Fiat 124 Spider jako turbo? Czyżbyśmy coś przespali? Tak, ale jesteśmy usprawiedliwieni, bo tylko Amerykanie mieli możliwość jeżdżenia tym modelem. W Europie oficjalnie nie można było kupić Spidera w wersji turbo. Dlatego obecnie jest to bardzo ciekawy i rzadki samochód.
Turbina gazowa w modelu CS0 (CS zero, pierwszy model z wtryskiem paliwa) ratowała sportowe pomysły w czasach pierwszej fazy wprowadzenia norm emisji spalin w USA. W połowie lat 70., w czasie kryzysu paliwowego, nałożono w Ameryce poważne limity prędkości.
W efekcie maksymalnie można było jechać 55 mp/h. Przede wszystkim nowe normy emisji miały się przyczynić do poprawienia jakości powietrza i dotyczyły głównie Kalifornii, w której problemem był smog. Przepisy federalne, tzw. Clean Air Act, sprawiły, że do oferty modelu 124 trafił gaźnikowy silnik 1.8 o mocy zaledwie 86 KM. Kolejnym etapem było wprowadzenie w 1978 roku 2-litrowego silnika z dwoma wałkami z Fiata 132. Osiągana w nim moc w Kalifornii została zmniejszona do 75 KM. Trzybiegowa automatyczna skrzynia była trudna do zaakceptowania.
Warto jednak pamiętać, że w tamtych czasach nawet Ford Mustang stał się w jednej z wersji samochodem dla ludu, bo jego silnik generował 87 KM. W latach 1981 i 82 Fiat pozwolił nowojorskiej firmie Legend Industries zamontować dodatkowo w 700 autach turbodoładowanie. Turbina była bardzo udana, IHI/Borg-Warner typ RH B6 – taką samą instalowano w Maserati Biturbo. W rezultacie samochód miał wreszcie odpowiednią moc 115 KM oraz porządny moment obrotowy, i to wszystko pomimo braku chłodnicy powietrza doładowującego. Wreszcie klienci zyskali powody do zadowolenia.
Obecnie 124 Spider jest ciekawy nie tylko z racji sprzedaży w Ameryce. To auto okazuje się również interesujące ze względu na przyjemność z jazdy. Siedząc za kierownicą Spidera, można się przekonać, że użyte turbo jest jedną z łagodniejszych odmian. Nie odczuwa się w nim gwałtownego uderzenia mocy na tylne koła. Nie ma też turbodziury i przy lekkim gwiździe turbiny wszystko odbywa się cywilizowanie.
Fiat i firma Legend zdecydowały się na wyższy stopień sprężania i niezbyt duże ciśnienie doładowania – 0,4 bara. Poza tym turbosprężarkę zamontowano bezpośrednio na kolektorze wydechowym, dzięki czemu silnik spontanicznie reaguje, z racji krótkiej drogi przepływu spalin. Wszystko to sprawiło, że budowa CS0 była maksymalnie uproszczona, czyli tak, jak potrafili to zrobić Amerykanie.
Nie możemy jednak zapominać, że wówczas technika turbo była jeszcze w powijakach. Model 124 turbo to nie tylko pierwszy Fiat z doładowaniem, lecz także pierwszy na świecie kabriolet z tym udoskonaleniem. Prosta budowa była jednocześnie przyczyną dużej zawodności pojazdu.
Legendarne są problemy z przegrzewaniem się, ponieważ turbina znajduje się w okolicy najgorętszych części silnika. Odległość pomiędzy kolektorem z turbosprężarką a plastikową obudową wlotu powietrza wynosiła niecałe 5 cm. W efekcie, gdy w Europie auto rozpędzało się odważnie do wysokich prędkości (w Ameryce – rzadko z racji rygorystycznych limitów szybkości), wloty powietrza potrafiły się topić. Silnik zaczynał ciągnąć lewe powietrze, pracował na uboższej mieszance, dochodziło do spalania stukowego i w efekcie się niszczył.
W gorącej strefie znajduje się również zawór podciśnieniowy. Gdy się zatnie, nadmiar ciśnienia doładowania nie jest już wyłączany, kierowca cieszy się wprawdzie z nagłego wzrostu mocy, ale w końcu dochodzi do wybuchu silnika. A zatem za kierownicą Fiata 124 Spider trzeba zawsze pamiętać o kontrolowaniu wskaźnika ciśnienia doładowania. Żeby ułatwić obserwację, wskaźnik został umieszczony w polu widzenia kierowcy i trzeba przyznać, że Fiat wykonał pod tym względem dobrą robotę.
