- Siadając za kierownicą Mercedesa 600 podświadomie się prostujemy
- Mercedes 600 to nie tylko technika. To prestiż w czystej formie
- Dzięki „600-ce” Mercedes wrócił po wojnie do ligi najbardziej prestiżowych producentów samochodów
Pokryta szarym welurem tylna kanapa tej konkretnej „600-ki” daje nam rzadką okazję zajęcia miejsca dysponenta takiego auta, które nie było wcześniej „wygrzane” przez jakiegoś despotę, podejrzanego biznesmena czy artystę po przejściach, za to z dużą kasą. W tym samochodzie siedział tylko Walter Hitzinger – szef Daimler-Benz AG w latach 60. XX wieku. Można nawet zaryzykować stwierdzenie, że Hitzinger, który jako pierwszy na poważnie zabrał się do ekspansji Mercedesa w klasie średniej, był swego rodzaju testującym – auto pochodzi z przedprodukcyjnej serii i nigdy nie zostało sprzedane. Pozostało własnością firmy, więc bez obaw o złą karmę można za pomocą przycisku rozłożyć kanapę do pozycji półleżącej, a później drugim przyciskiem opuścić szybę dzielącą kierowcę od tylnej części, żeby spokojnym głosem zakomunikować mu, dokąd chcemy się udać.
Warto zresztą zostawić ją otwartą, bo ruchy przycisków obsługi „600-ki” wiele mówią o tym, jak ten samochód formuje ludzi. Ręka przekręca kluczyk zapłonu, rozrusznik niczym od niechcenia zaczyna poruszać olbrzymi silnik, a siedzący za kierownicą od razu mocno się prostuje. Nieważne, kto zajmuje miejsce z przodu. Jego plecy w tym momencie robią się takie... dumne i proste jak znajdująca się dwa metry przed nim gwiazda na atrapie chłodnicy. Nie ma też znaczenia, kto siedzi z tyłu – to, co dzieje się w kabinie między słupkami A i B w okamgnieniu przestaje być interesujące. Znacznie ciekawszy jest widok przez okna z perspektywy welurowej kanapy. Nieważne też, kto patrzy na to auto z zewnątrz – respekt dla poruszających się Mercedesem da się wyczuć od razu. Tak działa majestat władzy.
I dokładnie tak miał działać ten samochód na ludzi. Fritz Nallinger, szef konstruktorów Daimlera-Benza, na początku prac nad autem określił W100 następująco: Ta konstrukcja da początek przyszłej palecie samochodów reprezentacyjnych. W materiałach prasowych rozdawanych dziennikarzom podczas premiery auta na salonie we Frankfurcie we wrześniu 1963 roku można było przeczytać: Mercedes-Benz nawiązuje do przedwojennych tradycji firmy.
Prace nad autem zaczęły się 8,5 roku wcześniej. Początkowo Nallinger myślał o umieszczeniu pod maską silnika 7.5 V12, ale już w 1956 roku zdecydował się na wykonane z aluminium V8 o oznaczeniu „M 100” – pierwszy po wojnie mercedesowski motor 8-cylindrowy, przeznaczony do samochodu osobowego. Ponieważ masa pojazdu rosła wraz z postępem prac konstrukcyjnych, silnik rozwiercono do pojemności 6,3 litra, a aluminium zastąpiono żeliwem.
Majestatyczna obsługa wszystkiego, co znajduje się na pokładzie tej niezwykłej limuzyny, także specjalnie nas nie dziwi. Za technikę sterującą odpowiedzialni są dwaj panowie – późniejszy szef Daimlera Werner Breitschwerdt oraz Ernest Fiala, późniejszy twórca techniki... VW Golfa. Co jest w niej tak urzekającego? Najlepiej wyjaśnimy to na przykładzie: naciśnięcie przycisku opuszczania bocznej szyby powoduje jedynie... bezszelestne jej opuszczenie.
Nie chodzi o to, że szyba zjechała na dół, a gdy znów wciśniemy przycisk na podłokietniku, jeszcze szybciej podjedzie do góry. Mamy wrażenie, że dzieje się to samoczynnie, bez udziału mechaniki, jakby jakaś niewidzialna siła przesuwała szybę w górę i w dół. Wciskamy przycisk zamka i auto posłusznie się zamyka. Próbujemy podnieść klapę bagażnika, a ona już sama się unosi – bez obciążenia i żadnego dźwięku. Brak konieczności wykonywania pewnych czynności wystarczyłby pasażerowi Rolls-Royce’a, ale w „600-ce” chodzi o coś więcej: ten samochód sugeruje, że tej pracy po prostu nie ma. Pstryk, okno otwarte!
Kierowca siedzący na skórzanym fotelu nie musi się specjalnie przejmować ustawieniami pneumatycznego zawieszenia. Co prawda, auto dysponuje teoretycznie nawet sportowymi właściwościami jezdnymi, ale idziemy o zakład, że poza wścibskimi dziennikarzami 50 lat temu nikt nie wpadł na pomysł, żeby je na serio przetestować. Zresztą twardsze ustawienie, które można uzyskać hebelkiem przy kolumnie kierowniczej, sprawia, że zawieszenie W100 robi się tylko odrobinę sztywniejsze.
To, że przed nami na ścianie rozdzielającej kabinę nie umieszczono barku, jest pewnie kwestią przedseryjnego egzemplarza. A poza tym samodzielne wykonywanie jakiejkolwiek pracy manualnej w tym aucie, nawet jeśli mówimy tylko o napełnianiu kieliszków, świadczyłoby o niezrozumieniu idei tego samochodu. Ten, kto podczas jazdy zwykł częściej sięgać po szklaneczkę, zamówiłby pewnie dłuższą wersję Pullman, w której na składanym niewielkim siedzisku mógłby spocząć kamerdyner. Tyle że szansa na to, że ta odmiana nie należała wcześniej do jakiegoś typa spod ciemnej gwiazdy, jest naprawdę znikoma.