• Chiny w latach 50. były krajem odizolowanym.  Wszyscy byli ubrani na niebiesko
  • Informacje o początkach chińskiej motoryzacji są trudno dostępne
  • Mercedes 600 po demontażu okazał się autem zbyt skomplikowanym do skopiowania

Czerwona latarnia to dobry zwrot, żeby rozpocząć opowiadanie tej historii. Historii kraju, który dziś jest na czele listy największych automobilowych nacji na świecie. I od razu zaznaczamy: nie chodzi tu o czerwone latarnie znane z dzielnicy uciech w Amsterdamie. Gdy światło dzienne ujrzał pierwszy zbudowany w Chinach samochód, jego stylistyka przypominała trochę… papierową czerwoną latarnię, właściwie chiński lampion. Poza tym z europejskiej perspektywy czerwona latarnia ma symboliczny wymiar – od początku automobilizmu czerwone światło służyło do oznaczania tyłu pojazdu, a tylne światła widzą przecież najczęściej ci, którzy są wyprzedzani przez znacznie szybsze pojazdy.

A w tamtym czasie – konkretnie w 1958 roku – nie trzeba było dużo, by wyprzedzić Państwo Środka w produkcji aut. W tym okresie USA były już wysoce zmotoryzowanym krajem, a Europa Zachodnia stała na najlepszej ku temu drodze. Chiny, z czerwoną latarnią z tyłu i złotym smokiem z przodu, dopiero co zaczęły w ogóle myśleć o autach.

Foto: Auto Bild Klassik
Dongfeng

Nazwa pierwszej marki – Dongfeng (z chiń. wschodni wiatr) – była bardzo znacząca, tyle że początkowo nikt z Zachodu nie miał o niej zielonego pojęcia.

Buńczuczna nazwa była zapowiedzią walki z kapitalistycznym Zachodem, który miał zostać prześcignięty także technicznie. Pierwsze auto z Państwa Środka zostało przedstawione chińskiemu przywódcy Mao Zedongowi dokładnie 21 maja 1958 roku, podczas gdy społeczeństwo było już zajęte realizacją programu „Wielki skok naprzód”, który miał na celu uprzemysłowienie kraju. Oczywiście, dekretem, bo jakżeby inaczej, można wyjaśnić przewagę potęgi komunizmu. Do planowania „skoku” zabrali się ludzie kompletnie oderwani od rzeczywistości. W efekcie postawiono na przemysł, a zdewastowano rolnictwo. Szacuje się, że w wyniku programu gospodarczego z głodu zmarło od 10 do nawet 43 mln Chińczyków (dalsze 20 milionów zginęło podczas „rewolucji kulturalnej”).

Gdy tylko spojrzymy na kształt i formę pierwszego Dongfenga, od razu zauważymy bliźniacze podobieństwo do Simki Vedette. Silnik za to pochodził z Mercedesa 190 Pontona. Powstało tylko 30 sztuk tej hybrydy o oznaczeniu „CA71”. Ręczną produkcją zajmował się First Automobile, w skrócie FAW, czyli pierwszy zakład budujący w Chinach auta, który od 1956 roku z sowiecką pomocą wytwarzał wojskową ciężarówkę Jiefang CA10 („Wyzwolenie”, kopię amerykańskiego International Harvester K Series ­Military Truck).

Foto: Auto Bild Klassik

Blachy karoserii Dongfenga były formowane ręcznie, młotkami. Początkowo nawet umieszczana na pojeździe nazwa marki była pisana łacińskimi literami – błąd! Szybko zastąpiono je chińskimi znakami, które – żeby ostatecznie ukryć fakt skopiowania auta – wzorowano na odręcznym piśmie Mao. Wielki dyktator uchodził przecież za poetę i kaligrafa! Mimo to auto nie uzyskało jego aprobaty i zanim rozpoczęło żywot, tak naprawdę go skończyło. Tym samym podzieliło losy armii prototypów. Dopiero następca stał się pierwszym seryjnie produkowanym chińskim autem. Jazda próbna tym samochodem uzmysłowiła nam, co tak naprawdę oznacza ten zwrot, ale o tym później.

Chiny nie były państwem przemysłu. Wszelkie zakłady czy fabryki były pozostałością po japońskiej okupacji, jak np. fabryka gazów bojowych w Changchun (która później stała się First Auto Works) czy krosn tkackich Toyoty w Szanghaju. Ale oficjalnie Chiny lat 50. ubiegłego wieku były krajem optymizmu i wizjonerów. To tu rozpoczęło się coś zupełnie nowego, czego jeszcze świat nie widział. 600 milionów ludzi, wszyscy ubrani na niebiesko, wszyscy jeździli rowerami, wszyscy byli tacy sami, w odróżnieniu od zarządzających tym komunistycznym eksperymentem. 