Zegar znalazł się w miejscu wskaźnika temperatury, ten z kolei powędrował tam, gdzie był zegarek. Co zatem z czasomierzem? Umiejscowiono go na klapce osłaniającej schowek. Ze względu na problemy z opanowaniem doładowania niektórzy właściciele ryzykowali i decydowali się na wymontowanie turbiny.
Mimo pewnych wad turbodoładowana odmiana przyczyniła się do uratowania Spidera w ponurych wczesnych latach 80. Od 1981 roku był on oferowany za dodatkową opłatą 2700 dolarów, a w sumie kosztował tylko 15 000 dolarów. Oprócz doładowanego silnika w tej cenie otrzymywało się również wiele drugorzędnych elementów, jak: koła zgodne ze stylistyką modelu turbo i z szerszymi, 185-milimetrowymi oponami oraz trochę ozdób pasujących do tej wersji. Jednak w turbo najważniejsza była tak naprawdę dynamika, i to nawet wtedy, gdy moc obniżono do 105 KM z racji zastosowania wtrysku paliwa (L-Jetronic) oraz katalizatora.
To, że nie było zbyt wielu aut z doładowaniem, to problem nie tylko tego modelu, lecz także całej firmy. W 1983 roku Fiat całkowicie wycofał się z amerykańskiego rynku. Reputację firmy zrujnowały różne inne modele – Ritmo (w USA sprzedawane pod nazwą „Strada”) czy 131 (oferowane jako Brava) – nawet dla Amerykanów było tego już za dużo. W potocznym języku nazwa „Fiat” była tłumaczona jako: Fix it again, Tony. Pozostał jeszcze tylko Spider, bo wciąż miał swoich fanów.
W Ameryce wersja turbo, a w Europie z kompresorem
Dla nas historia tutaj się kończy, bo zrezygnowano z wariantu turbo, a nazwa została przemianowana na Pininfarinę, w którym to studio samochód zaprojektowano i produkowano. Zresztą stylistą był Amerykanin Tom Tjaarda, który opracował też De Tomaso Panterę, Lancię Y10 oraz Chryslera Le Barona.
Niezbędne jest jednak postscriptum, które odnosi się do Niemiec. Klasyczne formy, deska rozdzielcza ozdobiona drewnem, łatwe i lekkie przykrycie oraz neutralne zachowanie podczas jazdy były cenione w tym kraju. Przy tym podatna na skręcenia karoseria, ciężko działający układ kierowniczy czy niezbyt wygodna pozycja za kierownicą nie mogły zniechęcić fanów Spidera. W 1984 roku rozpoczęła się sprzedaż tego modelu w Niemczech, natomiast w USA jego popularność była już śladowa.
W Niemczech samochód był oferowany pod nazwą „Pininfarina Spidereuropa”, pod maską miał 105-konną wolnossącą jednostkę napędową, ale tym razem pojazd nie trafił już na rynek w odpowiednim czasie i nie odniósł sukcesu. Ukoronowaniem programu było zatem – tym razem wyłącznie w Europie – oferowanie ponownie doładowanego wariantu, ale tym razem z silnikiem wyposażonym w kompresor i o mocy 135 KM. Jednak jak na złość także i ta europejska wersja nie była wzorcem niezawodności.
Fiat 124 - plusy i minusy
W przypadku Fiata 124 Spider można się dopatrzyć wielu pozytywnych cech. Auto jest klasycznie piękne dzięki ponadczasowej stylistyce nadwozia opracowanego przez Pininfarinę, dopracowane podwozie daje mnóstwo frajdy z jazdy, technika okazuje się solidna, łatwy jest dostęp do części, do tego wciąż niskie ceny zakupu i szansa na zyskiwanie na wartości.
Jednak rzadsze i bardziej skomplikowane odmiany turbo okazują się kapryśne, nawet jeśli motor pracuje elastycznie, a turbo działa bez zarzutu. Wewnątrz tunelu skrzyni biegów bywa gorąco. Skomplikowana i niedojrzała technika włoskiego turbo ma tendencję do przegrzewania się i samozniszczenia. Poza tym trzeba się liczyć z tym, że Spider jest rdzewiejącym samochodem.
Legendarna jest wręcz korozja progów oraz nadkoli. Pomimo że pod koniec lat 70. zastosowano wewnętrzne nadkola z tworzywa sztucznego, ogólnie niewiele to pomogło.
