Lotusowa lekkość bytu - Lotusy z lat 60.

Lotus to waga piórkowa wśród aut sportowych. Te zwinne małe samochody niosą z sobą jednak duży bagaż historii, któremu się przyjrzeliśmy.

W 2010 r. Lotus zaprezentował serię prototypów nowych modeli. Niestety, jak na razie żadnego z nich nie udało się wprowadzić do seryjnej produkcji i niewiele wskazuje na to, żeby Lotus w najbliższej przyszłości był w stanie tak intensywnie rozbudować paletę modelową.

Wielki mistrz: Mister Lotus, z wykształcenia inżynier, konstruktorski geniusz i szef zespołu wyścigowego w jednej osobie. Zaczęło się w 1948 r. od podrasowanego Austina Seven. W ciągu 10 lat Chapmanowi udało się zbudować zespół startujący w wyścigach Formuły 1, z którym zdobył siedem tytułów mistrza świata. W 1968 r. firma weszła na giełdę, a w 1982 r. Chapman, w wieku 54 lat, zmarł wskutek zawału serca.

Człowiek z Elanem: stworzył seryjny samochód, który pozwolił Lotusowi wypłynąć na szerokie wody. Hickman pracował dla Chapmana w latach 1961-67. Zapojektował Elana, leczył go z chorób wieku dziecięcego, a potem wynalazł „Workmate” dla majsterkowiczów – narzędzie sprzedawane przez firmę Black & Decker. To ten patent uczynił go multimilionerem. Hickman zmarł w 2011 r. Miał 78 lat.

Dla założyciela Lotusa, Colina Chapmana, Seven nie było niczym szczególnym. Według niego „to auto, które projektuje się w weekend”. Powstało tylko po to, żeby zarabiać pieniądze na wyścigi. Dla swoich fanów Seven znaczy o wiele więcej – jest to perfekcyjna maszyna do jazdy.

W 1957 r. ten do bólu prosty pojazd pojawił się w sprzedaży i z niewielkimi zmianami powstaje do dziś pod marką Caterham. Jego konstrukcja składa się z niezbyt skomplikowanej ramy rurowej, owiniętej odrobiną blachy aluminiowej, z prostą szybą i dwoma fotelami. Technika, nieco stuningowana, pochodzi z produkcji wielkoseryjnej. Nasz egzemplarz należy do serii 2 – to wczesny model S2 z 1960 r. w oryginalnym stanie.

W maszynowni pracuje mały, 4-cylindrowy silnik o pojemności 948 cm3 z Austina-Healeya Sprite’a (alternatywnie można było zamówić jednostki Forda), który po podrasowaniu osiągał moc 60 KM. Masa wynosiła zaledwie 440 kg, komfort nie grał żadnej roli.

W ciasnej kabinie ledwo mieszczą się biodra, nogi trzyma się w cienkiej rurce. Przed podróżą należy skonsultować się z ortopedą. Lotus reaguje na polecenia kierowcy, jakby był połączony z jego układem nerwowym. Wystarczy pomyśleć o skręceniu, a Seven już zmienia kierunek jazdy. Na zakręcie auto prowadzi się z sympatyczną nadsterownością. To maksimum frajdy przy minimum mocy.

Oto bardzo wczesne stadium rozwoju „siódemki”: wąskie opony, cienka kierownica, maleńki kokpit. Większość egzemplarzy sprzedawano jako zestawy do samodzielnego montażu. Prezentowane auto jest w oryginalnym stanie, napędza je 948-centymetrowy silnik z dużym gaźnikiem Webera

Robiły to już Abarth i Alfa Romeo we Włoszech, a Porsche w Niemczech, najwyższy czas, żeby ktoś zrobił to też w Anglii – pomyślał Chapman. A na myśli miał atrakcyjne rynkowo małe GT klasy 1300. Jego wariant otrzymał karoserię z nowoczesnego włókna szklanego, bowiem Lotus jako niewielki producent nie mógł sobie pozwolić na produkcję blaszanych karoserii.

Przy okazji auto musiało się też oczywiście nadawać do sportu. Już w 1957 r. Chapman zaprezentował swój pomysł na salonie samochodowym w Londynie. Małe coupé atrakcyjnie wyglądało, miało karoserię o współczynniku aerodynamiki Cx wynoszącym tylko 0,29 i dzięki samonośnej karoserii z tworzywa ważyło jedynie 660 kg. Auto było pozbawione metalowej rurowej ramy. Nikt przed Chapmanem ani także po nim nie odważył się zbudować czegoś podobnego.

Za napęd odpowiadał 4-cylindrowy aluminiowy silnik konstrukcji Coventry-Climax, który pierwotnie miał zasilać... motopompę strażacką (skąd my to znamy). Z 1,2 l pojemności uzyskiwał od 75 do nawet 90 KM.

