Charger był odpowiedzią Dodge’a na odnoszącego duże sukcesy Pontiaca GTO. Chrysler – najmniejszy z „wielkiej trójki” z Detroit – zbudował go na bazie Dodge’a Coronet. Nadwozie tego modelu wyróżniała linia typu fastback, czyli z masywnym słupkiem C, który łączył się z łagodnie opadającą linią dachu i sięgał aż do krawędzi klapy bagażnika.
Choć Charger mógł się pochwalić imponującymi osiągami, a wersja wyścigowa odnosiła sukcesy w serii NASCAR, to wyniki sprzedaży w pierwszych dwóch latach nie były satysfakcjonujące. W 1968 r. podjęto decyzję o poprawieniu designu auta. Dzieła dokonali Richard Sias i Harvey J. Winn, tym samym stworzyli jedno z najpiękniejszych nadwozi w historii amerykańskiej motoryzacji.
Proporcje zostały wydłużone, jednocześnie styliści zachowali niezwykły detal w postaci chowanych reflektorów – osadzili je jednak bez chromowanych pierścieni. Sportowy wlew paliwa z kolei miał przypominać o wyczynowych sukcesach auta – pozwalał też szybciej tankować. Do wyboru były 3 wersje silnikowe. 7,2-litrowa „V8-ka” o oznaczeniu 440 (pojemność w calach sześciennych) osiągała 350 KM wg normy SAE.
Opcjonalnie występowała z potrójnym gaźnikiem, dzięki czemu rozwijała 375 KM. „426-ka” (7 l pojemności) wyróżniała się mocą 425 KM, ale miała półkoliste komory spalania – to już jednak inna historia.
Topową wersją była odmiana R/T, (skrót od: road and track – ulica i tor wyścigowy). Nazwa mówiła wszystko. Nasz testowy egzemplarz nie ma niestety tego pakietu, który obejmował m.in. utwardzone zawieszenie, ale za to otrzymał 7,2-litrowy silnik.
W kabinie dominuje czerń, którą przełamuje jedynie konsola między fotelami, wykończona folią imitującą drewno. Oparcie fotela nie ma regulacji, a to wymusza na niegrzecznych chłopcach jeżdżących tym wozem niezbyt wygodną pozycję za trójramienną drewnianą kierownicą.
Sprawdźmy, jak się to auto prowadzi. Niezniszczalna automatyczna przekładnia Torqueflite 727 sprawnie przenosi moc na koła, które nawet po niezbyt mocnym wciśnięciu pedału gazu lubią piszczeć. Teraz trzeba zachować zimną krew, gdyż auto bardzo czule reaguje na nerwowe ruchy kierownicą.
Gdy ciężki tył raz straci stabilność, trudno go na nowo okiełznać. Niektórzy przypłacili takie wybryki życiem – nie chcemy dziś do nich dołączyć. Samochód rzeczywiście jest ogromny, ale i szybki. Do tyłu nie opłaca się patrzeć z dwóch powodów: po pierwsze, szerokie słupki C skutecznie ograniczają widoczność, po drugie – i tak nie ma tam co oglądać. Charger po prostu zostawia konkurentów daleko w tyle.
Lepiej skupić się na tym, co dzieje się przed samochodem, a konkretnie – czy nie atakuje nas aby jakiś łuk... Długie zwisy i silnik V8 ciążący na przedniej osi nie pozwalają kierowcy zapomnieć o tym, że amerykańska infrastruktura drogowa stawia nieco niższe wymagania niż europejska – przeważają tam proste aż po horyzont. Zadziwiające jest jednak to, że mimo miękkiego zawieszenia, które ewidentnie nie radzi sobie z możliwościami silnika, ten klasyk sprawia tak dużą frajdę!
Dodge Charger 440 - nasza opinia
Dodge Charger jest najsłynniejszym reprezentantem klasy coupé wyposażonym w zbyt mocny silnik. Dzięki wielu zwycięstwom odniesionym w NASCAR i występom w filmach ten model zasłużył sobie na sławę.