Fiat 124 - części zamienne
Sam w sobie Spider nie stanowi pod tym względem żadnego problemu, ponieważ produkcja odbywała się na dużą skalę. Poza tym jest wielu specjalistów zajmujących się tym modelem. Jednak odmiana turbo to trudniejszy temat. W przypadku małej i lekkiej sprężarki sytuacja z częściami zamiennymi okazuje się wręcz krytyczna. I to pomimo tego, że z chłodzeniem wodnym była instalowana w Maserati Biturbo oraz różnych modelach Isuzu oraz Mazdy. Tłoki w turbo także są inne i trudniejsze do znalezienia.
Fiat 124 - sytuacja rynkowa
Oferty turbo? Praktycznie nie ma. W Europie znajduje się zaledwie 25 sztuk tego modelu, bo samochód był przeznaczony głównie na amerykański rynek. W przypadku innych odmian sytuacja 124 Spider okazuje się dobra. Oferta jest bogata, aczkolwiek większość egzemplarzy przywędrowała do nas z USA.
Fiat 124 - nasza opinia
Żadnego turbo. Lepiej również nie kupować samochodów pochodzących z lat 1983-85, które miały kompresor i moc 135 KM. Obie wersje są podatne na awarie. Polecamy Spidera z wolnossącym silnikiem. Modele z wczesnych lat produkcji są już drogie. Natomiast auta z końca produkcji, sprzedawane pod marką Pininfarina jako Spidereuropa i z wtryskiem Bosch L-Jetronic, o mocy 115 KM, okazują się najtrwalsze i nadal można je kupić w korzystnych cenach.
Galeria zdjęć
1/14 Turbodoładowany Fiat 124 Spider był przeznaczony dla amerykańskich klientów. Niestety, okazał się tymczasowym rozwiązaniem, które w dodatku sprawiało nowe problemy.
2/14 Fiat 124 Spider jako turbo? Czyżbyśmy coś przespali? Tak, ale jesteśmy usprawiedliwieni, bo tylko Amerykanie mieli możliwość jeżdżenia tym modelem. W Europie oficjalnie nie można było kupić Spidera w wersji turbo. Dlatego obecnie jest to bardzo ciekawy i rzadki samochód.
3/14 Z zewnątrz samochód pięknie wygląda, również ze względu na efektowne przetłoczenia na masce.
4/14 Centralny wskaźnik (po prawej) dla miłośników turbo jest czymś więcej niż tylko ozdobą – to niemal świętość. Kiedy wskazówka wejdzie na czerwone pole, trzeba się liczyć z awarią.
5/14 W innej sytuacji turbo to świetna zabawa.
6/14 Chromowana dźwignia ogrzewania (działa za słabo), drewniane wykończenie prezentuje się wspaniale, klamki wyglądają jak małe dzieła sztuki, poza tym do wykończenia nadwozia nie żałowano chromu.
7/14 Chromowana dźwignia ogrzewania (działa za słabo), drewniane wykończenie prezentuje się wspaniale, klamki wyglądają jak małe dzieła sztuki, poza tym do wykończenia nadwozia nie żałowano chromu.
8/14 Chromowana dźwignia ogrzewania (działa za słabo), drewniane wykończenie prezentuje się wspaniale, klamki wyglądają jak małe dzieła sztuki, poza tym do wykończenia nadwozia nie żałowano chromu.
9/14 Chromowana dźwignia ogrzewania (działa za słabo), drewniane wykończenie prezentuje się wspaniale, klamki wyglądają jak małe dzieła sztuki, poza tym do wykończenia nadwozia nie żałowano chromu.
10/14 Auto wyjątkowo efektownie wygląda, a poza tym daje dużo przyjemności z prowadzenia.
11/14 Turbina była bardzo udana, IHI/Borg-Warner typ RH B6 – taką samą instalowano w Maserati Biturbo. W rezultacie samochód miał wreszcie odpowiednią moc 115 KM oraz porządny moment obrotowy, i to wszystko pomimo braku chłodnicy powietrza doładowującego. Wreszcie klienci zyskali powody do zadowolenia.
12/14 Opony 205 zamiast 185, ale za to założone na seryjne koła.
13/14 Końcówka układu wydechowego, wykonana ze stali szlachetnej, jest nieco większa niż element instalowany seryjnie.
14/14 Żadnego turbo. Lepiej również nie kupować samochodów pochodzących z lat 1983-85, które miały kompresor i moc 135 KM. Obie wersje są podatne na awarie. Polecamy Spidera z wolnossącym silnikiem. Modele z wczesnych lat produkcji są już drogie. Natomiast auta z końca produkcji, sprzedawane pod marką Pininfarina jako Spidereuropa i z wtryskiem Bosch L-Jetronic, o mocy 115 KM, okazują się najtrwalsze i nadal można je kupić w korzystnych cenach.
