Klasyki z lat 80. - Peugeot 205 Rallye 1.9: rzadki okaz galijskiego lwa

Wówczas nikt nie był jeszcze świadomy tego, że samochód wstrząśnie rynkiem maluchów tak, jak Obeliks patrolem rzymskich żołnierzy. Na początek prześledźmy bilans tego modelu. W ciągu 15 lat produkcji Peugeota 205 oferowano 19 silników o mocy od 45 KM do 128 KM (do tego powstało jeszcze 200 modeli 205 Turbo 16 z jednostką o mocy 200 KM), produkowano też 15 modeli specjalnych. Poza tym „205-ka” jako pierwszy mały samochód miała silnik Diesla (sprzedano milion aut w tej wersji), a oprócz tego eksperymentowano z napędem elektrycznym.

W Niemczech, w dwa i pół roku po premierze, ponad 100 tys. kierowców (przepraszam, oczywiście, również kobiet) zdecydowało się na ten samochód. W samym 1986 roku u naszych zachodnich sąsiadów zarejestrowano 56 081 Peugeotów 205 i tym samym samochód stał się najpopularniejszym importowanym autem w tym kraju.

Maluch Peugeota był wytwarzany w pięciu fabrykach w Europie, jak również w zakładach w Azji oraz Ameryce Południowej. Rezultat? Do 1998 roku z taśm produkcyjnych zjechało aż 5,3 mln tych pojazdów! Żaden inny model w historii francuskiej marki nie został nigdy wyprodukowany w tak dużej liczbie egzemplarzy.

Wystarczy już tych suchych faktów. Nadszedł czas, żeby 17 lat po zakończeniu produkcji tego modelu znów poczuć jego urok. To, że samochód jest jednym z najfajniejszych modeli z lat 80. dwudziestego wieku, to pewne. Mimo że powstało mnóstwo aut, znalezienie dobrze zachowanego egzemplarza jest prawie niemożliwe. Owszem, w ogłoszeniach nie brakuje jeszcze tych aut (także w wersjach limitowanych, z dieslami czy z automatycznymi skrzyniami), ale po pierwsze, ich stan techniczny w większości jest słaby, a po drugie, próżno wśród nich szukać wersji Rally.

Odmiana Rally jest pierwszym z trzech specjalnych modeli, które bazowały na 205 GTi. I jednocześnie okazała się ostra jak pieprz zmielony w młynku wyprodukowanym przez… Peugeota. To dzięki takim autom francuska marka mogła odnosić międzynarodowe sukcesy w rajdach – zapewnił to model 205 Turbo 16. Do najważniejszych triumfów należą: dwa tytuły rajdowego mistrza świata w słynnej grupie B (1985/86), dwa zwycięstwa w rajdzie Paryż-Dakar (1987/88) oraz jedno drugie miejsce w zawodach Pikes Peak w 1987 roku. To oczywiście tylko najważniejsze sukcesy tego modelu.

W przypadku wersji Rally udało się zaoszczędzić 100 kg masy w porównaniu z modelem GTi. Żeby to osiągnąć, zrezygnowano z wielu elementów wyposażenia. W wyniku tego odchudzenia udało się uzyskać samochód, którego masa własna wynosiła niecałe 800 kg.

Żeby wyliczyć wszystko, co zostało wykreślone z tego pojazdu, musielibyśmy poświęcić na to znaczną część tego materiału. Dlatego podamy tylko kilka przykładów. Zewnętrzne lusterka regulowane od środka? Zapomnijcie o tym. Centralny zamek? Pardon, nie. Porządna konsola środkowa pomiędzy fotelami, zamykany schowek przed pasażerem z przodu czy kieszenie w drzwiach na mapy? Po co? Elektroniczny zegarek? Nic z tych rzeczy, przecież w latach 80. nosiło się je na ręce. Na konsoli środkowej zabrakło również otworów wentylacyjnych. Lista jest naprawdę długa. Z tego powodu 205 Rally było o jakieś 4000 marek tańsze od GTi 1.9.

Taki uszczuplony model musi się wspaniale czuć na krętych odcinkach dróg, nawet jeśli silnik o mocy 102 KM jest znacznie słabszy niż ten w odmianie GTi. Ten model od 1986 roku miał 128-konny motor (wersja bez katalizatora), a to wystarczająca moc, żeby być postrachem dla konkurentów i skutecznie przeganiać ich z lewego pasa na autostradzie. GTi z silnikiem o mocy 128 KM to prawdziwa rakieta.

Ten, kto odpowiednio nad nim panuje, może nawet na trzecim biegu buksować podczas startu na mokrej nawierzchni. Kiedy już samochód pojawi się w lusterku wstecznym, kierowcy znacznie większych limuzyn poczują się niczym osaczeni przez grasującego głodnego lwa. Dopiero wersja bez katalizatora, którą oferowano od 1988 roku, straciła nieco pazura, bo jej moc to 120 KM, a przyspieszenie do „setki” trwało w niej 8,5 s zamiast wcześniejszych 7,6 s.

