• W 1954 roku Gullwing był kosmitą wśród aut
  • Hamulce Mercedes 300 SL zasługują na miano... spowalniaczy
  • Podczas badania w tunelu aerodynamicznym w 2012 roku Mercedes stwierdził, że mimo wielu fałd i przetłoczeń nadwozie 300 SL powoduje dość niski opór powietrza

Spektakularność supersportowego auta o mocy 215 KM może dziś zostać szybko przeoczona. Dlatego na dzień dobry radzimy zwizualizować sobie szybko obraz pewnej wystawy oldtimerów w Niemczech, którą zatytułowano „Pojazdy cudu gospodarczego”. Gdybyście tylko trochę się postarali i przymrużyli oczy, na pierwszym planie zobaczylibyście pewnie 14-konnego Zündappa Janusa (w którym nie od razu wiadomo, gdzie przód, gdzie tył), przypominającego połączenie Syreny i Trabanta, wykonanego z tworzyw sztucznych 10-konnego Lloyda LP 300 czy „wołu roboczego” Tempo Wiking (17 KM).

Pośród tych wszystkich pojazdów, które można by zatytułować „motocykle z dachem”, musiałby znaleźć się także on – lśniący czerwony Mercedes 300 SL. Nie otwierajcie jednak jeszcze oczu. Żeby dobrze zrozumieć realia tamtych czasów, trzeba wyobrazić sobie tego czerwonego „skrzydlaka”, który przy przednim kole ma pomocniczy silnik o mocy 0,8 KM, mknącego po brukowanej wiejskiej drodze, na której z impetem rozpędza kury i inny drób, a na pustych autostradach mija rodzinę na rowerze tandemie. Wiecie już, o co chodzi?

Jeśli tak, to podnosimy do góry drzwi i zapraszamy do wdrapania się do środka tego statku kosmicznego: zamiast drewna kokpit składa się głównie z polakierowanej blachy i chromu. Do tego sześć okrągłych zegarów – w tym czasie większość kierowców miała na desce rozdzielczej jeden. Nie będziemy się zbytnio rozwodzić nad prędkościomierzem wyskalowanym do 270 km/h, bo wiecie już chyba, o co chodzi. Tak dla pewności dodamy tylko, że znajdują się na nim oznaczenia zalecające zmianę biegów przy odpowiedniej prędkości i według nich „czwórkę” powinno się wrzucać najpóźniej przy... 180 km/h. Czerwone pole obrotomierza zaczyna się przy 6 tys. obr., ale znawcy auta twierdzą, że można to zignorować, bo silnik Gullwinga kręci się znacznie wyżej.

Wystarczająco niewiarygodne? Zatem zapraszamy na przejażdżkę! Wyciągniętą daleko nad głowę ręką szukamy uchwytu, dzięki któremu skrzydlate drzwi opadną i rygiel z odpowiednią siłą trafi w zamek. Ten patent nie był zresztą wymysłem inżynierów, lecz koniecznością uwarunkowaną konstrukcją. 12 marca 1952 roku na autostradzie między Stuttgartem a Heilbronnem zaprezentowano 300 SL. W samochodzie wykorzystano technikę 300 S (typoszereg W188) oraz nowe komponenty – wszystko to było przytwierdzone do ramy, która początkowo kończyła się na dolnej krawędzi bocznych okien.

Podczas wsiadania okna i kawałek dachu można było złożyć do góry – w sportowym aucie nic nadzwyczajnego, ale w samochodzie turystycznym? Planowana na 1952 rok produkcja zakładała zbudowanie 10 egzemplarzy na potrzeby wyścigów: Mille Miglia, Le Mans, na Nürburgringu czy Carrera Panamericana. Podwójne zwycięstwo w długodystansowym wyścigu w Meksyku sprawiło, że 300 SL stało się sławne także po drugiej stronie Atlantyku. Max Hoffman, amerykański importer Mercedesa, zażądał seryjnej wersji auta.

W lutym 1954 roku pokazano ją podczas międzynarodowego salonu samochodowego w Nowym Jorku. Pojazd otrzymał: nowe oznaczenie („W198” zamiast „W194”, którego używano w wyścigowej wersji), bezpośredni (!) wtrysk benzyny zamiast trzech gaźników Solexa, znacznie staranniejsze wykończenie i przede wszystkim przestrzenną ramę. Wpasowanie w nią klasycznych drzwi byłoby niemożliwe, więc zdecydowano się na rozwiązanie, które przeszło do historii motoryzacji – drzwi skrzydłowe.

Na szczęście po torze Mercedesa w Stuttgarcie nie biegają kury, choć jest tam coś, co przenosi nas nieco w przeszłość: dziury! Żeby nikt w nie nie wpadł, oznaczono je żółtą farbą. Podczas próby ich wyminięcia, jeśli prędkość przekracza 50 km/h, naszego Super Leichta (superlekki) prowadzi się wprawdzie stabilnie, ale wyczuwa się lekko uciekający tył. Nowoczesność w 1954 roku też miała swoje granice i w przypadku Gullwinga jedną z nich była dwuprzegubowa tylna oś wahliwa. To właśnie za jej sprawą „skrzydlak” uchodził za auto trudne do opanowania na zakrętach.

To, że niebezpiecznie może być też na prostych, okazało się trzy kwadranse później. Ale gdzie lepiej sprawdzić możliwości silnika niż właśnie na nich? Powyżej 4 tys. obrotów do feerii dźwięków dołącza charakterystyczne metaliczne brzmienie, a moc przyrasta w taki sposób, że nazwanie SL-a supersamochodem okazuje się w pełni uzasadnione. Działanie hamulców (cztery użebrowane w celu lepszego chłodzenia bębny) rozczarowuje. A gdy jeszcze postaramy się zblokować koła, mamy wrażenie, że najpierw łapie tył.

No dobra, prosimy bez brawury. Ewentualne szkody mogą przecież kosztować miliony, a nie o to nam przecież chodzi. Aktywna jazda nie jest tą najbardziej spektakularną rzeczą, którą można by dziś wycisnąć z Gullwinga. W 2018 roku ten samochód nadal zachwyca designem i daje radę, jeśli chodzi o osiągi, tyle że pod względem zawieszenia trochę mu brakuje. Nie to jednak jest ważne – 300 SL było kiedyś zwykłym samochodem do jazdy po ulicy, który mógł konkurować z wyścigowymi autami Ferrari. Wyglądało jak statek kosmiczny, zanim w ogóle te zbudowano! Dziś Bugatti Chiron o mocy 1500 KM nie robi takiego wrażenia, jak kiedyś Gullwing.

Otwieramy drzwi i przez ostatnie metry wietrzymy nagrzaną kabinę – uchylne szybki to za mało, żeby schładzać wnętrze auta, dlatego na dojazdówkach większości rajdów załogi 300 SL jeżdżą z otwartymi drzwiami. Bardzo im współczujemy... Słowo!