Klasyk, który tworzył historię - FSO Warszawa 223 K

Nasz długi czas oczekiwania ma się jednak nijak do tego, ile na Warszawę kombi musieli czekać niegdyś Polacy. Zanim to nastąpiło, konieczne było kilka kroków pośrednich, ale po kolei. Pod koniec lat 50. wyniszczony wojną kraj zaczął się na dobre odbudowywać i potrzebne były samochody użytkowe. Oczywiście, w pierwszej kolejności chodziło o ciężarówki i dostawczaki, ale ówczesna prasa, a prym w tym wiódł „Motor”, grzmiała o absurdalnych historiach z wożenia skrzynki dorsza czy dwóch worków mąki Starem czy Lublinem. Do takich zadań najlepiej nadaje się oczywiście pikap, który w programie produkcyjnym FSO pojawił się w 1957 roku, poprzedzony 2-letnimi pracami konstrukcyjnymi i... kilkoma samochodami przebudowanymi z Warszawy M-20 w państwowych przedsiębiorstwach (które na produkt z Żerania nie mogły się już doczekać).

Do wożenia skrzynek i worków z ziemniakami otwarta skrzynia ładunkowa jest w sam raz, ale jeśli w workach są listy lub coś wartościowego, skrzyniowy pojazd (nawet z plandeką) niespecjalnie się sprawdza. No i problem karetek pogotowia: do przewozu chorych używano głównie czeskich Skód 1201 i przystosowanych Warszaw M-20, do których nosze wsuwano przez małą tylną klapę. Nie było to zbyt wygodnym rozwiązaniem dla sanitariuszy, a u niektórych pacjentów powodowało natychmiastowe ozdrowienie (Do trumny mnie wkładacie? Ja jeszcze żyję!).

Tak zrodził się pomysł furgonu. I znów, tak jak w przypadku pikapa, żerańska fabryka wcale nie była pierwsza w budowaniu tej wersji. Już w 1957 roku Warszawę furgon zbudowały Jelczańskie Zakłady Napraw Samochodów. Dwa lata później serię ok. 30 sztuk stworzyła na swoje potrzeby Poczta Polska. Fabryczny furgon został pokazany w 1959 roku, a produkcję rozpoczęto w 1960. Podstawę stanowiła Warszawa Pick up. Podstawowy głód został zaspokojony.

Skąd więc wzięło się kombi? Pikapy i bazujące na nich furgony powstawały w FSO metodą niemal chałupniczą, więc wszelkie próby zwiększenia ich produkcji musiałyby pociągnąć za sobą większą liczbę zatrudnionych osób i większe koszty. W 1964 roku Warszawa przeszła najpoważniejszą zmianę – z produkcji wycofano „garbate” M-20, a na linii montażowej pojawił się sedan 203/204. Pracochłonny furgon również przeszedł do historii.

W 1965 roku na targach poznańskich FSO pokazała wersję kombi, której podstawą było 203/204. Auto spodobało się publiczności, tej z zagranicy również. I właśnie o to chodziło warszawskiej fabryce! Eksport Warszaw, który dawał zakładowi zastrzyk twardej waluty (potrzebnej np. na zakup w Szwecji pras do tłoczenia blach sedana), był priorytetową sprawą, a do tej pory odbywał się ze zmiennym szczęściem – raz wzrastał, raz malał.

Transport chorych? Oczywiście, to też było ważne, ale biorąc pod uwagę, że kombi prawie dwa lata (wersja sanitarna powstała w 1967 roku) czekało na wstawienie do środka noszy, chyba jednak nie najważniejsze. Poza tym o eksportowym przeznaczeniu Warszawy kombi może świadczyć mały szczegół, na który zwrócił nam uwagę Łukasz Kośmicki, właściciel szarego 223 K ze zdjęć – na dolnej klapie bagażnika umieszczono przetłoczenie na duży numer rejestracyjny. Tyle że czarne, większe rejestracje (3 litery, 4 cyfry) weszły w Polsce dopiero w 1976 roku – aż o taką dalekowzroczność szefostwa FSO byśmy nie posądzali.

Pojawienie się sedana i kombi dobrze wpłynęło na eksport. Już w 1965 roku widać skokowy wzrost (1964: 4786; 1965: 5952 szt.). W rekordowym 1968 roku za granicę sprzedano 8888 sztuk Warszawy (produkcja też była wówczas rekordowa – 17 780 szt.). Niestety, nie wiadomo, ile stanowiły poszczególne wersje nadwoziowe, ale biorąc pod uwagę rzadkość występowania u nas kombi, stawiamy, że większość z nich opuściła Polskę. Największymi odbiorcami były Bułgaria i Węgry, ale na liście państw można znaleźć również Norwegię czy Finlandię.

Samochód Łukasza jest pod wieloma względami wyjątkowy. Kilka lat temu auto przeszło remont, ale można powiedzieć, że w dużym stopniu jest zachowane (nie trzeba było np. lakierować całego nadwozia). Wymieniono obicia tapicerskie, poprawiono detale, mechanikę, wyremontowano też silnik, choć w zasadzie powinno się powiedzieć, że został on wymieniony (złożono go na nowym bloku, z nowych części). Dziś Warszawa 223 K jest w nienagannym stanie i podczas sesji zdjęciowej zwracała uwagę zarówno przechodniów, jak i innych kierowców.