Niektórzy towarzysze cieszyli się bowiem pewnymi przywilejami. Po ponad 100 latach panowania i wyzysku Europejczyków i Japończyków w kraju zapanował spokój. I właśnie wtedy Mao zdecydował, że w Chinach będzie się produkowało samochody na wzór zachodni. Do tej pory pojazdy w niewielkiej liczbie były importowane z USA i Japonii, a w latach 20. Studebaker z Shanghai Horse Bazaar & Motor Company otworzyły na krótko małą linię montażową do składania dostarczanych zestawów.

W wielu zakątkach kraju istniały warsztaty, które miały za zadanie utrzymywać przy życiu istniejący tabor autobusowy i ciężarowy. I właśnie te zakłady miały być zaczątkiem przemysłu samochodowego, który partia zamierzała zbudować w myśl założeń planowej gospodarki. Sprawdzone informacje z czasów początku chińskiego przemysłu motoryzacyjnego są rzadkie, bo polityka transparentności nie była najmocniejszą stroną komunistów. Ale rozkaz Mao najwyraźniej uruchomił prawdziwą falę prototypów, które znacznie przewyższały pierwszego Dongfenga: 

Jinggangshan z BAW (Beijing Auto Works). Jego nazwa pochodziła od góry, na której Mao w czasach walki urządził obóz traktowany jako kolebka rewolucji. Technika została skopiowana z Volkswagena Garbusa: umieszczony z tyłu 4-cylindrowy silnik miał 1200 ccm pojemności. Zamiast jednak garbatej karoserii auto otyrzymało pontonowe nadwozie, podobne do późniejszego VW Typ 3, ale z atrapą chłodnicy;

  • Heping (pokój) z Tianjin, kopia Toyoty;
  • wyglądający amerykańsko Beijing, kopia Buicka z silnikiem V8;
  • Jiaotong (ruch), tak samo nazwano politechnikę w Szanghaju. Kopia Plymoutha z ornamentami przedstawiającymi smoka na grillu chłodnicy i dwoma gołębiami na masce;
  • Xiwu z Hangzhou, krążownik szos, wyglądający jak amerykańska taksówka Checker, ale ze znacząco większymi tylnymi „płetwami”;
  • wysoko zawieszona Dengta (latarnia morska);
  • malutka, prymitywna taksówka Haiyan (mewa) o mocy 10 KM, przypominająca niemieckiego Kleinschnittgera;
  • znacznie większy i pełnowartościowy Haiyan CK 730 Coupé, ciekawy dwumiejscowiec, wyglądający jak amerykański cruiser;
  • Puke 580, malutki pojazd, przypominający Fiata 500 Jolly (auto plażowe);
  • równie mały Feiyue (wielki skok naprzód), przypominający Mini Moke’a;
  • mały Xianjin (postęp) z Chongqing, przypominający Trabanta;
  • Fenghuang (Feniks) z Szanghaju, przypominający Dongfenga.

Wszystkie one zostały tak samo zmasakrowane przez partię. Były nieudane, więc po przemyśleniach Mao stwierdził, że żaden z nich nie nadaje się dla ludu. Pierwsze podejście do motoryzacji było więc całkowitym niewypałem. 

Potrzebny był nowy początek. Oficjele zaordynowali, żeby BAW przede wszystkim zaczął wytwarzać wojskowego dżipa  Beijing BJ 210, później 212 (kopię radzieckiego UAZ-a 469). Pokazany 21 maja Dongfeng nie został jeszcze dobrze pochowany, a w ciągu miesiąca dyktatorowi obiecano, że 1 sierpnia zostanie mu pokazany nowy pojazd. Mowa o Hóngqí ­(wym. „hongczi”, czerwona flaga), czyli o pierwszym seryjnie wytwarzanym aucie osobowym w Chinach, przeznaczonym dla dostojników partyjnych.

Foto: Auto Bild Klassik

Działania Mao na rzecz produkcji aut nie były jedynie jego widzimisię, zupełnie pozbawionym powodów. Przez długi czas chiński przywódca był wożony rosyjskimi ziłem i zisem, ale ze względu na spór graniczny na Amurze stosunki z braterskim narodem rosyjskim gwałtownie się ochłodziły. Mao nie chciał dłużej używać limuzyny komunistycznego wroga, ani tym bardziej amerykańskiej. Nawiasem mówiąc: później nie przeszkodziło mu to w kupieniu kilku Mercedesów 600. Jeden z nich został nawet rozłożony w Shanghai Auto Works, żeby go skopiować, ale ostatecznie zrezygnowano z tego, gdy technicy orzekli, jak bardzo skomplikowane technicznie i w produkcji jest to auto.

