Lotusowa lekkość bytu - Lotusy z lat 60.

Wielki mistrz: Mister Lotus, z wykształcenia inżynier, konstruktorski geniusz i szef zespołu wyścigowego w jednej osobie. Zaczęło się w 1948 r. od podrasowanego Austina Seven. W ciągu 10 lat Chapmanowi udało się zbudować zespół startujący w wyścigach Formuły 1, z którym zdobył siedem tytułów mistrza świata. W 1968 r. firma weszła na giełdę, a w 1982 r. Chapman, w wieku 54 lat, zmarł wskutek zawału serca.

Człowiek z Elanem: stworzył seryjny samochód, który pozwolił Lotusowi wypłynąć na szerokie wody. Hickman pracował dla Chapmana w latach 1961-67. Zapojektował Elana, leczył go z chorób wieku dziecięcego, a potem wynalazł „Workmate” dla majsterkowiczów – narzędzie sprzedawane przez firmę Black & Decker. To ten patent uczynił go multimilionerem. Hickman zmarł w 2011 r. Miał 78 lat.

Dla założyciela Lotusa, Colina Chapmana, Seven nie było niczym szczególnym. Według niego „to auto, które projektuje się w weekend”. Powstało tylko po to, żeby zarabiać pieniądze na wyścigi. Dla swoich fanów Seven znaczy o wiele więcej – jest to perfekcyjna maszyna do jazdy.

W maszynowni pracuje mały, 4-cylindrowy silnik o pojemności 948 cm3 z Austina-Healeya Sprite’a (alternatywnie można było zamówić jednostki Forda), który po podrasowaniu osiągał moc 60 KM. Masa wynosiła zaledwie 440 kg, komfort nie grał żadnej roli.

W ciasnej kabinie ledwo mieszczą się biodra, nogi trzyma się w cienkiej rurce. Przed podróżą należy skonsultować się z ortopedą. Lotus reaguje na polecenia kierowcy, jakby był połączony z jego układem nerwowym. Wystarczy pomyśleć o skręceniu, a Seven już zmienia kierunek jazdy. Na zakręcie auto prowadzi się z sympatyczną nadsterownością. To maksimum frajdy przy minimum mocy.

Robiły to już Abarth i Alfa Romeo we Włoszech, a Porsche w Niemczech, najwyższy czas, żeby ktoś zrobił to też w Anglii – pomyślał Chapman. A na myśli miał atrakcyjne rynkowo małe GT klasy 1300. Jego wariant otrzymał karoserię z nowoczesnego włókna szklanego, bowiem Lotus jako niewielki producent nie mógł sobie pozwolić na produkcję blaszanych karoserii.

Przy okazji auto musiało się też oczywiście nadawać do sportu. Już w 1957 r. Chapman zaprezentował swój pomysł na salonie samochodowym w Londynie. Małe coupé atrakcyjnie wyglądało, miało karoserię o współczynniku aerodynamiki Cx wynoszącym tylko 0,29 i dzięki samonośnej karoserii z tworzywa ważyło jedynie 660 kg. Auto było pozbawione metalowej rurowej ramy. Nikt przed Chapmanem ani także po nim nie odważył się zbudować czegoś podobnego.

Za napęd odpowiadał 4-cylindrowy aluminiowy silnik konstrukcji Coventry-Climax, który pierwotnie miał zasilać... motopompę strażacką (skąd my to znamy). Z 1,2 l pojemności uzyskiwał od 75 do nawet 90 KM.

Elite było lekkie, ale kosztowało tyle, co ciężka luksusowa limuzyna. Miało tarczowe hamulce przy obu osiach i niezależne zawieszenie kół z autorskimi rozwiązaniami Chapmana. Egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, pochodzi z 1961 r., czyli ostatniego roku produkcji. To unikat z nadwoziem typu liftback – szkoda, że nie powstało ich więcej, bowiem kształt tego nadwozia jest wyjątkowo miły dla oka.