Nas w Warszawie kombi, poza komfortem resorowania, urzekła przestrzeń (bez problemu można spędzić w aucie noc na kempingu), a także rozwiązanie bagażnika – pod drewnianą podłogą kryje się koło zapasowe. Dostęp do niego jest możliwy tylko przez małą klapę (można ją otworzyć jedynie wtedy, gdy górna klapa jest otwarta). W sporej przestrzeni na „zapas” zmieszczą się również narzędzia, podnośnik i wiele innych rzeczy, które nie powinny być zostawione na widoku. Przyzwyczajenia wymaga zmiana biegów – w porównaniu z Fiatem 125p z biegami pod kierownicą mechanizm działa bardziej siermiężnie i wymaga większego wyczucia. Po kilku kilometrach doszliśmy jednak do wprawy.

Auto niewątpliwie zwraca na siebie uwagę, tym bardziej że kombi nawet za czasów swojej młodości było rzadkim autem – najczęściej można było zobaczyć je w formie sanitarki (nie miało wtedy oczywiście bagażnika dachowego). Na zlotach Warszawy są częstymi gośćmi, ale kombi to prawdziwy rodzynek. I choć dziś nikt nie będzie woził nim już skrzynek, to jednak jesteśmy sobie w stanie wyobrazić nawet dłuższy wyjazd na niespieszny urlop tym autem, pod warunkiem że samochód będzie w takim stanie, jak nasz zdjęciowy egzemplarz. Uzyskanie przelotowej prędkości 80 km/h nie jest problemem, trzeba być tylko świadomym, że bębnowe hamulce nie są najskuteczniejsze. Przed dłuższą podróżą warto również przesmarować wszystkie punkty auta (a jest ich trochę).

Zasada jest prosta: wszystko, co z Żuka (wcale nie ma tego zbyt dużo!), jest i pewnie jeszcze długo będzie. Ceny umiarkowane. Wszystko, co z Warszawy sedan, może nie od razu, ale też znajdziemy, choć odkąd zwykłe wersje 203/204 czy późniejsze 223/224 wyszły z cienia M-20, ceny poszły w górę, a galanteria czy tapicerka są bardzo trudno dostępne. Ostatnia grupa części to wszystko to, co charakterystyczne dla kombi: tylna klapa, szyby, elementy wnętrza itd. Tu zaczyna się dramat, bo właściwie na rynku takich rzeczy nie ma, a jeśli już się pojawiają, to zazwyczaj pochodzą z aut „dawców części”, więc ich stan jest daleki od należytego i wymagają przygotowania przed montażem.

Można odnieść wrażenie, że obecnie w Polsce jest więcej odrestaurowanych Warszaw pikapów niż kombi. Ciężko mówić o rynku, jeśli na dzień wysłania do druku tego artykułu nikt nie chciał sprzedać absolutnie żadnej Warszawy kombi – w internecie nie znaleźliśmy ani jednego aktualnego ogłoszenia.

Od czasu do czasu pojawiają się samochody w stanie do remontu, ale poniżej 10 tys. zł będzie to raczej stan agonalny z dokumentami. Za 15-20 tys. zł można było znaleźć jeżdżące egzemplarze, jednak od ideału były one oddalone o lata świetlne. Naprawdę zdecydowanym na kupno Warszawy kombi polecamy przejrzeć węgierskie i bułgarskie portale ogłoszeniowe – od czasu do czasu można tam spotkać jakąś Warszawę. Ze względu na problemy z częściami trzeba jednak zwrócić baczną uwagę na to, czy wszystkie charakterystyczne dla kombi elementy są zachowane albo nadają się do naprawy. Cena auta jak ze zdjęć jest trudna do oszacowania, ale pewnie trzeba by zapłacić ok. 80 tys. zł.

Zdrowy rozsądek! Im więcej się o jakimś modelu przypomina, tym częściej pojawiają się oferty jego sprzedaży. Tyle że zazwyczaj nie od właścicieli, tylko od osób chcących szybko zarobić. W efekcie ceny idą absurdalnie w górę. Pół biedy, jeśli chodzi o dobre auta. Niestety, często oferowane pojazdy nadają się do natychmiastowego remontu. A w przypadku kombi nie będzie to ani łatwe, ani tanie. Mimo wszystko zdecydowanym na ten krok doradzamy ostro targować się ze sprzedającym.

Pierwsza Warszawa M-20 opuściła żerańską fabrykę 6 listopada 1951 r. Auto zostało w całości zmontowane z radzieckich części (w zasadzie należałoby stwierdzić, że była to Pobieda). Samochód od samego początku ulegał modyfikacjom i udoskonaleniom. Pierwszy egzemplarz z wyłącznie polskich elementów zmontowano w 1956 r.

W 1957 roku zaczęto stosować niedzieloną przednią szybę, a od 1960 – mniejsze koła (15 zamiast 16 cali), zmienił się też tylny zderzak. W 1962 roku zadebiutował górnozaworowy silnik o mocy 70 KM. Dwa lata później pokazano sedana 203/204: pierwszy miał górnozaworowy silnik S-21, drugi – starszą konstrukcję M-20 (przeznaczoną do spalania gorszego paliwa).

W 1968 roku, po proteście Peugeota, nastąpiła zmiana nazewnictwa: 203 stało się 223, a 204 – 224. Historia FSO Warszawy skończyła się 30 marca 1973 roku. Łącznie wyprodukowano prawie 250 tys. sztuk auta, z czego prawie 73 tys. trafiło na eksport (głównie do krajów socjalistycznych).