Historia polskiej motoryzacji: ludzie i maszyny cz. 1

Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę w 1918 roku przeszkodą w rozwoju motoryzacji był bardzo zły stan dróg, szczególnie na terenach byłych zaborów rosyjskiego i austriackiego. Większość dróg miała nawierzchnię gruntową lub szutrową, a tylko kilkanaście procent dróg – nawierzchnię utwardzoną.

Nie brakło jednak entuzjastów, którzy postanowili nadrobić motoryzacyjne opóźnienie Polski. Jednym z pierwszych projektów był pojazd o nazwie „S.K.A.F.” – od inicjałów dwóch pomysłodawców: Stefana Kozłowskiego i Antoniego Frączkowskiego. Postanowili oni otworzyć w Warszawie przy ul. Rakowieckiej fabrykę małych samochodów. Pierwszym autem był pojazd 2-osobowy, napędzany małym silnikiem o pojemności 500 ccm i mocy 10 KM. Zużywał 8 litrów benzyny na 100 km. Dzięki temu, że autko ważyło zaledwie 300 kg, osiągało przyzwoitą jak na lata 20. XX w. prędkość 40 km/h. Niestety, seryjnej produkcji nie udało się uruchomić, powstało zaledwie kilka S.K.A.F.-ów.

W połowie 1924 r. inż. Mikołaj Karpowski – major wojsk samochodowych – zaprezentował auto o nazwie „Polonia”: 6-osobowe, z otwartą karoserią (większość pojazdów budowanych w tym czasie miała nadwozia typu otwartego). Konstrukcja była nowoczesna, podobnie jak silnik – o mocy 45 KM, który pozwalał rozpędzić auto do 100 km/h. Niestety, zainteresowanie pojazdem okazało się znikome, jedyny egzemplarz został przeznaczony na loterię i szybko ślad po nim zaginął.

Motoryzacją i budową samochodów był także zafascynowany hrabia Stefan Tyszkiewicz. W 1924 r. we Francji, gdzie mieszkał, zbudował pojazd o nazwie „Ralf Stetysz” (od pierwszych liter Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza). Stetysz został zaprezentowany na salonie samochodowym w Paryżu w 1926 i 1927 roku, gdzie został bardzo dobrze przyjęty. Auto dostosowano do polskich warunków – miało wysokie zawieszenie (30 cm) i prostą, lecz niezawodną konstrukcję. Produkowano dwa modele: mniejszy TA z 20-konnym silnikiem i większy TC z 6-cylindrową jednostką o mocy 42 KM. Auta cieszyły się powodzeniem, a dobrą reklamą był udział w Rajdzie Monte Carlo.

W 1929 roku fabryka Stetyszów spłonęła, a wraz z nią gotowe auta przeznaczone do sprzedaży. Straty były ogromne, mimo uzyskania odszkodowania Tyszkiewicz musiał zrezygnować z motoryzacyjnych planów, ponieważ wspólnicy nie zgodzili się na odbudowę zakładów.

Najsłynniejszym polskim konstruktorem silników i samochodów był inż. Tadeusz Tański. Genialny konstruktor studiował w Paryżu, w 1916 r., mając zaledwie 23 lata, zbudował największy w tym czasie silnik lotniczy – 12-cylindrowy o mocy 520 KM – do napędu wodnopłatowców.

Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę wrócił do kraju i pracował dla wojska. W czasie wojny z bolszewikami w 1920 roku zbudował na bazie Forda T lekki samochód pancerny. Ściągnięty do Centralnych Warsztatów Samochodowych w Warszawie zajął się w 1922 roku projektowaniem silnika, a następnie całego samochodu CWS w kilku odmianach.

Tański, podobnie jak wcześniej hrabia Tyszkiewicz, znał polskie realia, fatalny stan dróg i brak warsztatów samochodowych, dlatego projektując i silnik, i samochód, dążył do maksymalnego ujednolicenia elementów. Silnik do CWS T1 miał tylko jeden rodzaj połączeń gwintowych – zastosował tam śruby M10 x 1,5 mm. Całość można było rozebrać i złożyć za pomocą tylko jednego klucza i śrubokrętu. Ta sama zasada dotyczyła całego auta CWS.

Prototyp samochodu CWS został zaprezentowany prezydentowi Ignacemu Mościckiemu 11 lipca 1926 roku w Spale (był tam pałacyk myśliwski Prezydenta RP).Efektem tej prezentacji było zamówienie samochodu CWS na potrzeby prezydenta Mościckiego. Produkcja seryjna (właściwie trzeba powiedzieć: mikroseryjna) rozpoczęła się dopiero w 1929 r. Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS) przemianowano na Państwową Wytwórnię Samochodów (PWS) – weszły one w skład nowo powstałego koncernu Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż.).

CWS T1 było wytwarzane od 1929 r. w seriach (po kilka-kilkanaście sztuk) jako 4-drzwiowe modele kareta i torpedo, 5- lub 7- osobowe modele osobowe oraz jako 2- i 4-drzwiowy kabriolet. Niestety, samochody CWS mimo wysokiej jakości i doskonałych własności trakcyjnych nie miały szans na produkcję seryjną. Produkcja była droga, a więc i sam samochód musiał dużo kosztować (ok. 30 tys. zł). Nie pomogły zachęty władz, by instytucje państwowe kupowały CWS-y na swoje potrzeby, poza tym rozpoczęcie produkcji zbiegło się ze światowym kryzysem ekonomicznym. W sumie zbudowano ok. 300 samochodów CWS w różnych wersjach, niestety, żaden nie przetrwał do dziś. W ostatnich latach staraniem dwóch polskich kolekcjonerów zbudowano dwie repliki samochodów CWS.

Wyjściem z trudnej sytuacji był zakup licencji na popularne auto i jego wielkoseryjna produkcja. Umowa licencyjna z Fiatem została podpisana 21 września 1931 r. Przewidywała ona produkcję Fiata 508 i innych modeli tej firmy. W tym celu powstała spółka akcyjna Polski Fiat. Od jesieni 1932 r. w PZInż rozpoczął się montaż modelu 508 I z silnikiem 995 ccm o mocy 20 KM.

Od maja 1935 r. rozpoczęto w PZInż. produkcję modelu 508 III, zwanego Junakiem. Reklamowany był jako najoszczędniejszy z wygodnych i najwygodniejszy z oszczędnych. Auto spalało 7-8 l benzyny na 100 km, osiągało prędkość 90 km/h, było wyposażone w hamulce hydrauliczne na 4 koła oraz w amortyzatory hydrauliczne. Moc silnika wzrosła do 24 KM. Cena 4-osobowej karety wynosiła 7200 zł, czyli 3-4 razy mniej niż za CWS. Fiata 508 produkowano do wybuchu II wojny światowej we wrześniu 1939 r. W sumie w różnych wersjach (cywilnych i wojskowych) powstało ok. 7 tys. tych aut.