W naszej części Europy kabriolety mają bardzo ograniczony sens – prawdziwą przyjemność z jazdy zapewniają tylko przez kilka tygodni w roku, przez pozostałe miesiące korzystanie z nich wymaga wielu wyrzeczeń. Oczywiście, dla kogoś, kto ma jeszcze kilka innych aut, to nie problem, ale w roli jedynego samochodu nawet Garbus cabrio się nie sprawdzi. Do tego dochodzi kwestia kosztów – kabriolety, choć niepraktyczne, są znacznie droższe od wersji ze sztywnym dachem.
Nie należy się więc dziwić, że w latach 70. czy 80. zwykłych Garbusów jeździło po polskich drogach całkiem sporo, za to wersje z otwartym dachem trafiały się niezwykle rzadko, w zasadzie nie było ich wcale, nie licząc egzemplarzy po chałupniczych przeróbkach. Kiedy jako dzieciak w połowie lat 80. pierwszy raz wyjechałem z rodzicami na wakacje na „zgniły Zachód”, nie mogłem się nadziwić, że tam jest zupełnie inaczej. W Hamburgu czy w turystycznych miejscowościach nad Morzem Północnym już wtedy zwykłych Garbusów było jak na lekarstwo, za to kabriolety – lśniące i odpicowane, obowiązkowo z otwartym dachem – parkowały pod eleganckimi knajpkami i butikami lub powoli się toczyły po prestiżowych bulwarach. Rzucały się w oczy i wyglądały nie gorzej od równie licznych w tych miejscach Mercedesów SL-ów czy Porsche 911. Jak to możliwe?
Kabriolety stworzone na bazie taniego auta dla ludu, z powolnymi i paliwożernymi silnikami, spartańsko wyposażone, uchodzące już wtedy za beznadziejnie przestarzałe, w latach 80., niedługo po zakończeniu produkcji, były poszukiwanymi i prestiżowymi pojazdami! Samochód, który widzicie na zdjęciach, to model 1302 – przedostatnia generacja „prawdziwego” Garbusa z silnikiem chłodzonym powietrzem, umieszczonym z tyłu.
Na początku lat 70., czyli wtedy, kiedy VW 1302 cabrio trafił na rynek, niemiecki dziennikarz motoryzacyjny Hans-Rüdiger Etzold (znany również w Polsce z przetłumaczonej na nasz język serii książek „Sam naprawiam samochód”) pisał o nim: Auto dla ludzi młodych sercem. Romantyczna wersja technicznej niezawodności. Rach-ciach i dach grzecznie się składa. Kierowca i auto mogą się przewietrzyć, znika zaduch po długiej zimie, robi się świeżo. To dlatego tak rzadko można spotkać kierowcę 1302 cabrio z nieświeżą miną.
Już zwykły Garbus nie jest przesadnie szybkim autem, a produkowany w zakładach Karmanna kabriolet ważył od niego o dobre kilkadziesiąt kilogramów więcej. Nie ma wprawdzie blaszanego dachu, ale za to otrzymał wzmocnienia nadwozia i tekstylny dach na solidnym stelażu. To dlatego Volkswagen oferował go tylko z mocniejszym silnikiem „S”. „Mocniejszy” nie znaczy w tym przypadku „mocny” – 50 KM z 1,6 l pojemności już wtedy nie robiło na nikim wrażenia. Pakiet wyposażeniowy L też brzmi może i dumnie, ale to tylko obita czarnym tworzywem deska rozdzielcza (tak wtedy poprawiano bezpieczeństwo bierne!), dwustopniowa dmuchawa wentylacji i światło cofania – kiedyś to były „ekstrasy”!
Pierwszy właściciel widocznego na zdjęciach egzemplarza nie był skąpym człowiekiem. Do całkiem pokaźnej ceny 8190 marek musiał jeszcze dodać dość pokaźny plik banknotów na inne opcjonalne elementy: bezpieczną klejoną przednią szybę, opony radialne, prawe lusterko. Najdroższą pozycją na liście dodatkowego wyposażenia tego egzemplarza była jednak półautomatyczna skrzynia biegów za 495 zachodnioniemieckich marek.