Mierna opływowość nadwozia i słabe wykończenie wnętrza spowodowały jednak, że bohater naszego dzieciństwa nieco nas rozczarował. W egzemplarzu, który brał udział w naszym teście, brakuje pakietu R/T, a to rozwiązanie – dzięki ulepszonemu zawieszeniu i większemu rozstawowi osi – pozwala pewniej pokonywać zakręty.
Dodge Charger 440 - dane techniczne
| Silnik | benz. V8, wzdłużnie |
| Liczba zaworów/wałków rozrządu | 16/1 |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Pojemność skokowa | 7206 cm3 |
| Średnica x skok tłoka | 109,7 x 95,2 mm |
| kW (KM) przy obr./min | 257 (350)/4400 |
| Nm przy obr./min | 650/3200 |
| Prędkość maksymalna | 210 km/h |
| Skrzynia biegów | 3b, aut. |
| Napęd | na tylną oś |
| Hamulce przód/tył | bębnowe/bębnowe |
| Ogumienie samochodu testowego | 295/50 R 15 S |
| Hałas przejazdu | 84 dB (A) |
| Pojemność zbiornika paliwa | 75 l |
| Dopuszczalna masa całkowita | 2130 kg |
| Średnie spalanie (dane fabryczne) | bd. |
| Przyspieszenie 0-50/0-80 km/h | 3,2/6,4 s |
| Przyspieszenie 0-100/0-130 km/h | 8,8/13,8 s |
| Elastyczność 60-100/80-120 km/h | 4,7/6,2 s |
| Masa własna/ładowność | 1710/420 kg |
| Rozkład mas przód/tył | 53/47 proc. |
| Średnica zawracania (prawo/lewo) | 13,6/16,1 m |
| Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 68/82/82 dB (A) |
Galeria zdjęć
1/12 W filmach Chargerowi zawsze przypadała rola samochodowego szwarccharakteru. Nic dziwnego – w końcu pod jego maską tkwi przerażająco wielkie V8 o pojemności 7,2 l!
2/12 Szerokie gumy, niska sylwetka i wręcz filigranowe detale. Nie przesadzono też z chromem.
3/12 Charger był odpowiedzią Dodge’a na odnoszącego duże sukcesy Pontiaca GTO. Chrysler – najmniejszy z „wielkiej trójki” z Detroit – zbudował go na bazie Dodge’a Coronet.
4/12 Widok tego wielkiego przodu w tylnym lusterku podniósł ciśnienie nawet Frankowi Bullittowi w słynnym filmie. Mechanizm obracania reflektorów działa na podciśnienie. Niestety, lubi się psuć
5/12 Sportowa drewniana kierownica, a za nią bogaty zestaw instrumentów. To tyle z ładnych detali we wnętrzu.
6/12 Automatyczna przekładnia Chargera ma handlową nazwę 727 Torqueflite.
7/12 Radio odbierało tylko fale AM.
8/12 W słonecznych Stanach chętniej wybierana jest jasna tapicerka – mniej się nagrzewa, choć to nadal skaj.
9/12 Stylowy korek wlewu paliwa. Ten wzór Dodge stosuje w Chargerze do dziś.
10/12 Słupek C ma prawie metr długości i wspaniale wygląda. Niestety, istotnie ogranicza widoczność.
11/12 7,2-litrowa „V8-ka” konstrukcji Chryslera uchodzi za jedną z najbardziej utytułowanych w sporcie samochodowym.
12/12 Dodge Charger jest najsłynniejszym reprezentantem klasy coupé wyposażonym w zbyt mocny silnik. Dzięki wielu zwycięstwom odniesionym w NASCAR i występom w filmach ten model zasłużył sobie na sławę. Mierna opływowość nadwozia i słabe wykończenie wnętrza spowodowały jednak, że bohater naszego dzieciństwa nieco nas rozczarował. W egzemplarzu, który brał udział w naszym teście, brakuje pakietu R/T, a to rozwiązanie – dzięki ulepszonemu zawieszeniu i większemu rozstawowi osi – pozwala pewniej pokonywać zakręty.
