Z jubileuszem Jaguara jest pewien problem. Tak naprawdę obchodzimy bowiem w tym roku nie 80, lecz już 93. rocznicę powstania firmy. We wrześniu 1922 r. William Lyons założył wraz ze swoimi przyjaciółmi Swallow Sidecar Company. Tak jest: macierzystą komórką Jaguarów była... jaskółka (ang. swallow). Dokładniej rzecz biorąc: kosz motocyklowy zwany jaskółką – o dynamicznym wyglądzie, w stylu torpedo. Typowy dla Lyonsa.
W 1927 r. angielski przedsiębiorca odważył się budować samochody. Zaczął od karoserowania podwozi Austina, Morrisa, Standarda i Wolseleya. Nastała era czterokołowych Jaskółek. Dopiero w 1931 r. powstała pierwsza własna konstrukcja Lyonsa – SS1. A ze Swallow Sidecars zrobiło się SS Cars, producent szczególnie płaskich samochodów z długimi maskami i... niskimi cenami!
Anglicy, którzy chcieli zrobić wrażenie na sąsiadach, długo się nie zastanawiali. Żaden inne auto w tej kategorii cenowej nie wyglądało tak dobrze, jak SS1. Sam szef zaprojektował linię tego modelu. Jego poczucie estetyki stanowiło kapitał tej szybko rozwijającej się firmy. Jedyne, czego brakowało, to pasująca nazwa.
Miała być odzwierzęca, ale oczywiście nie mogła to już być jaskółka ani inna niegroźna kreatura. Szef PR-u wypisał na kartce wszystkie dzikie koty, które znał. Lew i tygrys były już zajęte, ale o jaguarze w świecie motoryzacji jeszcze nie słyszał. Bingo! Siła wyskoku połączona z elegancją okazała się tym, czego szukał William Lyons.
Tak więc Jaguar. W 1935 r. inauguracja: w hotelu Mayfair w Londynie SS Cars zaprezentowało pierwszego SS Jaguara – nową, elegancką sportową limuzynę (patrz s. 86). To pra-Jaguar, jubilat tego artykułu i wzór dla kolejnych generacji. Czy jego duch wciąż tkwi w potomkach? Sprawdziliśmy to za kierownicami tych aut! Zapraszamy galerii!
Galeria zdjęć
1/39 Jaguar skończył 80 lat. W ciągu tych 8 dekad dostarczył nam wiele powodów, żeby marzyć o posiadaniu „brytyjskiego kociaka”. Ale historia „Jaga” to nie tylko E-Type, XK i smukłe limuzyny. Prezentujemy tym razem te nieco mniej znane, ale ważne skarby firmy z Coventry
2/39 W 1935 r. podczas prezentacji swojego pierwszego samochodu William Lyons poprosił obecnych, żeby na oko wycenili jego dzieło. Szacunki oscylowały wokół 650 funtów, a tak naprawdę ta limuzyna o zniewalających proporcjach nadwozia miała być sprzedawana za jedyne 385 funtów. Lyons wzorował się na najlepszych. Ogromny grill i reflektory ściągnięto od Bentleya. Bogato fornirowane wnętrze też stało na jednym poziomie z autami tej marki. Na pierwszy rzut oka nie widać, że Jaguar był technicznie mniej zaawansowany niż Bentley.
3/39 Dopiero z bliska dostrzegało się filigranowość Jaguara, także w środku. Małe kubełkowe fotele, piękne instrumenty – cóż, sportowa limuzyna. Do tego pasuje też twardy warkot sześciocylindrowego silnika. Trzeba niemałej siły w nogach i rękach, żeby poruszać się 1,5-tonowym autem. Nie zaszkodzi też skupienie, gdyż układ kierowniczy ma duże luzy, a sztywna tylna oś nie pomaga w jeździe w wybranym kierunku. W skrzyni biegów jedynie „jedynka” jest niezsychronizowana. Prędkość maksymalna 141 km/h plasowała Jaguara niegdyś w czołówce najszybszych limuzyn.
4/39 80 lat temu był to szczyt osiągnięć techniki: 2,5-litrowy, sześciocylindrowy silnik z wiszącymi zaworami, o mocy 102 KM. Później oferowano również 3,5-litrową wersję o mocy 125 KM.
5/39 Z tyłu nie ma za dużo miejsca, ale za to jest przytulnie.
