Ford Mustang I - anatomia sukcesu

Historia najpopularniejszego wozu sportowego Ameryki zaczęła się na początku lat 60. Nie było wtedy na rynku samochodu, który spełniałby oczekiwania dorastającego właśnie pokolenia wyżu powojennego, tzw. baby-boomers. Jak wszyscy młodzi ludzie, chcieli oni auta sportowego, które by świetnie wyglądało i jeździło, a przy tym było niedrogie. W tamtych czasach, żeby spełnić oba te warunki, trzeba było kupić dwa auta. Jedno szybkie, np. Corvette, a do tego coś taniego. Wymarzonego wozu amerykańskie firmy nie produkowały.

Pierwszy lukę na rynku dostrzegł Ford. Dopiero po latach okazało się, że ta luka była ogromną wyrwą i że udało się ją zapełnić setkami tysięcy Mustangów. Kluczowe było jedynie wysłuchanie potrzeb rynku i spełnienie ich. Proste, prawda?

Ogromny i błyskawiczny sukces, z którym spotkał się Mustang, przeszedł nawet oczekiwania producenta. Zakładano roczną produkcję na poziomie 100 tys. egzemplarzy, tymczasem w pierwszym roku model znalazł czterokrotnie więcej nabywców, a już w roku 1966, niecałe dwa lata po premierze, sprzedano milionowego Mustanga. Jedną ze składowych sukcesu była machina marketingowa, którą stworzył Ford, żeby wypromować nowy model. Przed oficjalną premierą, która odbyła się 17 kwietnia 1964 roku na targach światowych w Nowym Jorku, wyemitowano w kilku największych stacjach telewizyjnych spoty reklamowe, obejrzane przez ok. 28 milionów Amerykanów. Drugą linią ataku były reklamy w ponad 2,5 tys. tytułów prasowych. Wyprodukowano też 8160 egzemplarzy Mustanga po to, żeby każdy diler w USA w dniu premiery miał w swoim salonie przynajmniej jeden egzemplarz nowego modelu.

Osiągnięty przez Forda efekt wbiłby dziś w ziemię wszystkich specjalistów od reklamy i marketingu. W dniu premiery sprzedano ponad 22 tysiące egzemplarzy. Szaleństwo, które ogarnęło Amerykanów, przybierało różne formy. Przykładowo w salonie Forda w Garland w Teksasie jedyny stojący tam egzemplarz Mustanga licytowało aż 15 osób, a szczęśliwy zwycięzca spędził w nim noc z obawy, że ktoś inny mu go podkupi.

Nowoczesne sportowe nadwozie, mocne silniki, do tego długa lista wyposażenia dodatkowego, która pozwalała dowolnie konfigurować wóz według upodobań właściciela. A to wszystko za mniej niż 2500 dolarów. Po początkowym sukcesie spodziewano się, że „mustangomania” minie, a słupki sprzedaży spadną. Okazało się jednak, że auto tak wstrzeliło się w potrzeby rynku, że wszyscy chcieli nim jeździć: młodzi, nauczyciele, gospodynie domowe, sklepikarze. Żeby utrzymać zainteresowanie Mustangiem, przeprowadzono kilka modernizacji. Pierwsza nastąpiła dość szybko, bo dotyczyła modelu na rok 1967. W jej wyniku zwiększyły się gabaryty auta, czemu przeciwny był Lee Iacocca, ojciec chrzestny całego projektu. Według niego Mustang po liftingu nie wyglądał już jak zgrabny koń, lecz jak tłusta świnia. Chyba trochę przesadził, bo fastback z tego rocznika uchodzi za najpiękniejszego Mustanga 1. generacji, co ma odzwierciedlenie w cenach.

