Aż trudno było uwierzyć w to, co Chrysler wypuszczał: nowe modele Plymoutha miały modne „brwi” nad podwójnymi reflektorami, duże przeszklenie, płaską karoserię, niesłychanie duży rozstaw osi, do tego niską linię drzwi, zwieńczoną potężnymi płetwami. Tymczasem w siedzibie rywala rozgrywały się sceny jak w filmie Billy’ego Wildera.

„Dlaczego nie złoży Pan wypowiedzenia?” – wrzeszczał Harley Earl, szef designu General Motors, na Clare’a MacKichana, szefa studia designu Chevroleta. Wściekły rzucił mu na biurko pachnący jeszcze farbą drukarską katalog Plymoutha. Wśród szefów największego koncernu samochodowego na świecie zapanowała panika.

A winne temu były modele: Plaza, Savoy i Belvedere, które 18 grudnia 1956 r. pojawiły się u dilerów w USA. Virgil Exner, szef designu Chryslera, zagrał konkurentom na nosie.

„Suddenly it's 1960” – śpiewa chór w reklamie telewizyjnej, nagle jest rok 1960, a przyszłość tak bliska, jak salon Plymoutha. Marka jeszcze niedawno postrzegana jako nieco przykurzona i robiąca samochody raczej dla starych ludzi, nagle odmieniła swój los. W porównaniu z nowymi modelami Plymoutha auta General Motors i Forda wyglądają blado. Trzy lata przewagi to w czasach corocznych zmian modelowych wieczność. „Wydaje mi się, że nikt nie doceniał Plymouthów tak bardzo, jak my w GM” – przyznał na początku lat 90. XX wieku designer Dave Holls.

Już nigdy potem tatusiowe krążowniki szos nie prezentowały się na tle przedmiejskich osiedli tak modnie. Wystarczy tylko spojrzeć na ozdobne boczne panele z anodowanego aluminium, przypominające kształtem sylwetkę lądującego Concorde’a. Tyle że wówczas jeszcze nie było Concorde’a, za to na międzykontynentalnych lotach spotykało się od groma maszyn Lockheed Super Constellation.

Wyobraźnie takich designerów, jak Exner, rozpalały rakiety i podbój kosmosu. Jeśli ktoś porządnie zarabiał, mógł bez problemu postawić takie auto na podjeździe przez domem z prefabrykatów. W wersji: sedan z dwojgiem lub czworgiem drzwi, hardtop coupé, rodzinny Suburban albo convertible z elektrycznie składanym dachem.

Plymouth chętnie był wybierany w pastelowych kolorach, takich jak „Coral”, „Sunflower Yellow” czy „Misty Green”. Pod maską musiało pracować co najmniej 6 cylindrów. Jeżeli ktoś chciał jednak robić ćwierć mili w 16,5 s, wybierał topowy model wyczynowy o mocy 190 KM (wg norm SAE) i nazwie „Fury”.

Guido Straathof z miejscowości Alphen aan den Rijn w Holandii zna wszystkie amerykańskie klasyki z lat 50. i zdradza nam, co tak bardzo kocha w Belvedere: Siedzi się naprawdę nisko w tym samochodzie, nie tak wysoko, jak w Chevrolecie z tamtych czasów.

Ten jeździ naprawdę całkiem sportowo – spróbuj! Ciężkie drzwi się zamykają, odpalamy. Charakterystyczny agresywny bulgot ośmiocylindrowego silnika od razu pozwala poznać, że mamy do czynienia z jednostką konstrukcji Chryslera. To pasuje do charakteru auta, bowiem to cabrio, kosztujące w 1958 r. 2613 dolarów, nie nadaje się dla emerytów z Beverly Hills, bo ci jeżdżą dwukrotnie droższymi Imperialami.

Amerykanie mający benzynę we krwi uwielbiają to 5,2-litrowe V8 i chętnie je tuningują. Uczciwe 146 dolarów dopłaty kosztuje silnik Fury V800 wraz z „Super-pakiem” (tak, pisane bez litery „c”), który zawierał poczwórny gaźnik Cartera, wyczynowy wałek rozrządu, podwójny wydech i dawał moc 250 KM wg norm SAE. Auto jeździ jednak zadziwiająco łagodnie – nie trzeba się obawiać, że shake pasażerki wymknie się z jej rąk podczas przyspieszania. Automatyczna skrzynia biegów Torqueflite wymagała 220 dolarów dopłaty.

Jeżeli jednak myślicie, że Plymouth Belvedere to typowa fatalnie prowadząca się kanapa, to jesteście w błędzie. Wbrew stereotypom samochód ten należał do najbardziej komfortowych i najbezpieczniejszych w prowadzeniu amerykańskich aut swojej epoki. Dzięki przedniemu zawieszeniu na drążkach skrętnych, nowo skonstruowanym resorom piórowym i sztywnej tylnej osi Chrysler zyskał przewagę nad pozostałymi markami „wielkiej trójki” i utrzymał ją aż do lat 70. XX wieku.