6/39 Kokpit zachwyca robotą stolarską. Dokładnie tym egzemplarzem, zbudowanym w 1937 r., Greta Lyons, żona szefa, niegdyś woziła córkę do szkoły
7/39 Jedynie znawcy znają jego prawdziwą wartość. A jednak Mk. VII to kamień milowy. Jesienią 1950 r. narobił niezłego zamieszania, gdyż był wyrazem czystego luksusu, miał spektakularne opakowanie i z prędkością maksymalną 170 km/h był najszybszą limuzyną Europy. A to wszystko w sensacyjnej cenie 988 funtów. Pod maską pracował silnik XK120, w opcji była dostępna automatyczna skrzynia biegów. Fabrykę wprost zalały zamówienia. Sukcesy w sporcie motorowym i podwyższenie mocy ze 160 do 190 KM w 1954 r. utrzymały zainteresowanie tym autem, podczas gdy konkurencja próbowała się opanować.
8/39 Jaguar (skrót SS z oczywistych powodów po wojnie wykreślono) dotarł na szczyt samochodowej elity. Tak wysoko, że królowa Elżbieta kazała się wozić Mk. VII. Auto nie sprawia wrażenia sportowego, lecz wyjątkowo wytwornego. Podczas gdy ciało zapada się w miękkich fotelach, zastanawiamy się: „Po co komu Rolls-Royce?”. Pod maską cicho pracuje silnik, gotowy na to, żeby w każdej chwili oddać swą dużą moc. „Automat” bez pośpiechu, z gracją sortuje biegi, podczas gdy kierowca trzyma ten statek na kursie. Wybornie!
9/39 Arystokratyczny występ: Elżbieta I, królowa matka, poruszała się w latach 1955-73 właśnie tym Jaguarem Mk. VII. Przełączniki na konsoli środkowej pozwalały jej kontaktować się z rządem.
10/39 Forniry na wysoki połysk i silnik ze sportowego modelu XK były seryjne.
11/39 Silnik ze sportowego modelu XK był seryjny.
12/39 Przed dwójką jest jedynka. Nie dziwi więc, że poprzednika popularnego Jaguara Mk. II przemianowano później na Mk. I. Oficjalnie jednak ta kompaktowa, sportowa limuzyna nazywa się tylko 2.4 Litre albo – tak jak tu prezentowana – 3.4 Litre. Inaczej niż następca, auto kwitnie w ukryciu. Niesłusznie, bowiem poza mniejszymi oknami i kilkoma technicznymi detalami jest to ten sam samochód. W 1957 r., gdy 3.4 Litre się narodził, 210-konny mocarz nie miał sobie równych. Trzeba było siedzieć za kierownicą Mercedesa 300SL, żeby zostawić szybką limuzynę Jaguara w tyle. Mówimy tu o koniach mechanicznych mierzonych zawyżoną amerykańską normą SAE, ale żaden czterodrzwiowy samochód i tak nie mógł się z tym równać.
13/39 Dziś muskuły auta nie robią już oczywiście takiego wrażenia, zwłaszcza gdy na pokładzie pracuje opcjonalny „automat”. Ten kot nie stracił jednak instynktu drapieżnika. W kokpicie trzeba się zaangażować w prowadzenie, bowiem układ kierowniczy jest oporny i nieprecyzyjny. Ale to nie wyklucza jego sportowego ducha, który wciąż jest w nim żywy i który niegdyś czynił tego Jaga niezwyciężonym.
14/39 Samochód dla osiłków: kto chce być szybki w Jaguarze Mk. I, potrzebuje bicepsów. Resztę załatwi mocny, 6-cylindrowy silnik z modelu XK, osiągający moc 210 KM.
15/39 Szprychowe koła były dostępne za dopłatą...
16/39 ... tak samo jak automatyczna skrzynia biegów z lewarkiem pod instrumentami.
17/39 XK120, E-Type – te nazwy są mocno rozpowszechnione wśród fanów motoryzacji, są to bowiem faworyci wśród Jaguarów. Ale XK SS? Tylko wtajemniczeni miłośnicy marki wiedzą, o co chodzi – to kod wstępu do siódmego nieba Jaguara. W 1956 r. firma postanowiła sprzedawać zwycięskie wyścigówki D-Type w wersji drogowej. Otrzymały one: czołową szybę, rozpinany dach, fotel dla pasażera i perforowaną osłonę cieplną nad bocznym wydechem. I tak powstała jedna z najdzikszych maszyn, jakie mógł sobie wymarzyć sportowy kierowca. 250 koni mechanicznych poruszało zaledwie 921 kg masy. To pozwalało w 5,5 s rozpędzić się do prędkości 100 km/h.