Pierwsze Hóngqí, podobnie jak Dongfeng, było przystrojone chińskimi ornamentami: grill chłodnicy przypominał wachlarz (tradycyjną chińską klimatyzację), tylne światła kojarzyły się z latarniami, a deska rozdzielcza przypominała malowidło z prowincji Fukien, która dziś nazywa się Fujian. Za symbol marki służył już nie złoty smok, lecz stylizowany czerwony sztandar z pleksi, umieszczony na masce oraz – trzy mniejsze – po bokach. Miały one symbolizować budowę socjalizmu, „Wielki skok naprzód” oraz komuny ludowe.

Jako silnika FAW użył jednostki 5.6 V8 o mocy najprawdopodobniej 215 KM, która pochodziła z Chryslera CA70, którego wypożyczono z jugosłowiańskiej ambasady. W ubogiej literaturze można dość niespodziewanie przeczytać, że chińskie pojazdy miały własne silniki. Początkowo używano jednak motorów europejskich lub amerykańskich. A później silniki po prostu kopiowano.

To, że Hóngqí nazywa się jak Chrysler CA70, to przypadek. „CA” oznacza Changchun (BJ to Beijing/Pekin, SH – Szanghaj), a samochód osobowy to liczba 7 („1” to ciężarówka, a auto terenowe – „2”). Mao zaaprobował Hóngqí, mimo że prototyp był jeszcze dość niedbale wykonany. Seryjne wytwarzanie limuzyny dla partyjnej nomenklatury rozpoczęło się w 1959 roku. Szefostwo partii zamiast malunków z Fujianu preferowało importowane drewno orzechowe, jak w Rolls-Roysie. Również wachlarzowy grill został nieco uproszczony, stał się szerszy, bardziej amerykański.

Foto: Auto Bild Klassik

A teraz nadszedł czas na małą przejażdżkę Hóngqí. W tym celu pojechaliśmy do Chengdu w prowincji Syczuan, gdzie wśród wielu aut kolekcji są również jeżdżąca limuzyna i paradne cabrio tego modelu. A do tego jeszcze Shanghai SH760.

Gdy „płynęliśmy” wąskimi uliczkami Chengdu naszym wyprodukowanym w 1979 roku Hóngqí CA770, nie spodziewaliśmy się oczywiście sportowych doznań. Nikt też specjalnie nie otwierał ust ze zdumienia na widok naszego pojazdu. Większość w ogóle nie zwracała na nas uwagi. Hóngqí to typowy krążownik – bardzo cichy, bardzo ociężały i bardzo nieprecyzyjny, ale świetnie można nim jeździć wolno, a był to przecież najważniejszy powód jego powstania: defilować przed narodem, by być widzianym i podziwianym. Okna auta są naprawdę duże, ale na okazję bardziej intymnych jazd przewidziano firanki. 

Przy absurdalnych ruchach kierownicą limuzyna z mruczącym V8 z wolna posuwała się po małych uliczkach, na których trzeba uważnie omijać ręczne wózki, rowery i przede wszystkim pieszych, podczas gdy elektryczne skutery, których w Chengdu są dziesiątki tysięcy, przejeżdżały obok nas. Samodzielne prowadzenie auta nie ma uroku, no, chyba że lubi się przygody. Prawdę powiedziawszy, najlepsze miejsce do podróżowania tym autem znajduje się z tyłu – na rozłożonym ręczniku jest miękko, wygodnie, dużo miejsca...

Foto: Auto Bild Klassik

Popielniczki w odpowiedniej liczbie i w zasięgu ręki. Obłożona drewnem deska rozdzielcza wcale nie kojarzy nam się z architektoniczną szarzyzną socjalizmu. Szlachetne inkrustacje z korzeni orzecha, ładne zegary z chromowanymi obręczami i wloty powietrza z przyciskami – jak w Rolls-Roysie. Ciekawe, jak czuli się chińscy bonzowie, którzy z okien tego pojazdu pozdrawiali szeregi zawsze ubranych na niebiesko ludzi pracy. Na pewno musieli czuć się wyjątkowo – ci w niebieskich uniformach to zupełnie inny sort ludzi.