Magazyn „Motor Trend” okrzyknął Plymoutha podczas pierwszego testu najlepiej prowadzącym się samochodem w kraju. Nawet dziś można docenić walory jezdne tego auta. Po mocnym wciśnięciu gazu czerwone cabrio lekko klęka na tylnej osi i prawie nie przechyla się na zakrętach. Nawet ostre hamowanie nie powoduje niebezpiecznego wciśnięcia przednich kół w nadkola – to ogromny postęp w czasach, gdy amerykański przemysł motoryzacyjny uznawał mięciutkie zawieszenia za odpowiedni standard, a przyszłość widział w napędzie atomowym... Zatem nie tylko design Plymoutha był bardzo postępowy.

Silnik osiąga maksymalny moment obrotowy 461 Nm już przy 2800 obr./min. Wspomaganie układu kierowniczego (dopłata: 77 dolarów) bardzo dokładnie pracuje, przyjemnie prowadzi się lewą ręką. Prawa pozostaje wolna, na przykład po to, żeby czule gładzić pasażerkę podczas wypadu do kina samochodowego albo – po prostu – żeby leniwie położyć ją na oparciu kanapy. I nawet jeśli radioodbiornik tranzystorowy (dopłata: 106 dolarów) dziś już nie znajduje tak łatwo stacji radiowych grających muzykę pasującą do klimatu tego auta, rock and roll jest tu właściwie seryjny. Wystarczy ładna droga, piękna pogoda, otwarty dach i już można poczuć pozytywne wibracje.

Niestety, design wyprzedzający epokę i dobre prowadzenie były garstką pozytywów na tle negatywów. Klienci narzekali na szybko pojawiającą się rdzę, niską jakość materiałów (dacie wiarę, w Stanach!), a także fatalny lakier. Te niedociągnięcia oraz rozczarowanie klientów przyczyniły się do pogorszenia wizerunku i po wielu latach marketingowego zamieszania Chrysler uśmiercił markę Plymouth w 2001 r. Dziś najlepiej ją wspominać za kierownicą czerwonego Belvedere, z wiatrem we włosach.

Plymouth Belvedere - plusy i minusy

Największą słabością Plymouthów z lat 1957-59 pozostaje marna jakość wykonania. Szczególnie wczesne egzemplarze były byle jak montowane i podkopały wizerunek firmy na lata – klient był traktowany trochę jak beta-tester innowacji designerskich Chryslera.

Bardzo szybko pojawiała się rdza w dolnych partiach nadwozia i w podłodze. Klienci narzekali na łuszczący się lakier, pękającą tapicerkę i denerwujące stukanie karoserii. Także wielce chwalone zawieszenie na drążkach skrętnych było awaryjne, bo księgowi postanowili przyoszczędzić na gumowych elementach.

Na tym tle dobrze wypadają silniki i przekładnie automatyczne. Nic dziwnego, że niewiele aut przetrwało do dziś w stanie oryginalnym. Dzięki Stephenowi Kingowi i jego siejącej postrach „Christine” w filmie o tej samej nazwie Plymouth Belvedere stał się poszukiwanym modelem.

Plymouth Belvedere - części zamienne

Plymouthy nie naprawiają się same, jak w filmie Stephena Kinga, części do tych aut trzeba się więc porządnie naszukać, żeby cokolwiek znaleźć. Oryginalne podzespoły (tzw. new old stock) w dobrym stanie kosztują krocie i rzadko pojawiają się na aukcjach internetowych.

Szybciej znajdziecie coś na giełdach części towarzyszących zlotom amerykańskich aut w krajach, w których kultura motoryzacji jest silnie rozwinięta, jak np. w Szwecji. Polecamy wizytę na Power Big Meet w miejscowości Västerås. Warto też zajrzeć na stronę internetową www.forwardlook.net.

Plymouth Belvedere - sytuacja rynkowa

Topowy model Belvedere jest drogi we wszystkich wersjach nadwoziowych, ale „filmowa” konfiguracja dwudrzwiowego hardtopu w kolorze „Toreador Red” z białym dachem jest najdroższa. W cenie są także odmiany Fury, występujące tylko w biało-złotej kolorystyce. Nieco taniej można kupić 6-cylindrowe wersje Plaza i Savoy.

Plymouth Belvedere - polecamy

Oferta aut wystawionych aktualnie na sprzedaż jest bardzo ograniczona. W chwili zamknięcia tego wydania w Niemczech był oferowany model Savoy 2-Door Club Sedan z 1959 r. za 20500 euro. Jednak takie auto, jak na naszych zdjęciach, kosztuje ponad 4-krotnie więcej. Zasadniczo dwudrzwiowe Club Sedany i 4-drzwiowe odmiany są tańsze od Sport-Coupé, kabrioletów i kombi, choć mają ten sam design z pochylonym frontem, określanym mianem „Forward Look”.