Wewnątrz jest ciasno, ale nie za ciasno. Oczom podróżujących ukazuje się dużo gołego plastiku, a między nim – najmniejszy z możliwych lewarek 4-biegowej skrzyni ZF. Jednostka Climaxa włącza się, telepiąc, grzmi i prosi o wysokie obroty. Od 3 tys. obrotów bierze głęboki oddech i zaczyna brzmieć rasowo-wyścigowo. Prędkość odczuwa się wszystkimi zmysłami, nawet tę niską. Tylne koła potrafią same inicjować skręty i trzeba na to trochę uważać. Jazda Elite to doświadczenie, które na długo pozostaje w sercu.

Elite było postępową konstrukcją, jednak nie przyniosło firmie oczekiwanych zysków. Jego następca, Elan, pozwolił zarobić pieniądze, jednak nadal był zbyt drogim samochodem. Colin Chapman uznał, że nadszedł czas na auto z centralnie umieszczonym silnikiem. Jednocześnie ten samochód miał być tak skonstruowany, żeby także poza Wyspami Brytyjskimi klienci chcieli go kupić.

Europa miała bardzo niskie nadwozie (109 cm wysokości) i była bardzo lekka (ważyła 610 kg). Pod plastikową karoserią tkwiły blaszana rama i francuska technika – zarówno silnik, jak i skrzynia biegów pochodziły z Renault 16. Pierwsza seria, produkowana od 1966 r., była przeznaczona wyłącznie na eksport. W 1968 r. wprowadzono poprawione S2, w którym wyeliminowano wiele błędów konstrukcyjnych pierwotnej wersji, i zaoferowano je także brytyjskim klientom.

W kokpicie się leży, tunel środkowy jest wysoki, a lewarek porusza się z przesadnie dużym oporem. Deska rozdzielcza i kierownica są bardzo stylowe. Z tyłu umieszczono silnik z Renault 16, za nim znalazł się bagażnik z wyjmowaną wykładziną. Kufer jednocześnie służy jako zbiornik powietrza do wentylacji. Jeżeli podróżujecie z bagażem,

w kabinie szybko zrobi się duszno – taki typowo brytyjski wynalazek...

Oryginalne auta są dziś dużą rzadkością i mają swój charakter. Samo wsiadanie do Europy powinno się dobrze zaplanować. Gdy już uda wam się wgramolić do środka, automatycznie przyjmiecie pozycję kierowcy wyścigowego Jima Clarka, z mocno wyciągniętymi rękoma.

Elan to model, który rozsławił Lotusa poza torem wyścigowym. Auto ważyło niecałe 700 kg, było filigranowe, ale kosztowało tyle, co Jaguar E-Type (nieco taniej można było dostać zestaw do samodzielnego montażu). Cena jednak była uzasadniona tym, że mały Lotus potrafił utrzeć nosa mocniejszym i większym maszynom. Tym talentom Elan zawdzięcza też swój sukces – w latach 1962--74 sprzedano 12,2 tys. sztuk tego auta.

W przeciwieństwie do swego poprzednika, modelu Elite, Elan miał częściowo stalową konstrukcję karoserii. Podwozie i zawieszenie kojarzą się z ówczesnymi wyścigówkami Lotusa, natomiast z przodu pracuje legendarny 1,6-litrowy silnik Twin Cam, zasilany dwoma gaźnikami dwugardzielowymi. Nasz wariant S4 (prod. 1968-71) zwyczajnie osiągał moc 115 KM, jednak w tym egzemplarzu do dyspozycji jest aż 126 KM – tak jak w Elanie Sprincie z ostatniej serii.

Tyle wystarcza, żeby nawet dziś wprawić kierowcę w osłupienie. Maleńki wóz bacznie reaguje na polecenia kierowcy i nie potrzebuje szerokich opon, żeby pewnie jeździć. Na zakrętach wystarczą ruchy nadgarstków, a lewarek skrzyni biegów chodzi precyzyjnie i potwierdza wbicie biegu metalicznym kliknięciem.

Dennis Jenkinson, pilot Stirlinga Mossa i dziennikarz, napisał o Elanie niegdyś: „Sprzedajcie telewizor i pralkę. Rzućcie palenie i odstawcie alkohol. Za zaoszczędzone pieniądze koniecznie kupcie Elana”. Fakt, to auto uzależnia.

ponieważ silnik Renault nie zapewniał oczekiwanych wrażeń z jazdy, fani tego modelu wymusili jego wymianę. Musieli jednak trochę poczekać. Dopiero w 1971 r. Chapman zezwolił inżynierom na zamontowanie silnika Twin Cam w modelu Europa. Wraz z mocniejszą jednostką pojawiły się też felgi z lekkich stopów, drobne modernizacje we wnętrzu i nieco przeprojektowany, niższy tył. Nowa stylistyka nie uczyniła Europy piękniejszą, ale za to poprawiła widoczność. Rok później zadebiutowała Europa Special, która miała 126-konny silnik z Elana Sprinta i 5-biegową skrzynię z Renault 16 TX.

