęła się w 1969 r. i od tego czasu częściej używa się nazwy „Daytona” niż 365 GTB/4.
Choć Ferrari 365 GTB/4 nosi przydomek pochodzący od kurortu na Florydzie, jest tak włoskie, jak aniołki pędzla Botticellego. Aż trudno uwierzyć, że pracującemu na zlecenie Pininfariny Leonardowi Fioravantiemu zaprojektowanie „Daytony” zajęło zaledwie tydzień. A skąd taka nazwa? W 1967 r. Ferrari wystawiło w 24-godzinnym wyścigu w Daytona Beach trzy prototypowe bolidy o oznaczeniu P4. Dojechały do mety we własnym szyku. W Ferrari jednak nigdy oficjalnie nie używano nazwy „Daytona” – wymyślili ją włoscy dziennikarze, którym pokazano prototypy auta rok po słynnym triumfie. Produkcja rozpoczęła się w 1969 r. i od tego czasu częściej używa się nazwy „Daytona” niż 365 GTB/4.
Auto Bild Klassik / Auto Świat
„Daytona” z kierownicą po prawej należała kiedyś do brytyjskiego rockmena Marca Bolana. Ten siadał jednak po lewej, bo nie miał prawa jazdy! Ruszanie kierownicą wymaga siły.
„Daytona” z kierownicą po prawej należała kiedyś do brytyjskiego rockmena Marca Bolana. Ten siadał jednak po lewej, bo nie miał prawa jazdy! Ruszanie kierownicą wymaga siły.
Auto Bild Klassik / Auto Świat
Lepiej nie zapuszczać się na kręte drogi – to auto na długie proste.
Lepiej nie zapuszczać się na kręte drogi – to auto na długie proste.
Auto Bild Klassik / Auto Świat
Układ sterujący klimatyzacją urzeka prostotą.
Układ sterujący klimatyzacją urzeka prostotą.
Auto Bild Klassik / Auto Świat
Ten silnik to akustyczny majstersztyk: każdy z 12 cylindrów Gran Turismo Berlinetty (co w wolnym tłumaczeniu oznacza „duże coupé stworzone na potrzeby dalekich tras”) ma 365 centymetrów sześciennych pojemności skokowej. Czwórka za ukośnikiem zdradza liczbę wałków rozrządu sterujących 24 grzechoczącymi zaworami.
Ten silnik to akustyczny majstersztyk: każdy z 12 cylindrów Gran Turismo Berlinetty (co w wolnym tłumaczeniu oznacza „duże coupé stworzone na potrzeby dalekich tras”) ma 365 centymetrów sześciennych pojemności skokowej. Czwórka za ukośnikiem zdradza liczbę wałków rozrządu sterujących 24 grzechoczącymi zaworami.
Auto Bild Klassik / Auto Świat
Rozszyfrujmy teraz zatem ten inżynierski skrót: 365 to pojemność skokowa jednego z 12 cylindrów silnika. GTB oznacza Gran Turismo Berlinettę, czyli nadwozie coupé z wygodną kabiną. Czwórka po ukośniku określa liczbę wałków rozrządu.
Rozszyfrujmy teraz zatem ten inżynierski skrót: 365 to pojemność skokowa jednego z 12 cylindrów silnika. GTB oznacza Gran Turismo Berlinettę, czyli nadwozie coupé z wygodną kabiną. Czwórka po ukośniku określa liczbę wałków rozrządu.
Auto Bild Klassik / Auto Świat
Trzeba jednak przyznać, że „Daytona” nie jest miłośniczką ciasnych zakrętów i serpentyn, tak często spotykanych na Lazurowym Wybrzeżu. Ta maszyna potrzebuje przestrzeni, sprawia też przyjemność na długich łukach o stałym promieniu. Kierowca, gdy musi zbyt często i intensywnie obracać kierownicą, zaczyna czuć się jak za sterami traktora. Scusi, Enzo – taka prawda.
Trzeba jednak przyznać, że „Daytona” nie jest miłośniczką ciasnych zakrętów i serpentyn, tak często spotykanych na Lazurowym Wybrzeżu. Ta maszyna potrzebuje przestrzeni, sprawia też przyjemność na długich łukach o stałym promieniu. Kierowca, gdy musi zbyt często i intensywnie obracać kierownicą, zaczyna czuć się jak za sterami traktora. Scusi, Enzo – taka prawda.
Auto Bild Klassik / Auto Świat
Nie bądźmy jednak aż tacy surowi – dzięki niezależnemu zawieszeniu wszystkich kół i niezłemu balansowi mas (skrzynię biegów umieszczono przy tylnej osi) „Daytona” zachowuje się dość przewidywalnie, czego nie można powiedzieć o Miurze. Staje się to szczególnie istotne, gdy jedzie się z prędkością 270 km/h.
Nie bądźmy jednak aż tacy surowi – dzięki niezależnemu zawieszeniu wszystkich kół i niezłemu balansowi mas (skrzynię biegów umieszczono przy tylnej osi) „Daytona” zachowuje się dość przewidywalnie, czego nie można powiedzieć o Miurze. Staje się to szczególnie istotne, gdy jedzie się z prędkością 270 km/h.
Auto Bild Klassik / Auto Świat
Z punktu widzenia innowacji przegrywało ze swoim głównym rywalem z Sant’Agata. Jednak w użytkowaniu okazywało się o wiele mniej kapryśne niż niedopracowana Miura. Ma oryginalne nadwozie, ale 90 proc. przyjemności, jaką daje to auto, pochodzi spod maski. „V-dwunastka” brzmi, rozwija moc i wygląda tak, że nie chce się na nic innego patrzeć.
Z punktu widzenia innowacji przegrywało ze swoim głównym rywalem z Sant’Agata. Jednak w użytkowaniu okazywało się o wiele mniej kapryśne niż niedopracowana Miura. Ma oryginalne nadwozie, ale 90 proc. przyjemności, jaką daje to auto, pochodzi spod maski. „V-dwunastka” brzmi, rozwija moc i wygląda tak, że nie chce się na nic innego patrzeć.