Samochód był chętnie wybierany przez klientów. W latach 1984-94 wyprodukowano 332 942 sztuki modelu GTi (łącznie z wersjami z silnikiem 1.6), a wśród nich 29 242 pojazdy trafiły do Niemiec. Warto sobie tu uświadomić, że 71 proc. kierowców, którzy zdecydowali się na 205 GTi, przesiadło się do tego samochodu z pojazdów innych marek.

Model Rally, którego silnik miał 102 KM, pod względem osiągów prezentował podobny poziom, jak 105-konne GTi 1.6 z początkowego okresu produkcji. Każdy, kto zajmie miejsce za kierownicą na odpowiednio wyprofilowanym fotelu, musi się przyzwyczaić do wysokiej pozycji siedzącej. To, w połączeniu z mocno przeszklonym nadwoziem, sprawia, że prowadzący ma bardzo dobrą widoczność we wszystkich kierunkach. Również poczucie przestrzeni we wnętrzu okazuje się wystarczające.

Siedzenia pojazdu nie tylko są wyprofilowane z uwzględnieniem sportowych cech, lecz także okazują się szerokie, a tym samym zapewniają dużą wygodę podczas jazdy. Szkoda, że fotele miały cienkie tapicerowanie. Ma się wrażenie, że zostały pokryte pończochami.

Charakter auta poczujecie dopiero podczas jazdy. Z krótko zestopniowaną skrzynią – ale niestety, z haczącą dźwignią – samochód był lepszy w sprincie do „setki” od ówczesnego VW Golfa GTI 16V. Taki rezultat udało się uzyskać w trakcie testu tych modeli w 1990 roku. Silnik pracował z takim dźwiękiem, że aż wibrowały bębenki w uszach. Podczas startu buksujące koła szarpały mocno układem kierowniczym. Na zakrętach nie można zbyt gwałtownie zdjąć nogi z gazu, bo tył zacznie wyprzedzać przód.

Ma się wrażenie, że w porównaniu z Peugeotem 205 Rally Mercedes Gullwing stoi niemal za każdym rogiem. Szczerze mówiąc, taka sytuacja wcale nie dziwi. Większość 205 Rally została stuningowana, zajeżdżona lub występowała w różnego rodzaju zawodach. Silniki w dobrej kondycji (rzadko spotykana sytuacja) wytrzymują 250 tys. km i więcej.

Trzeba jednak pamiętać, że obowiązkowo należy co 100 tys. km wymienić pasek rozrządu. Karoseria samochodu była całkowicie ocynkowana, dlatego korozja jest rzadkością.

Rdza może się jednak zdarzyć na progach, bocznych elementach nadwozia, w okolicach wgłębienia pod tylnym siedzeniem, na dolnych rantach drzwi oraz na klapie bagażnika. Podczas oględzin samochodu pod kątem zużycia trzeba sprawdzić: zawieszenie, układ kierowniczy oraz hamulce. Jeżeli wnętrze jest wilgotne, to znaczy, że uszczelki drzwi i (lub) okien przeciekają.

Sportowe pokrowce siedzeń są delikatne i w starszych egzemplarzach potrafią być podziurawione jak ser szwajcarski. Części zamienne? Możecie zapomnieć. Wszystkie elementy specyficzne dla modelu 205 Rally – poszerzane nadkola, naklejki czy koła – są niemal nie do zdobycia. Przy odrobinie szczęścia można jeszcze znaleźć jakieś resztki. Taka sama sytuacja jest z niektórymi blachami, np. tylną klapą, i z uszczelkami. W przypadku zużywających się podzespołów jest lepiej, bo można je kupić w Peugeocie i u niezależnych sprzedawców.

Ten, kto poszukuje 205 GTi, znacznie szybciej znajdzie ten model niż wersję Rally. Egzemplarze w dobrym stanie są jednak bardzo rzadkie, ponieważ w większości przypadków mają je w swoich rękach kolekcjonerzy, którzy tylko między sobą wymieniają się nimi. Wersje GTi w bardzo dobrym stanie potrafią kosztować już ponad 5000 euro. Rally w rozsądnej kondycji powinno być o ok. 2000 euro tańsze. Puryści mogą zainteresować się którymś ze specjalnych modeli: Griffe, Rally lub Gentry.

Przede wszystkim radzimy kupić samochód w oryginalnym stanie. Tyle że w przypadku 205 Rally łatwiej powiedzieć, niż zrobić. W Polsce w ogłoszeniach internetowych nie znaleźliśmy ani jednego egzemplarza tego auta, natomiast w Niemczech udało się trafić na oferty dotyczące sprzedaży dwóch takich samochodów. Jednak ich opis nie wróżył niczego dobrego.