18/39 W latach 50. były to niewia-rygodne osiągi. Przykre jest jedynie to, że w 1957 r. udało się zbudować tylko 16 egzemplarzy, zanim ogień zniszczył hale produkcyjne. To niestety oznaczało śmierć XK SS. Dziś jest to najbardziej ekscytujący i najdroższy ze wszystkich klasyków Jaguara. Kierowca tkwi w ciasnej norce, z lewej drze się wydech, z przodu siorbią gaźniki. Nic dziwnego, że XK SS parkował w garażu Steve’a McQueena, który uwielbiał jego wybuchowy charakter.
19/39 Dziki gatunek: Jaguar XK SS był czymś takim, jak Ferrari F40, tyle że w latach 50. To auto wyścigowe z dopuszczeniem do ruchu i wściekłym charakterem. Pod aluminiową karoserią tkwi 6-cylindrowy silnik z XK z gaźnikami Webera, o mocy 250 KM.
20/39 Kokpit był bardzo ciasno skrojony, mechanizm 4-biegowej skrzyni – ultraprecyzyjny.
21/39 Koła miały centralną nakrętkę, jak w D-Typie. Dziś to marzenie można spełnić za nie mniej niż 5 mln euro.
22/39 Był duży, ale rzucał niewielki cień. Kto pamięta jeszcze Jaguara 420G? O dziwo, to auto i jego technicznie identyczny poprzednik Mk. X odgrywały w latach 60. rolę top modeli. 420G było płaskie, ale wielkie jak amerykańskie krążowniki szos. I solidne jak Tower Bridge. Dlaczego było takie wielkie? Konstruktorzy podpatrzyli to w radzących sobie w trudnych afrykań-skich warunkach Peugeo-tach. Tylna oś i 4,2-litrowy silnik, osiągający według norm SAE moc 265 KM, pochodziły z E-Type’a. Drewna we wnętrzu starczyłoby do wykończenia salonu. Instrumenty są – jak przystało na Jaguara – stylowe, miejsca jest tyle, że można się przeciągać, komfort niczym na dużej kanapie Chesterfielda.
23/39 Luksus w najczystszej postaci. W dodatku w swojej ojczyźnie 420G kosztowało znacznie mniej niż Mercedes 300 SE. Mimo to nie odniosło dużego sukcesu. Może było zbyt potężne, może też za mało urodziwe. Przebywanie w nim jest jednak dużą przyjemnością. 420G (G jak Grand) mruczy, unosząc się nad drogą, podczas gdy „automat” opornie przełącza biegi. Nie jest wolny, ale potrafi bardzo odprężyć kierowcę.
24/39 420G nie zostało stworzone na wąskie drogi. Szerokością 1,93 m dorównywało Mercedesowi 600. Wewnątrz było niemal tak samo wytworne!
25/39 Drewno jak okiem sięgnąć, dużo skóry i rozkładane stoliki przydatne podczas tea time.
26/39 Pod maską – silnik XK z modelu E-Type.
27/39 Czy w latach 70. była piękniejsza limuzyna niż Jaguar XJ? Chyba nie. Ładniejsze od limuzyny mogło być tylko coupé XJC z rozstawem osi krótszym o 10 cm. Dziwne tylko, że mało kto je pamięta. Nawet pracownicy Jaguara, którzy wytwarzali to auto, najchętniej zapomnieliby o XJC – produkcja była zbyt czasochłonna i denerwująca. Drzwi udawało się spasować tylko przy użyciu dużej siły. Irytujące były też ciągłe reklamacje klientów, narzekających na zbyt głośny szum wiatru.
28/39 Mimo wszystko: z wyglądu XJC to poezja. Nie zmieni tego nawet winylowy dach. Zastosowano go, żeby nadać sylwetce lekkość. Nie ma słupka B i wszystkie szyby można opuszczać, co dodaje elegancji. XJC było produkowane przez zaledwie 4 lata, ten egzemplarz ma pod maską 12-cylindrowy silnik. Wewnątrz widać już oszczędności poczynione przez Leylanda, nowego pana w Jaguarze – wszystko wydaje się tańsze, bardziej plastikowe i mniej wyrafinowane niż do tej pory. Za to wrażenia z jazdy są godne auta tego formatu. Doświadczany w XJC komfort dziś praktycznie wymarł. Bez sportowych ambicji samochód unosi się nad asfaltem, 12-cylindrowy silnik cicho pomrukuje, a kierownica obraca się z lekkością i ukrywa wszelkie informacje o stanie nawierzchni. To bardzo typowe dla starych Jaguarów.
