NSU Wankel-Spider kontra MG Midget - odwaga czy zabawa

Te różnice można zobaczyć, a właściwie usłyszeć, bo właśnie po dźwięku rozpoznaje się wyjątkowość NSU Spidera, pod którego maską pracuje wysokoobrotowy silnik Wankla. W kwestii wycia przewyższa on każdą inną jednostkę. Obecnie jest to równie niezwykłe rozwiązanie, jak kiedyś. Jedni je kochają, inni są jego zagorzałymi przeciwnikami. Tak czy inaczej, jest to przypadek jedyny w swoim rodzaju. Jakkolwiek by oceniać tę konstrukcję, jedno nie podlega dyskusji – działanie wankla udowadnia, że szybkie obracanie się jest znacznie łatwiejsze niż ciągłe poruszanie się tłoka tam i z powrotem w konwencjonalnym silniku.

Chrapliwy motor konkurującego w tej parze MG Midgeta brzmi groźniej i bardziej dorośle, niż wskazuje na to wygląd samochodu. Jednak w przeciwieństwie do NSU nie ma tutaj niczego zaskakującego. Duża odwaga, którą na początku lat 60. miało NSU, objawia się właśnie w tym samochodzie. Za jego stylistykę odpowiadał Bertone. Nietypowe rozwiązanie, w postaci rotacyjnego silnika, znalazło miejsce z tyłu pojazdu. To był pierwszy samochód, który seryjnie miał montowaną jednostkę napędową tego typu.

Już w chwili, gdy Spider był nowością, NSU przewidywało problemy. Dlatego świadczenia gwarancyjne wobec tego modelu były bardzo hojne. Tyle że okazało się to kosztowne. Na szczęście NSU miało z czego płacić. W połowie lat 50. było największym na świecie producentem motocykli i firma mogła tym samym dzielnie bronić obranego kierunku postępu. Kontynuowano prace nad silnikiem rotacyjnym, bo w tamtym czasie wielu ekspertów przewidywało, że jest to przyszłość motoryzacji.

Każdy z 2375 kupujących musiał się liczyć z tym, że za 8500 marek wraz z samochodem nabywał jednocześnie bardzo drogą przygodę. Koszty generowały m.in.: częsta wymiana świecy zapłonowej (jest tylko jedna), duże zużycie paliwa i oleju silnikowego oraz wypadające zaślepki skrzyni korbowej. Jeżeli ktoś tego nie zauważył w porę, to olej uciekał i silnik się niszczył. Do tego wszystkiego dochodził typowy problem wankla – ponadnormatywne zużycie uszczelniaczy tego motoru.

W MG bazowano na znanych już rozwiązaniach, a nie eksperymentowano. Brakowało nawet synchronizacji pierwszego biegu. Jednak nie było to niezbędne, ponieważ tak długo, jak Midget się toczył, do zwiększania prędkości wystarczał drugi bieg. Zatem pierwszego używano tak naprawdę wyłącznie do ruszania.

Dzielny legendarny silnik, który był wykorzystywany przez Mini i spółkę w latach 1951-2000, dobitnie informuje, że nie został stworzony do pracy na wysokich obrotach. W zamian za to zaledwie 1,3-litrowy motor zapewnia wystarczającą wartość momentu obrotowego, co pozwala sprawnie rozpędzać samochód. Auto wykorzystane przez nas do zdjęć zostało poddane przez właściciela modyfikacjom. Za przeniesienie napędu na koła odpowiada 5-biegowa manualna skrzynia firmy Datsun, silnik jest nowszej generacji, z tyłu pracują amortyzatory firmy Spax, a z przodu zastosowano stabilizator, który zapobiega nadmiernym przechyłom karoserii.

Jak to dobrze, że nasz Spider NSU również nie jest całkowicie seryjnym modelem. Otrzymał nowoczesne uszczelniacze, które staroświeckiemu silnikowi rotacyjnemu pozwoliły uzyskać 65 KM. W takiej rajdowej specyfikacji samochód był oferowany prywatnym kierowcom jako sportowy komplet. Najbardziej wyrafinowane egzemplarze po przeróbkach potrafią kręcić się do ponad 10 tys. obr./min, moc silnika wynosi wówczas ponad 100 KM, a prędkość maksymalna – więcej niż 200 km/h. Taki egzemplarz na torze wyścigowym potrafi oszukać niejedno Porsche.

Aż tak dziki nasz testowy czerwony Spider nie jest. W dolnym zakresie porusza się z niezbyt dużą ochotą. Pomaga mocniejsze dodawanie gazu, ale w takiej sytuacji trzeba się liczyć ze zwiększonym zużyciem paliwa.

Oba samochody mają sportowe charaktery, a zatem powinny również poruszać się tak, jak na sportowców przystało. Robią to bez problemu, ale każdy z nich wywiązuje się z tego zadania na swój sposób. Midget jest twardy, na wybojach podskakuje, za to można się nim bawić niczym gokartem. Cieszy też precyzyjny układ kierowniczy.

Bezpośredni układ ma również NSU, które łapczywie domaga się kolejnych zakrętów, jednak w tym przypadku umieszczony z tyłu silnik sprawia, że nadwozie na łukach wyjeżdża tyłem. Poza tym bardziej miękko zawieszone NSU zapewnia większy komfort jazdy niż angielski konkurent.

NSU, w którym wygospodarowano miejsce na dwa bagażniki, jest bardziej praktyczne niż MG. Jeden kufer znajduje się z przodu, a drugi, płaski, z tyłu nad silnikiem. W tym przypadku trzeba uważać, bo kufer bardzo się nagrzewa. Z kolei MG wyprzedza konkurenta pod względem łatwości składania dachu. Nie ma tu żadnych rurek i płótna w stylu namiotu. Dach się po prostu kładzie za siedzeniami i już. A zatem pod względem funkcjonalności nadwozia mamy remis.

Wystarczy już z tymi błahostkami. Najważniejsze i tak są wrażenia z jazdy. Wprawdzie Midget wygrywa z niemieckim konkurentem, ale udało mu się to zaledwie o czubek nosa (różnica dwóch punktów). Tak naprawdę NSU wcale nie jest przegrane. Ono jest po prostu zbyt oryginalne.

Z jednej strony niemiecki model, w którym inżynierowie postawili na niekonwencjonalne rozwiązanie, a z drugiej – typowy angielski roadster. Starcie wygrywa MG Midget, gdyż pozwala na bezproblemowe czerpanie radości z prowadzenia. Gorsze o zaledwie dwa punkty NSU Spider to propozycja dla tych miłośników klasyków, których nie jest w stanie wystraszyć rotacyjny silnik Wankla. Jednak niezależnie od tego, który z tych samochodów wybierzecie, można się cieszyć sportowym prowadzeniem po krętych drogach.