Od samego początku zadbano o to, żeby Mustang kojarzył się ze sportem, bo to miało zagwarantować mu popularność wśród młodych ludzi. Pierwszy prototyp, Mustang 1, oznaczony jako T-5 (do tego skrótu jeszcze wrócimy, bo wiąże się z nim ciekawy epizod), zaprezentowano podczas wyścigu serii U.S. Grand Prix na torze w Watkins Glen. Dwumiejscowy roadster z centralnie umieszczonym silnikiem V4 przejechał kilka okrążeń toru, osiągając doskonały czas, co wzbudziło entuzjazm publiczności. Tyle że z seryjnym modelem miał niewiele wspólnego. Żeby podkreślić sportowy wizerunek Mustanga, miesiąc po premierze wystąpił jako pace-car w wyścigu Indianapolis 500. Rok później Carroll Shelby przedstawił swoją wizję modelu, czyli Shelby Mustanga GT350, do którego później dołączyło GT500. Także Ford wypuszczał wersje specjalne, jak choćby modele Boss 302 i 429 czy Mach I.

Na chwilę jeszcze wrócimy do oznaczenia T-5. Mustang nie był oficjalnie sprzedawany poza USA. Z pewnym wyjątkiem. Model, właśnie pod nazwą T-5, można było kupić w Niemczech. Od lat 50. firma Krupp produkowała w tym kraju ciężarówkę Mustang. Ford, zamiast odkupić prawa do nazwy za 10 000 dolarów, postanowił sprzedawać nowy model pod innym określeniem. Rynek niemiecki był o tyle interesujący, że stacjonował tam duży kontyngent wojsk amerykańskich, obsługiwany przez liczny personel cywilny. Widocznie tęsknota za krajem była tak duża, że osoby te potrzebowały mieć kawałek Ameryki na obcej ziemi. A do tego mogły tankować tanie paliwo na stacjach znajdujących się na terenie baz wojskowych.

Posiadanie Mustanga to marzenie z dzieciństwa, dzisiaj dość łatwe do spełnienia. Kupno takiego samochodu nie stanowi – jak kiedyś – wielkiego problemu, podobnie jak odbudowa. Zależy też, jaki efekt chce się osiągnąć. Marcin Płatkowski, właściciel prezentowanego egzemplarza, chciał mieć auto w absolutnie idealnym stanie. Zdecydował się na model coupé. Obiegowa opinia – nie do końca wiadomo, skąd się wzięła i jest niespecjalnie uzasadniona – mówi, że Mustangi z tym nadwoziem są najmniej interesujące, jednak nie ma osoby, która by się za tym autem nie obejrzała.

To raczej kwestia perfekcji w odbudowie niż samego typu nadwozia. A to często jest przez ludzi mylone z... Jaguarem. Decydując się na pełną renowację, Marcin musiał zmierzyć się z kilkoma problemami i dylematami. Tak prosta rzecz, jak chromy czy ozdobne detale – każdy, kto odbudowuje klasyczne auto, chciałby zachować jak najwięcej z oryginału, tyle że czasem jest to nieopłacalne. Przykładowo tylny zderzak w USA kosztuje 400 złotych, w Polsce za dobre pochromowanie (już znalezienie porządnego chromiarza jest trudne) trzeba zapłacić jakieś 2000 zł. Podobnie jest z takimi drobiazgami, jak ramki tylnych lamp. Marcin ma oryginały, ale nijak nie opłaca się poddawać ich renowacji. Oryginalne zostały za to stalowe (to nie chrom) listwy wokół szyb czy korek wlewu paliwa.

Tematem na osobną opowieść jest lakier tego egzemplarza. Marcin chciał odtworzyć go według receptury, a nie dobierać z elementu nadwozia. Długo trwało, zanim udało się ustalić oryginalne składowe fabrycznego lakieru Silver Blue z roku 1966. Niestety, okazało się, że żaden ze współczesnych producentów nie ma w ofercie odpowiednika. Udało się znaleźć ten lakier w starym katalogu jednej z firm, a następnie odtworzyć go w mieszalni w tych samych proporcjach. Ktoś mógłby zapytać, czy warto poświęcić tyle czasu i zachodu, ale patrząc na gotowy samochód, nie mamy wątpliwości – efekt wart jest szukania i studiowania wzorników oraz katalogów.