29/39 XJ Coupé było piękne, ale bardzo krótko je produkowano. Pojawiło się w 1973 r., a już w 1977 zastąpiło je XJ-S. Całkowicie opuszczane szyby bez słupka B potęgują wrażenie elegancji i uczucie świeżości. Wewnątrz są welurowe siedzenia – bardzo rzadko wybierana opcja.
30/39 Kolor, winylowy dach i aluminiowe koła zapewniają typowy dla tamtej epoki klimat.
31/39 Pod maską tkwi aksamitne V12, alternatywa dla 6-cylindrowego silnika XK.
32/39 Na twarzach wielu dziennikarzy malowało się rozczarowanie. Spodziewali się bowiem nowego E-Type’a, a zamiast niego Jaguar odsłonił w 1975 r. GT w kształcie cygara, z dziwnymi skrzydłami na „rufie”. Dzięki silnikowi V12 auto miało moc, ale nie było szczególnie sportowe. I nie było otwarte. Mimo to XJ-S (później XJS) jakoś się obroniło. Zostało podkręcone, upiększone, musiało też zmierzyć się w sporcie i w 1988 r. w końcu doczekało się wersji z otwieranym dachem. Mercedes SL nareszcie zyskał godnego konkurenta. Nikt się nie spodziewał, że XJS przetrwa w produkcji aż 20 lat i dopiero w 1995 r. zostanie wycofane z oferty.
33/39 W międzyczasie wielu sceptyków nauczyło się je lubić i nawet powoli ten długonosy kocur znajduje swoje zasłużone miejsce w galerii sław Jaguara. Opisywany egzemplarz jest napędzany zaprezentowanym w 1991 r. sześciocylindrowym silnikiem, następcą legendarnej jednostki XK. Dobrze pasuje do auta, ma wystarczająco wysoką moc, jest cichy i nie tak spragniony, jak V12. Dwoje pasażerów siedzi „bardzo na zewnątrz”, ale niska szyba nie zaburza frajdy z jazdy cabrio. Zawieszenie jest miękkie. Oczywiście, XJS nie ekscytuje tak, jak E-Type. Ale cruisować potrafi doskonale.
34/39 Po co się spieszyć? XJS woli jeździć godnie, spokojnym tempem. Wówczas dostarcza najmilszych wrażeń z podróży cabrio. W 1991 XJS otrzymało szlachetniejsze wyposażenie, więcej drewna.
35/39 Pod maską nowy, mocniejszy 6-cylindrowy silnik. Opcjonalnie można było nadal zamówić „V-dwunastkę”.
36/39 Porsche chwaliło się swoją monstrualną „911-ką”, czyli 959. Ferrari zachwycało „F40-ką”. A co miał Jaguar? Nic. Tak nie mogło dłużej być – uznał Jim Randle, naczelny konstruktor. Wraz z niewielkim zespołem opracował on mega-Jaguara: moc V12, napęd 4x4, ekstremalny design. W 1988 r. zaprezentował wynik swoich prac na Birmingham Motor Show, rok później szefostwo dało zielone światło (Jaguar należał wówczas do Forda). Pozwolono na budowę, ale w ograniczonej postaci. „V12-kę” zastąpiono doładowanym V6, skreślono napęd na 4 koła.
37/39 I gdy w 1992 r. XJ 220 nareszcie wjechało do salonów z ceną miliona marek, wielu potencjalnych klientów miało inne zmartwienia. SuperJaguarowi nie brakowało mocy. 550 KM z wyczynowego silnika katpultowało z miejsca ważące zaledwie 1016 kg auto. Można się nim rozpędzić do 343 km/h, jednak przyjemność prowadzenia u leżącego kierowcy jest ograniczona. Silnik brzmi trochę jak wiadro pełne gwoździ, pedały i układ kierowniczy wymagają siły goryla, tak samo mechanizm zmiany biegów. To nie był największy wyczyn Jaguara, choć na pewno heroiczny.
38/39 Ma ponad 20 lat, a nadal świeżo i efektownie wygląda. Pierwotne plany zakładały wyprodukowanie 350 egzemplarzy, jednak ostatecznie powstało tylko 281 sztuk XJ 220. W kokpicie panuje egzotyczna atmosfera, detale pochodzą z regałów Forda.
39/39 V6 biturbo wyciąga 550 KM z 3,5 l pojemności, karoseria została wykonana w całości z aluminium, a pięć biegów wystarcza, żeby osiągać maksymalnie 343 km/h.