Elite było lekkie, ale kosztowało tyle, co ciężka luksusowa limuzyna. Miało tarczowe hamulce przy obu osiach i niezależne zawieszenie kół z autorskimi rozwiązaniami Chapmana. Egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, pochodzi z 1961 r., czyli ostatniego roku produkcji. To unikat z nadwoziem typu liftback – szkoda, że nie powstało ich więcej, bowiem kształt tego nadwozia jest wyjątkowo miły dla oka. Wewnątrz jest ciasno, ale nie za ciasno. Oczom podróżujących ukazuje się dużo gołego plastiku, a między nim – najmniejszy z możliwych lewarek 4-biegowej skrzyni ZF. Jednostka Climaxa włącza się, telepiąc, grzmi i prosi o wysokie obroty. Od 3 tys. obrotów bierze głęboki oddech i zaczyna brzmieć rasowo-wyścigowo. Prędkość odczuwa się wszystkimi zmysłami, nawet tę niską. Tylne koła potrafią same inicjować skręty i trzeba na to trochę uważać. Jazda Elite to doświadczenie, które na długo pozostaje w sercu.

Elite było postępową konstrukcją, jednak nie przyniosło firmie oczekiwanych zysków. Jego następca, Elan, pozwolił zarobić pieniądze, jednak nadal był zbyt drogim samochodem. Colin Chapman uznał, że nadszedł czas na auto z centralnie umieszczonym silnikiem. Jednocześnie ten samochód miał być tak skonstruowany, żeby także poza Wyspami Brytyjskimi klienci chcieli go kupić.

Europa miała bardzo niskie nadwozie (109 cm wysokości) i była bardzo lekka (ważyła 610 kg). Pod plastikową karoserią tkwiły blaszana rama i francuska technika – zarówno silnik, jak i skrzynia biegów pochodziły z Renault 16. Pierwsza seria, produkowana od 1966 r., była przeznaczona wyłącznie na eksport. W 1968 r. wprowadzono poprawione S2, w którym wyeliminowano wiele błędów konstrukcyjnych pierwotnej wersji, i zaoferowano je także brytyjskim klientom.

W kokpicie się leży, tunel środkowy jest wysoki, a lewarek porusza się z przesadnie dużym oporem. Deska rozdzielcza i kierownica są bardzo stylowe. Z tyłu umieszczono silnik z Renault 16, za nim znalazł się bagażnik z wyjmowaną wykładziną. Kufer jednocześnie służy jako zbiornik powietrza do wentylacji. Jeżeli podróżujecie z bagażem, w kabinie szybko zrobi się duszno – taki typowo brytyjski wynalazek...

Oryginalne auta są dziś dużą rzadkością i mają swój charakter. Samo wsiadanie do Europy powinno się dobrze zaplanować. Gdy już uda wam się wgramolić do środka, automatycznie przyjmiecie pozycję kierowcy wyścigowego Jima Clarka, z mocno wyciągniętymi rękoma.

Pedały są umieszczone tak blisko siebie, że niechcący można je jednocześnie nacisnąć stopą. No cóż, kokpit był projektowany pod Colina Chapmana, który mierzył zaledwie 1,73 m wzrostu. Silnik jest raczej spokojnie nastawiony, także zawieszenie potrafi całkiem sprawnie połykać nierówności. Ten Lotus służy raczej do podróży niż do wyścigów.

Elan to model, który rozsławił Lotusa poza torem wyścigowym. Auto ważyło niecałe 700 kg, było filigranowe, ale kosztowało tyle, co Jaguar E-Type (nieco taniej można było dostać zestaw do samodzielnego montażu). Cena jednak była uzasadniona tym, że mały Lotus potrafił utrzeć nosa mocniejszym i większym maszynom. Tym talentom Elan zawdzięcza też swój sukces – w latach 1962--74 sprzedano 12,2 tys. sztuk tego auta.

W przeciwieństwie do swego poprzednika, modelu Elite, Elan miał częściowo stalową konstrukcję karoserii. Podwozie i zawieszenie kojarzą się z ówczesnymi wyścigówkami Lotusa, natomiast z przodu pracuje legendarny 1,6-litrowy silnik Twin Cam, zasilany dwoma gaźnikami dwugardzielowymi. Nasz wariant S4 (prod. 1968-71) zwyczajnie osiągał moc 115 KM, jednak w tym egzemplarzu do dyspozycji jest aż 126 KM – tak jak w Elanie Sprincie z ostatniej serii.

Tyle wystarcza, żeby nawet dziś wprawić kierowcę w osłupienie. Maleńki wóz bacznie reaguje na polecenia kierowcy i nie potrzebuje szerokich opon, żeby pewnie jeździć. Na zakrętach wystarczą ruchy nadgarstków, a lewarek skrzyni biegów chodzi precyzyjnie i potwierdza wbicie biegu metalicznym kliknięciem.