Jednym z najbardziej oklepanych sloganów jest ten, który mówi, że Mustang stał się nie tylko elementem, lecz także ikoną kultury amerykańskiej. Trudno się z tym nie zgodzić. Co więcej, wrósł w kulturę masową, gdyż wystąpił w ponad 500 filmach, między innymi zagrał główne role w „Bullicie”, „Gone in 60 Seconds” (oryginale i remake’u z 2000 r.), pojawił się w dwóch Bondach („Goldfinger” i „Diamenty są wieczne”). Napisano o nim kilkanaście piosenek i namalowano kilkaset obrazów. Gwiazdor.

Mustang 1. generacji z uwagi na ogromną liczbę dostępnych części, literatury oraz klubów zrzeszających jego miłośników jest samochodem prostym do odrestaurowania. Nie trzeba mordować się z wyszukiwaniem części ani informacji, a użytkownicy chętnie dzielą się wiedzą i doświadczeniem. Z drugiej strony ta „masowość” to najczęstszy powód krytyki i ataków: powstały miliony Mustangów, to żaden rarytas, pełno tego jeździ. No dobrze, a ile razy widziałeś ostatnio na drodze pięknie odrestaurowanego Mustanga? Jeździłbyś nim?

W USA rynek części do klasycznych „amerykanów” mógłby być osobną gałęzią gospodarki, która świetnie by sobie radziła. Mustang jest jednym z popularniejszych modeli, dlatego bez problemu kupicie każdą część do każdego rocznika. Produkowane są zarówno podzespoły zgodne z oryginałem, jak i poprawiające osiągi czy prowadzenie, np. całe zestawy do konwersji hamulców z bębnowych na tarczowe, kompletne zawieszenia czy układy kierownicze. Ceny są śmieszne: za nowy tylny zderzak trzeba zapłacić ok. 400 zł (chromowanie oryginalnego to min. 2000 zł). Można kupić nawet całe fabrycznie nowe nadwozie Mustanga (produkowane na licencji Forda). W Polsce pojawiły się sklepy oferujące części do tych aut, ale wybór i ceny w Stanach są o wiele lepsze. Na przesyłkę nie trzeba długo czekać, zależy to tylko od tego, ile będziecie chcieli zapłacić – części mogą dotrzeć do waszych rąk nawet w ciągu dwóch dni.

Coraz popularniejsze stają się kolejne, nie tylko najstarsze roczniki – można zaobserwować już wzrost zainteresowania autami z lat 1969-70. Kiedyś w USA można było kupić 1. generację dosłownie za kilkaset czy tysiąc dolarów, ale to już przeszłość. Największym zainteresowaniem cieszą się auta z nadwoziem fastback (znana jest historia sprzedaży coupé przerobionego na fastbacka – ktoś dospawał tył, warto więc sprawdzać dokładnie kupowane auto z fabryczną specyfikacją; rozkodowanie numeru jest proste) lub cabrio.

Coupé są na końcu zestawienia. W Polsce za kompletny egzemplarz do remontu trzeba zapłacić ok. 30 000-40 000 zł. Dobrze odrestaurowane auto to wydatek od 150 000 zł w górę. Wiele Mustangów oferowanych do sprzedaży w Polsce fizycznie znajduje się w USA. Niestety, Amerykanie trochę inaczej rozumieją określenie „auto odrestaurowane”, dlatego warto zlecić płatną inspekcję egzemplarza za oceanem lub skorzystać z pośrednictwa zajmujących się tym firm.

Największą wartość kolekcjonerską mają auta z początku produkcji – rocznik 1964 1/2 - oraz wersje specjalne: Shelby GT350 i GT500, Boss 302, Boss 429, Mach 1, ale w przypadku tych modeli mówimy o zupełnie innym pułapie cenowym. Odbudowa ich, z uwagi na unikalny charakter, także będzie horrendalnie droga.