Historia polskiej motoryzacji - jak powstał Żuk

Dzisiejszy Lublin jest największym polskim miastem położonym na wschód od Wisły. Liczy prawie 400 tysięcy mieszkańców i w świadomości rodaków zapisał się jako stolica regionu rolniczego naszego kraju. Warto jednak wspomnieć, a może tylko przypomnieć, że to urokliwe miasto ma tradycje przemysłowe sięgające dawnych czasów. Na przykład już w połowie XVI wieku istniał tu największy w Polsce zakład papierniczy.

Powstawały też i inne zakłady wytwórcze, jak fabryki wag, eternitu i rozbudowany przemysł pracujący na potrzeby rolnictwa. Na przełomie lat 20. i 30. ubiegłego wieku działała fabryka samolotów, początkowo jako Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz, a później jako Lubelska Wytwórnia Samolotów (LWS). To z nią są związane motoryzacyjne tradycje "Koziego Grodu" (kozioł jest symbolicznym herbem Lublina). W niej bowiem powstał dział zajmujący się wytwarzaniem nadwozi, zabudowywanych na importowanych podwoziach samochodowych pochodzących ze znanych światowych marek, jak amerykańskie Buick, Chrysler, Auburn i Cord oraz francuski Hotchkiss. Nadwozia wytwarzała również Fabryka Maszyn i Narzędzi Rolniczych M. Wolski i S-ka w Lublinie, m.in. autobusowe na podwoziach niemieckiej firmy Henschel.

Przed II wojną światową, w ramach powstającego Centralnego Okręgu Przemysłowego, w 1938 roku rozpoczęto budowę dużej fabryki na podstawie umowy licencyjnej zawartej przez Zakłady Mechaniczne Lilpop, Rau i Loewenstein z amerykańskim koncernem General Motors. Fabrykę budowano we wschodniej części Lublina – w dzielnicy Tatary. Do wybuchu II wojny światowej powstała okazała hala produkcyjna, która świadczyła o dużym rozmachu, z jakim zaplanowano nową fabrykę, po wojnie wykorzystywana jako montownia samochodów Lublin GAZ-51 i Żuk.

W 1948 roku władze socjalistycznej Polski podjęły decyzję o budowie fabryki samochodów w Lublinie na terenach przed wojną przeznaczonych do tego celu, z wykorzystaniem wspomnianej już przedwojennej hali produkcyjnej. Po dawnych urządzeniach fabrycznych pozostał tylko ślad, gdyż wywiózł je najpierw okupant, a później wyzwoliciele ze Związku Radzieckiego. Tenże Związek Radziecki był też licencjodawcą samochodu.

Zaplanowano bowiem montaż (z części dostarczanych z ZSRR) około 12 tys. ciężarówek rocznie według wzoru modelu GAZ-51, wytwarzanego w Gorkowskich Zakładach Samochodowych. W grudniu 1950 roku postanowiono zwiększyć produkcję do 25 tys. pojazdów rocznie oraz wyznaczono fabryce rolę kooperanta dla istniejących już lub budowanych fabryk samochodów w Polsce. Stąd bowiem miały pochodzić tzw. części złączne, czyli śruby, nakrętki i inne drobne wyroby, a także skomplikowane, jak odkuwki i odlewy.

Akt prawny o powołaniu Fabryki Samochodów Ciężarowych im. Bolesława Bieruta zaczął obowiązywać 1 stycznia 1951 roku. Wydziałem fabrycznym, który najwcześniej rozpoczął pracę, był montaż główny. 7 listopada 1951 roku, a więc dzień później niż miało to miejsce w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych, z udziałem podobnego składu oficjeli, w lubelskim zakładzie świętowano zmontowanie pierwszego licencyjnego samochodu. Uroczystość była bardzo podniosła, gdyż akcentowała 34. rocznicę rewolucji październikowej.