W miarę upływu czasu na bazie Hóngqí powstały liczne inne warianty. Poddana liftingowi odmiana CA72 od 1966 roku nazywała się CA770, 772 lub 773, w zależności od wariantu karoseryjnego: z dłuższym rozstawem osi, 2 lub 3 rzędy siedzeń lub otwarta wersja z podnoszonymi hydraulicznie siedzeniami i poręczą, by komunistyczni przywódcy podczas machania tłumowi nie wypadli z auta. Wytwarzano też odmianę opancerzoną, a nawet sanitarkę – obie wersje z zewnątrz wyglądały jak zwykłe limuzyny i zawsze jeździły w grupie samochodów z notablami. W razie wypadku czy zamachu pacjenta można było włożyć do środka przez... klapę bagażnika. Ukoronowaniem palety było Hóngqí w wersji kombi, czyli karawan pogrzebowy.

Kilka egzemplarzy zostało już po opuszczeniu fabryki wydłużonych, jeden aż do ponad 8 metrów. W jego środku jest tyle miejsca, co w sportowej hali, a do manewrowania potrzebuje powierzchni placu Niebiańskiego Spokoju. Tylne siedzenie można rozłożyć do postaci podwójnego łóżka, a na pokładzie są też lodówka i... telefon na korbkę. Także Richard Nixon w 1972 roku podczas pierwszej wizyty amerykańskiego prezydenta w Chinach był wożony Hóngqí, bok w bok z premierem Zhou Enlaiem, podczas gdy zniedołężniały Mao, który cztery lata później zmarł, nie mógł już samodzielnie wejść do auta.

Foto: Auto Bild Klassik

Gdy wsiedliśmy do 4-drzwiowego kabrioletu z lat 60., który służył podczas parad i oficjalnych uroczystości, poczuliśmy klimat tamtych lat. Tu drewienka w środku wyglądają jeszcze lepiej, skóra ma świetną jakość, w ogóle lepiej się w tym aucie wygląda.Znajdująca się pod tą wierzchnią warstwą technika nie jest zbyt skomplikowana – niemalże jak w taniej ciężarówce ze sztywnymi osiami, bębnowymi hamulcami na obu osiach i silnikiem V8. Mimo to jako auto paradowe Hóngqí było wytwarzane do 1991 roku, w tysiącach egzemplarzy. Później również z nowocześniejszą techniką (z Lincolna). W latach 90. Hóngqí budowało przeważnie Audi 100, zazwyczaj w przedłużonej wersji.

A co zostało dla ludu i pomniejszych partyjnych aparatczyków? Fenghuang, czyli Feniks z Szanghaju, który przypomina Dongfenga. Początkowo była to kopia Plymoutha Savoya z okazałymi płetwami, ale gdy partia nadała Hóngqí tytuł auta państwowego, Feniks musiał się nieco skurczyć.  Powstała zupełnie nowa konstrukcja – Shanghai SH760 – która była dalekowschodnią imitacją Mercedesa 220 Pontona. Oba samochody są do siebie bardzo podobne, a do napędu SH760 posłużył rzędowy, 6-cylindrowy silnik 2,2 litra o mocy 90 KM – jak w Mercedesie. Prawie identyczne są też podłogi obu aut. Prędkość maksymalna wynosiła 130 km/h. Dzięki SH760 Państwo Środka miało dwa razy więcej modeli samochodów niż partii politycznych.

Foto: Auto Bild Klassik

Nasz turkusowy egzemplarz pochodzi z 1972 roku i zadziwiająco miękko jeździ. Kierownica jest olbrzymia, deska rozdzielcza w swojej prostocie urokliwa, a praca silnika – jedwabista. Dynamiki jazdy jednak nie stwierdziliśmy. Drążek 4-biegowej skrzyni pracuje galaretowato, ale może to kwestia wieku auta?

Samochód jest spartańsko wyposażony, żadnych luksusowych detali jak w Hóngqí. Ale wtedy mócn w ogóle jeździć autem było niewyobrażalnym przywilejem nielicznych. Samochód, poddany wielu liftingom, produkowano od 1964 do 1991 roku. Zbudowano ponad 80 tys. sztuk.

Dopiero po śmierci bezwzględnego i betonowego Mao jego następca Deng Xiaoping dźwignął gospodarkę i otworzył ją na świat i zagranicznych inwestorów. Jedną z pierwszych firm, które weszły do Chin, był Volkswagen. Pierwszy zakład produkujący Santany otwarto w 1985 roku. I właśnie ten model zastąpił Shanghaia. Stał się również punktem wyjścia do budowy nowoczesnego przemysłu samochodowego.