Audi 200 Avant - to on dodał Audi prestiżu

30 lat później w niewielkiej odległości od szwarcwaldzkiego szpitala, znanego z niemieckiego serialu, na ośnieżony szczyt szarym Avantem wspinał się Carsten Ortholf. W pewnym sensie w przypadku tego auta przytrafił się cud na miarę medycznych cudów, jakie kiedyś zdarzały się w sławnej klinice.

Architekt z Fryburga Bryzgowijskiego nie potrzebował klasycznego samochodu osobowego, lecz dużego rodzinnego pojazdu, który zapewniałby wystarczająco dużo miejsca dla całej rodziny i psa. Jednocześnie auto musiało dojeżdżać zimą do jego domu, który znajdował się w górach na wysokości 1000 m. A zatem przydałby się solidny napęd na wszystkie koła. Jednym z kandydatów do zakupu był fabrycznie nowy Land Rover. Jednak Ortholf zdecydował się na znalezione przypadkiem 29-letnie Audi, które w swojej ofercie miał sprzedawca w Holandii.

Okazało się, że pierwszy właściciel przejechał tym samochodem zaledwie 70 tys. km i – co ważne – wszystko w tym samochodzie było oryginalne. Nabywca szybko zorientował się, że trafił na prawdziwą perełkę. W Niemczech w dalszym ciągu zarejestrowanych jest tylko siedem egzemplarzy Avanta ze 182-konnym silnikiem.

Droga Carstena Ortholfa do zdobycia klasyka była tak samo niezwykła, jak droga przebyta przez Audi w latach 80. przy okazji rozwoju modelu Typ 44/C3 (wewnętrzne oznaczenie stosowane do Audi 100 oraz 200). I nie oznacza to wcale jedynie przypomnienia o czerwonym Audi 100, które w reklamie zdobywało ośnieżony najazd skoczni w Finlandii, żeby pokazać, co potrafi technika quattro, czyli napęd na wszystkie koła.

W chwili rynkowego debiutu w 1982 r. (początkowo jako sedan) auto wyglądało jak pojazd przyszłości. I w jakiś sposób Audi 200 zasługiwało na takie miano. Dopracowana aerodynamika sprawiła, że w 4-drzwiowej wersji udało się uzyskać współczynnik oporu powietrza o wartości zaledwie 0,30, a później – w kombi – 0,34.

W 1981 r. auto pokazano podczas salonu samochodowego we Frankfurcie, a krótko po tym było już gotowe do seryjnej produkcji. Lekka budowa, możliwość zamówienia wersji z napędem na wszystkie koła, który częściowo bazował na rozwiązaniu znanym z VW Iltisa, a także w pełni ocynkowane blachy (od września 1985 r.) – wszystko to zmusiło konkurencję do szybkiego działania.

Audi 100, a przede wszystkim jego bardziej szlachetny brat 200, w porównaniu z aktualnymi wówczas Mercedesem W123 i BMW serii 5 przedstawiały się nowocześnie, a wręcz futurystycznie. O solidną technikę, którą upakowano pod blachami uformowanymi w taki sposób, żeby uzyskać jak najniższy współczynnik oporu powietrza, zadbał Ferdinand Piëch.

Dzięki temu Audi wydobyło się ze staroświeckiego stylu, a jednocześnie awansowało w koncernie VW na pozycję marki premium. To właśnie Typ 44 przyczynił się do takiego postrzegania producenta spod znaku czterech pierścieni. Wprawdzie pod względem image’u Audi wciąż pozostawało w cieniu innych modeli w tej klasie, ale nagle samochody z czterema kółkami na grillu nie były już tylko modelami dla księgowych i nie parkowały wyłącznie pod blokami. Teraz zaczęły pojawiać się również w garażach szefów.

Jak daleko zarząd Audi patrzył w tamtych czasach w przyszłość, odczuwa się dopiero dzisiaj. Przecież egzemplarz, który wykorzystaliśmy do sesji zdjęciowej, z racji wieku oraz stanu technicznego, w jakim się znajduje, mógłby już bez problemu mieć zabytkowe tablice rejestracyjne. Jednak naszym zdaniem nie do końca zasługuje na miano klasyka z racji prostej, niemal ponadczasowej stylistyki.

Audi 200 Avant było wprawdzie praktyczne i bardzo dobrze wyposażone, ale z ceną 60 000 marek – również boleśnie drogie. Do tego samochód wyjątkowo cicho przecinał strugi powietrza. W średnim zakresie prędkości obrotowych, gdy powietrze doładowujące bierze się do roboty, strzałka prędkościomierza płynnie pnie się w górę skali. Działaniu turbo towarzyszy syk, a 5-cylindrowy silnik działa z odpowiednią mocą, ale nie brutalnie – niczym lina na bungee.