Dennis Jenkinson, pilot Stirlinga Mossa i dziennikarz, napisał o Elanie niegdyś: „Sprzedajcie telewizor i pralkę. Rzućcie palenie i odstawcie alkohol. Za zaoszczędzone pieniądze koniecznie kupcie Elana”. Fakt, to auto uzależnia.

ponieważ silnik Renault nie zapewniał oczekiwanych wrażeń z jazdy, fani tego modelu wymusili jego wymianę. Musieli jednak trochę poczekać. Dopiero w 1971 r. Chapman zezwolił inżynierom na zamontowanie silnika Twin Cam w modelu Europa. Wraz z mocniejszą jednostką pojawiły się też felgi z lekkich stopów, drobne modernizacje we wnętrzu i nieco przeprojektowany, niższy tył. Nowa stylistyka nie uczyniła Europy piękniejszą, ale za to poprawiła widoczność. Rok później zadebiutowała Europa Special, która miała 126-konny silnik z Elana Sprinta i 5-biegową skrzynię z Renault 16 TX.

Ten ostatni element okazał się wyjątkowo felerny. Skomplikowany mechanizm wybierania przełożeń i ostro biorące sprzęgło sprawiają, że to auto wymaga niewielkiej wprawy podczas prowadzenia. Poza tym jednak Europa Special zaskakuje przemianą z miękkiego auta w kieszonkowe wydanie supersportowca. Niska masa pozwala przy niższych prędkościach rywalizować z o wiele mocniejszymi autami. Centralnie umieszczony silnik sprawiał, że samochód prowadziło się niezwykle poręcznie, a do skręcania wystarczył lekki ruch kierownicą. Pod- i nadsterowność praktycznie nie występują. Oczywiście, ten model nie mógł zastąpić Elana, ale zdecydowało się na niego 9230 klientów, co pozwoliło osiągnąć zamierzony cel sprzedażowy.

Kokpit w stylu lat 60., teraz poprawiony. Pięciobiegowa przekładnia występowała tylko w wersji Special. Tylna szyba to tak naprawdę mały wizjer, jednak po modernizacji widoczność się poprawiła. Felgi z lekkich stopów od GKN były seryjne. Opcjonalnie można było zamówić lakierowanie w barwach John Player Special – głównego sponsora zespołu Lotus F1

Czy Lotus musi być mały i spartański? Takie pytanie zadał sobie Colin Chapman już w latach 60. XX wieku. Doszedł do wniosku, że odrobina więcej wygody i luksusu, a także przestrzeni pozwoliłaby mu znacznie poszerzyć grono odbiorców, pod warunkiem że udałoby się zachować podstawowe walory i wartości marki. Wynikiem jego rozmyślań stał się Elan +2 – auto, które pojawiło się w 1967 r. Model ten był o 61 cm dłuższy i 26 cm szerszy od zwykłego Elana i miał układ foteli 2+2.

Elan +2 jest odczuwalnie większym, ale nadal dość małym samochodem. Ten egzemplarz ma jeszcze oryginalny lakier. Tylne fotele nadają się właściwie tylko dla dzieci. Deska rozdzielcza cieszy mnogością zegarów i przycisków, psuje ją tylko niezbyt zgrabnie wpasowane radio.

Sylwetka nadwozia była całkiem elegancka i jednocześnie miała korzystne właściwości aerodynamiczne (współczynnik oporu powietrza Cx wynosił 0,30). Wewnątrz oczom podróżujących ukazuje się wspaniała deska rozdzielcza z pięknymi przełącznikami i zegarami – wszystkie estetycznie opisane. Nasz egzemplarz pochodzi z 1973 r., czyli z ostatniej serii, w której montowano silniki z Elana Sprinta i 5-biegowe skrzynie, zapożyczone z Austina Maxi.

Wnętrze jest w porównaniu z innymi modelami niezwykle przestronne. W ogóle wszystko nastawiono tu na wyższy komfort niż u spartańskich braci. 126 KM inaczej się odczuwa w ważącym 945 kg aucie, podobnie jak miękkość zawieszenia i nieco stłumione reakcje pojazdu na polecenia kierowcy. W końcu taki właśnie ten samochód miał być w założeniu.

Metier był tak naprawdę kryptonazwą dla prototypu, który prowadził do Elana +2. „Prace zaczęliśmy od... przedniej szyby Forda Consula Classica” – wspomina Ron Hickman, stylista Elana. Colinowi Chapmanowi ten element podobał się ze względu na grubą chromowaną ramę: „Pod tym względem Colin był trochę jak sroka...”. Bazę dla Elana +2 stanowił mniejszy Elan 3. Pod koniec 1965 r. odbyła się pierwsza wewnętrzna prezentacja auta. „Colin nazwał je kupą g...” – mówi Hickman. Wydawało mu się zbyt wąskie, zbyt mało ostentacyjne i nudne. Seryjna wersja z 1968 r. miała z Metierem wspólną tylko przednią szybę. Jakimś cudem udało się jednak ustrzec Metiera przed zezłomowaniem: w latach 90. kolekcjoner Malcolm Ricketts odnalazł ten wóz opuszczony na parkingu i go odrestaurował.

Elan to jądro Lotusa. Jest lekki, filigranowy, sprytnie zaprojektowany i zadziwiająco szybki. Jazda nim uzależnia i uzmysławia, że do przyjemności z prowadzenia nie potrzeba skomplikowanej techniki i mnóstwa elektroniki. Nawet dziś Lotus nie potrafi zaoferować tego, co wtedy.