Trzy biegi do wyboru: bieg do jazdy pod obciążeniem o bardzo krótkim przełożeniu, służący do ruszania pod górę, oraz biegi pierwszy (od 0 do 80 km/h) i drugi (do 130 km/h). Po co komu więcej? Przy wyższych prędkościach gorzej widać krajobraz!
Żeby zmienić przełożenie, palce dłoni muszą obejmować dźwignię zmiany biegów, w której ukryto włącznik sterujący sprzęgłem. Do jazdy po mieście w zupełności wystarcza pierwszy bieg, po wyjeździe na trasę trzeba włączyć drugi i dodać nieco gazu – albo i nie, jeśli komuś się nie spieszy.
Półautomatyczna skrzynia wprost idealnie pasuje do charakterystyki garbusowego boksera, pozwala kierowcy odprężyć się w czasie jazdy i cieszyć widokami. Tym bardziej że model 1302, w przeciwieństwie do starszych Garbusów, w końcu przyzwoicie się prowadzi dzięki zmienionemu tylnemu zawieszeniu z wahaczami skośnymi i przedniemu z kolumnami MacPhersona. Nareszcie można było się cieszyć nie tylko na prostej, lecz także podczas jazdy po zakrętach, bez obaw o to, że tylna oś zacznie żyć własnym życiem!
Volkswagen Garbus kabrio - plusy i minusy
Przez długie lata „przejściowa” wersja 1302 była niezbyt lubiana przez miłośników modelu, choć ten brak sympatii nie dotyczył kabrioletu, ale i tak nadal wśród wielu fanów następca (model 1303) uchodzi za lepszy wybór. Ciekawe tylko dlaczego? Volkswagen 1302 był produkowany bardzo krótko jak na garbusowe realia, trudniej więc znaleźć ciekawy egzemplarz.
Naszym zdaniem ta generacja modelu jest jednak najciekawsza, bo pozwala cieszyć się jazdą autem, które wygląda jak klasyczny Garbus nie tylko na zewnątrz, lecz także w środku (model 1303 ma już inną, plastikową deskę rozdzielczą), ale bez konieczności rezygnowania z bezpiecznego nowocześniejszego zawieszenia. Niestety, znalezienie dobrze zachowanego lub przynajmniej profesjonalnie odrestaurowanego egzemplarza graniczy z cudem – większość oferowanych aut jest w słabej kondycji.
Volkswagen Garbus kabrio - części zamienne
Oryginalne specyficzne podzespoły do wersji z otwartym dachem stają się coraz trudniej osiągalne i drogie. Na pocieszenie: do popularniejszego modelu 1303 są produkowane nowe części, np. uszczelki, które da się zastosować również w modelu 1302.
Niestety, gorzej jest z elementami blacharskimi do „przejściówki”, bo jakość zamienników okazuje się często fatalna, trzeba je też mozolnie dopasowywać do reszty samochodu. Jeśli chodzi o podzespoły mechaniczne, sytuacja wygląda znacznie lepiej – w specjalistycznych sklepach da się kupić wszystkie potrzebne elementy.
Volkswagen Garbus kabrio - sytuacja rynkowa
W Polsce oryginalnych Garbusów z otwieranym dachem nie ma prawie wcale, a w Niemczech od lat są one bardzo drogie. Znaczna część oferty to odpicowany złom, wystawiany po stanowczo zawyżonych cenach. Kto ma dobrego Garbusa, ten z reguły go nie sprzedaje.