Ten ostatni element okazał się wyjątkowo felerny. Skomplikowany mechanizm wybierania przełożeń i ostro biorące sprzęgło sprawiają, że to auto wymaga niewielkiej wprawy podczas prowadzenia. Poza tym jednak Europa Special zaskakuje przemianą z miękkiego auta w kieszonkowe wydanie supersportowca. Niska masa pozwala przy niższych prędkościach rywalizować z o wiele mocniejszymi autami. Centralnie umieszczony silnik sprawiał, że samochód prowadziło się niezwykle poręcznie, a do skręcania wystarczył lekki ruch kierownicą. Pod- i nadsterowność praktycznie nie występują. Oczywiście, ten model nie mógł zastąpić Elana, ale zdecydowało się na niego 9230 klientów, co pozwoliło osiągnąć zamierzony cel sprzedażowy.

Kokpit w stylu lat 60., teraz poprawiony. Pięciobiegowa przekładnia występowała tylko w wersji Special. Tylna szyba to tak naprawdę mały wizjer, jednak po modernizacji widoczność się poprawiła. Felgi z lekkich stopów od GKN były seryjne. Opcjonalnie można było zamówić lakierowanie w barwach John Player Special – głównego sponsora zespołu Lotus F1

Czy Lotus musi być mały i spartański? Takie pytanie zadał sobie Colin Chapman już w latach 60. XX wieku. Doszedł do wniosku, że odrobina więcej wygody i luksusu, a także przestrzeni pozwoliłaby mu znacznie poszerzyć grono odbiorców, pod warunkiem że udałoby się zachować podstawowe walory i wartości marki. Wynikiem jego rozmyślań stał się Elan +2 – auto, które pojawiło się w 1967 r. Model ten był o 61 cm dłuższy i 26 cm szerszy od zwykłego Elana i miał układ foteli 2+2.

Sylwetka nadwozia była całkiem elegancka i jednocześnie miała korzystne właściwości aerodynamiczne (współczynnik oporu powietrza Cx wynosił 0,30). Wewnątrz oczom podróżujących ukazuje się wspaniała deska rozdzielcza z pięknymi przełącznikami i zegarami – wszystkie estetycznie opisane. Nasz egzemplarz pochodzi z 1973 r., czyli z ostatniej serii, w której montowano silniki z Elana Sprinta i 5-biegowe skrzynie, zapożyczone z Austina Maxi.

Metier był tak naprawdę kryptonazwą dla prototypu, który prowadził do Elana +2. „Prace zaczęliśmy od... przedniej szyby Forda Consula Classica” – wspomina Ron Hickman, stylista Elana. Colinowi Chapmanowi ten element podobał się ze względu na grubą chromowaną ramę: „Pod tym względem Colin był trochę jak sroka...”. Bazę dla Elana +2 stanowił mniejszy Elan 3. Pod koniec 1965 r. odbyła się pierwsza wewnętrzna prezentacja auta. „Colin nazwał je kupą g...” – mówi Hickman. Wydawało mu się zbyt wąskie, zbyt mało ostentacyjne i nudne. Seryjna wersja z 1968 r. miała z Metierem wspólną tylko przednią szybę. Jakimś cudem udało się jednak ustrzec Metiera przed zezłomowaniem: w latach 90. kolekcjoner Malcolm Ricketts odnalazł ten wóz opuszczony na parkingu i go odrestaurował.

Elan to jądro Lotusa. Jest lekki, filigranowy, sprytnie zaprojektowany i zadziwiająco szybki. Jazda nim uzależnia i uzmysławia, że do przyjemności z prowadzenia nie potrzeba skomplikowanej techniki i mnóstwa elektroniki. Nawet dziś Lotus nie potrafi zaoferować tego, co wtedy.