Licencyjny GAZ-51 otrzymał nazwę "Lublin" i szybko okazało się, że jest mało przydatny dla polskiej gospodarki. Był nieekonomiczny w eksploatacji, nadmiernie zużywał paliwo i miał zbyt małą ładowność. Poza tym wytwarzano w Starachowicach samochód ciężarowy, który lepiej zaspokajał potrzeby przewozowe kraju. Montaż licencyjnych Lublinów nie rozwinął się zgodnie z założeniami. Opóźniały się dostawy dokumentacji licencyjnej i elementów do montażu Lublinów. Wywołało to niechęć załogi do tego pojazdu, demonstrowaną otwarcie po niewielkiej odwilży ustrojowej w 1956 roku. Dlatego nie spełniły się zamierzenia dotyczące liczby wytwarzanych pojazdów i w ciągu ponadsiedmioletniego okresu, do czerwca 1959 roku, wykonano ich zaledwie 17 479 egzemplarzy.

Podyktowana względami politycznymi zła decyzja o zakupie licencji na GAZ-51, którego produkcja nie rozwinęła się, sprawiła, że losy lubelskiej fabryki jako producenta samochodów stały się niepewne. Olbrzymi kompleks fabryczny, zbudowany dużym nakładem środków finansowych, nie był wykorzystany zgodnie z przeznaczeniem. Fabrykę nawet nazywano "drzemiącym kolosem". Jej kierownictwo podejmowało zadania produkcji różnych wyrobów, np. przyczep kempingowych, roztrząsaczy obornika, a nawet wałków do ciasta, bo do dyspozycji była duża hala obróbki drewna (do produkcji skrzyń ładunkowych licencyjnego GAZ-a).

Ambicją lubelskiej załogi była produkcja samochodów. Jednak nie takich, jak jej odgórnie narzucono. Chciano produkować pojazd bardziej przydatny polskiej gospodarce, która po wojnie była przecież bardzo wyniszczona i potrzebowała środków transportu. Już w 1956 roku zaproponowano opracowanie samochodu dostawczego o nośności około 1000 kg. Przygotowano założenia konstrukcyjne, pierwsze harmonogramy prac i przewidziano budowę trzech prototypów. Program badawczy został omówiony i zatwierdzony na radzie technicznej w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot.) w Warszawie. Podjęto więc ważne ustalenia, gdyż BKPMot. decydował wówczas w zakresie opracowań nowych konstrukcji samochodów. Przyjęto też termin ukończenia prac.

Wydawało się, że nie będą to prace trudne do wykonania, gdyż w konstrukcji nowego pojazdu należało wykorzystać już istniejące ważne zespoły składowe, a przede wszystkim: silnik, układy przeniesienia napędu, sterowania i zawieszenia z produkowanego w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych modelu Warszawa. Zespoły te trzeba było jednak odpowiednio osadzić na ramie nośnej, a przede wszystkim głównym zadaniem okazało się opracowanie nowego nadwozia.

Szefem biura konstrukcyjnego lubelskiej FSC był wówczas inżynier Stanisław Tański, który kierował całością prac nad nowym samochodem dostawczym i którego uważano za ojca Żuka. Był to nie tylko fachowiec w swoim zawodzie, lecz także skromny człowiek o dużej kulturze. Nie lubił tego określenia i tłumaczył, że to zespół stworzył samochód. Po fabryce krążyło żartobliwe określenie, zaczerpnięte z lubelskiej gwary: "kto jest ociec, trudno dociec". I rzeczywiście, to zespół opracował samochód, a nadwozie nie bez trudu opracowano pod kierunkiem młodego inżyniera Juliana Kamińskiego. Opowiadał mi on o trudnościach w tworzeniu bazowej siatki pomiarowej do projektu nadwozia, a później o wykonywaniu w metalu tejże karoserii.