Samochód bez trudu uzyskuje 230 km/h – to zostało sprawdzone przez obecnego właściciela. Poza tym na ośnieżonych podjazdach Audi 200 quattro zachowuje się tak pewnie, jakby jechało po szynach. Klimatyzacja, komputer pokładowy – wszystko, co niezbędne, jest na pokładzie i działa jak należy. Właściwie w porównaniu z nowoczesnymi samochodami brakuje jedynie airbagów.

A jakie jest życie z Audi, gdy czasem coś przestanie działać? Czy do tego samochodu rzeczywiście pasuje powiedzenie, że niemal wszystkie części są dostępne? Obecny właściciel wzrusza tylko ramionami, bo w jego przypadku samochód jak do tej pory był bezawaryjny. Poza tym specjaliści zajmujący się handlem częściami do tego modelu potwierdzają, że z mechanicznymi podzespołami nie ma problemu, a jedynie elementy blacharskie, ozdoby karoserii oraz wykończenie wnętrza sprawiają kłopoty, bo tych części rzeczywiście brakuje.

Z podzespołów technicznych znajdzie się tak naprawdę wszystko w różnych miejscach, choć czasami trzeba być naprawdę cierpliwym, zanim uda się zdobyć odpowiedni element. Jest wiele źrodeł pozyskiwania części zamiennych. Oczywiście, można skorzystać z usług VW Classic lub Audi Tradition, bo obie firmy mają w magazynach mnóstwo podzespołów, ale w tym przypadku trzeba się liczyć z wysokimi cenami. Można na szczęście spróbować poszukać u niezależnych handlarzy zajmujących się tym modelem i wówczas koszty zakupu będą najczęściej niższe.

Carsten Ortholf, który podróżuje obecnie Audi 200, jest jednak spokojny o możliwość napraw oraz dostępność części zamiennych. Nie przeszkadza mu nawet to, że na niektóre z nich trzeba będzie poczekać. W końcu Rzym, który ma jedne z najpiękniejszych perełek architektury, też nie został od razu zbudowany. A profesor Brinkmann również nie miał pewnie za wielu pacjentów, którzy wyzdrowieliby w jego klinice po jednej nocy.

Pod względem dostępności części – zwłaszcza tych dotyczących techniki – sytuacja nie jest tak trudna, jak się często słyszy. Młodsze egzemplarze prezentują się lepiej pod względem odporności na rdzę. Do września 1985 roku karoseria była tylko częściowo ocynkowana. Jednak nawet te lepiej zabezpieczone egzemplarze mogą być mocno skorodowane. Problematyczne są przede wszystkim tylne nadkole z prawej strony, ponad wlewem paliwa, a także nadkola w okolicy progów i ramki drzwi.

Silnik nie sprawia kłopotów tak długo, jak będziecie się ostrożnie obchodzili z turbo na zimno i na gorąco i jeśli olej będzie regularnie wymieniany. Niestety, uszczelki i kable są czułe na wysoką temperaturę. W autach z dużymi przebiegami mogą się pojawić pęknięcia przy mocowaniu kolumn resorujących i układu kierowniczego.

Części karoserii (blachy i listwy ozdobne) są niemal nie do zdobycia, a jeżeli już coś się trafi, to ceny są bardzo wysokie (reflektor za 408 euro). Na szczęście Audi wzmogło wysiłki, żeby wypełnić tę lukę. Zatem ramy okienne czy kolektory wydechowe, które już praktycznie nie istnieją, mają być ponownie dostępne jako nowe.

Oczywiście, można się również zainteresować używanymi częściami. Handlarze zajmujący się sprzedażą podzespołów do tego modelu potrafią być jeszcze całkiem dobrze zaopatrzeni. Takich elementów można szukać na stronach: www.autewo.de lub www.audi100-online.de.

W Niemczech jeździ kilkadziesiąt Audi 200 Avant 10V. Egzemplarze w dobrym stanie są sprzedawane głównie wśród fanów tego modelu. Ich ceny rosną, a auta w topowym stanie kosztują nawet ponad 10 000 euro. W Polsce łatwiej będzie znaleźć Audi 100, ale większość aut jest w złym stanie. Nawet te za 15 000 zł nie są idealne.

Kupujcie wyłącznie samochody bez rdzy (fabrycznie najlepiej zabezpieczono pod tym względem auta z lat 1986-89). Poza tym unikajcie wersji z silnikiem 20V. Technika była podobna jak w luksusowym modelu Audi V8 i można wpaść w pułapkę wysokich kosztów (komplet tarcz hamulcowych potrafi kosztować 1000 euro!). W porównaniu z innymi klasykami wyjątkowe znaczenie mają kontakty z fanami modelu, którzy mogą pomóc w poszukiwaniu samochodów i części zamiennych.