Volkswagen Garbus kabrio - nasza opinia
Poszukiwanie dobrego egzemplarza może być naprawdę czasochłonne, ale warto mieć cierpliwość, żeby po kilku obejrzanych fatalnych Garbusach cabrio nie pójść na kiepski kompromis. Przed planowanym zakupem należy zgłębić temat – mnóstwo tych aut poddano różnym przeróbkom, które rzucają się w oczy tylko fachowcom. Odbudowa kabrioletu nie jest tania, więc znalezienie możliwie kompletnego i oryginalnego egzemplarza to podstawa. W firmie Volkswagen da się sprawdzić, czy dane auto opuściło fabrykę jako cabrio i jakie miało wyposażenie.
Galeria zdjęć
1/9 Garbus bez dachu nie zapewnia przypływu adrenaliny w czasie jazdy, ale też nikt tego od niego nie oczekuje – przyjemność bierze się tu z czegoś zupełnie innego. Oto auto, które już w czasach, kiedy było produkowane, uchodziło za prawdziwego klasyka.
2/9 Niemieccy dziennikarze motoryzacyjni narzekali, że w tej generacji Garbusa przednia maska wygląda tak, jakby urosło pod nią ciasto drożdżowe. O co mogło im chodzić?
3/9 Przepis z 1971 roku na Garbusa z otwartym dachem jest prosty: bierzemy rzucający się w oczy pomarańczowy lakier, dokładamy trochę chromów, do tego pakiet wyposażenia L, dodający przede wszystkim we wnętrzu sporo elementów z łatwego do czyszczenia czarnego plastiku.
4/9 Przepis z 1971 roku na Garbusa z otwartym dachem jest prosty: bierzemy rzucający się w oczy pomarańczowy lakier, dokładamy trochę chromów, do tego pakiet wyposażenia L, dodający przede wszystkim we wnętrzu sporo elementów z łatwego do czyszczenia czarnego plastiku. Schemat biegów na pokrywie popielniczki, emblemat Volkswagena nie na kierownicy, lecz na pedale hamulca, który wystaje z podłogi.
5/9 Przepis z 1971 roku na Garbusa z otwartym dachem jest prosty: bierzemy rzucający się w oczy pomarańczowy lakier, dokładamy trochę chromów, do tego pakiet wyposażenia L, dodający przede wszystkim we wnętrzu sporo elementów z łatwego do czyszczenia czarnego plastiku. Schemat biegów na pokrywie popielniczki, emblemat Volkswagena nie na kierownicy, lecz na pedale hamulca, który wystaje z podłogi.
6/9 W naszej części Europy kabriolety mają bardzo ograniczony sens – prawdziwą przyjemność z jazdy zapewniają tylko przez kilka tygodni w roku, przez pozostałe miesiące korzystanie z nich wymaga wielu wyrzeczeń. Oczywiście, dla kogoś, kto ma jeszcze kilka innych aut, to nie problem, ale w roli jedynego samochodu nawet Garbus cabrio się nie sprawdzi. Do tego dochodzi kwestia kosztów – kabriolety, choć niepraktyczne, są znacznie droższe od wersji ze sztywnym dachem.
7/9 Ta generacja wersji cabrio była oferowana od 1970 roku, tylko z silnikiem „S” o pojemności 1,6 litra i mocy 50 KM.
8/9 Przepis z 1971 roku na Garbusa z otwartym dachem jest prosty: bierzemy rzucający się w oczy pomarańczowy lakier, dokładamy trochę chromów, do tego pakiet wyposażenia L, dodający przede wszystkim we wnętrzu sporo elementów z łatwego do czyszczenia czarnego plastiku.
9/9 Poszukiwanie dobrego egzemplarza może być naprawdę czasochłonne, ale warto mieć cierpliwość, żeby po kilku obejrzanych fatalnych Garbusach cabrio nie pójść na kiepski kompromis. Przed planowanym zakupem należy zgłębić temat – mnóstwo tych aut poddano różnym przeróbkom, które rzucają się w oczy tylko fachowcom. Odbudowa kabrioletu nie jest tania, więc znalezienie możliwie kompletnego i oryginalnego egzemplarza to podstawa. W firmie Volkswagen da się sprawdzić, czy dane auto opuściło fabrykę jako cabrio i jakie miało wyposażenie.