Tłocznia w Kielcach odmawiała przyjęcia zamówień na wykonywanie wytłoczek do nadwozia. Często gięte płyty poszycia i "obciągane" (metodą obejściową) narożniki i dach kabiny były wykonywane do trzech prototypów w WSK Świdnik. Nie tylko zresztą do serii prototypowej. Przez kilka pierwszych lat produkcji seryjnej w FSC Lublin wykonywano ręcznie nadwozia, wykorzystując bardzo prowizoryczne oprzyrządowanie typu "bałwanki". Kłopotliwe było wykonywanie podłużnych, charakterystycznych dla Żuka pasów wzdłuż karoserii. Były one potrzebne, bo usztywniały ściany tego nadwozia. Kamiński wymarzył sobie jednoczęściową, giętą szybę przednią, jednak żadna z hut szkła nie chciała podjąć się tego zadania i w rezultacie przednie okno wykonano z trzyczęściowych płaskich szyb hartowanych. Drzwi kabiny kierowcy również wykonano metodą uproszczoną. Zamiast dwóch pełnych wytłoczek – zewnętrznej i wewnętrznej – trzeba było zaprojektować dwie części drzwi, z górną "ramkową", a więc z szybami przesuwanymi zamiast opuszczanych.

W 1957 roku rozpoczęte prace konstrukcyjne nad Żukiem, pomimo wielu trudności, prowadzono bardzo szybko i po siedmiu miesiącach, już w następnym roku, przystąpiono do budowy trzech prototypów. Jeszcze w czasie opracowywania konstrukcji tego pojazdu ustalono jego nazwę. Spośród kilku propozycji wybrano zaproponowaną przez J. Kamińskiego. Uzasadniłem to przewidywalnym przyszłym kręceniem się takiego samochodu po ulicach miast i osiedli analogicznie do kręcenia się żywych różnego rodzaju żuków i żuczków, które również poruszają się w celach dostawczych i często są pasiaste – powiedział Kamiński.

Pierwszy przedprototypowy egzemplarz Żuka w marcu 1958 roku trafił do fabrycznego działu badań drogowych, a w czerwcu tego samego roku pokazano samochód na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Wzbudził wielkie zainteresowanie i do fabryki wpłynęły liczne zamówienia od potencjalnych krajowych i zagranicznych – przede wszystkim z państw socjalistycznych – nabywców.

Zanim ruszyła seryjna produkcja, organ nadrzędny wszystkich fabryk samochodowych, czyli Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie, miał duże wątpliwości, czy lubelski zakład zdoła tę produkcję uruchomić. Gdy Władysław Kwiatkowski, dyrektor naczelny FSC-Lublin, w czasie wizyty w warszawskim ZPMot. zadeklarował uruchomienie produkcji seryjnej Żuka, od jednego z ważnych dyrektorów tego Zjednoczenia usłyszał: Tu nam (wskazując na otwartą dłoń) kaktus wyrośnie, jeśli tego dokonacie. Do końca 1958 roku wykonano 50 sztuk Żuków, a rok później, dokładnie 17 grudnia 1959 roku, dyr. W. Kwiatkowski wraz z załogą świętował wyprodukowanie tysięcznego Żuka. Wtedy załoga wręczyła Kwiatkowskiemu... dorodnego kaktusa w doniczce – nie na dłoni – z prośbą o przekazanie niedowierzającemu dyrektorowi ze Zjednoczenia (niestety, nie wiemy, czy tak się stało).

Żuk był produkowany 40 lat, modernizowany, ale nie tak, jak byśmy oczekiwali – np. silnik wysokoprężny pojawił się pod koniec produkcji, gdy konkurencja zachodnich używanych pojazdów była już duża. Spełnił jednak ważne zadanie w dostawczym transporcie, używano go w handlu, usługach i rzemiośle. Był też dobrym towarem eksportowym, głównie do krajów tzw. socjalistycznego obozu, a Rosjanie mówili: Polakom sprzedaliśmy licencję na samochód osobowy, z którego elementów zrobili dostawczaki i teraz nam sprzedają.

Lubelska fabryka produkowała różne odmiany nadwoziowe Żuka. W sumie na drogi wyjechało 587 500 sztuk tych samochodów, a ostatni egzemplarz zjechał z taśmy montażowej 30 stycznia 1998 roku.