Oldtimer, youngtimer i klasyk jutra: pierwsze trzy generacje serii 3 tworzą pełne spektrum wiekowe. Podczas gdy najwcześniejsze samochody znajdują się już w kolekcjach, te najmłodsze służą jeszcze niektórym jako tanie pojazdy na zimę. Postanowiliśmy sprawdzić, co łączy, a co dzieli BMW z trzech dziesięcioleci.
Najpierw wsiadamy do najstarszego modelu E21. Wyraźnie czuć tu jeszcze ducha poprzedniczki, czyli serii 02. Poręczne gabaryty, cienkie słupki i duże powierzchnie przeszklone tworzą orzeźwiający kontrast względem dzisiejszej motoryzacji. Witamy w latach 70., gdy popielniczki miały jeszcze prawo być duże, a fotele nie uwierały rosłych kierowców.
Nawet w podstawowym modelu o oznaczeniu 316 nie ma się wrażenia, jakby coś się traciło. Pod maską kryje się sprawdzony silnik 4-cylindrowy z 02, wzbogacony jednak o automatyczne ssanie, z podwyższonym stopniem sprężania i nieco wyższą mocą. Wobec niskiej masy pierwotnej „trójki” 90-konny silnik zapewnia naprawdę dobrą dynamikę, nie ma się wrażenia jazdy bazowym modelem.
Motor 1.8 zamienia każdy najmniejszy nacisk pedału gazu na przyspieszenie, jest żwawy nawet na niższych obrotach i nabiera jeszcze większego wigoru, gdy się zwiększają. Niestety, negatywnym skutkiem ubocznym jest wówczas hałas. Szczególnie na autostradzie często łapiemy się na chęci wrzucenia piątego biegu, którego jednak – niestety – w testowanym egzemplarzu brakuje. W 1980 r. była to opcja.
Na zakrętach E21 dość mocno przechyla się na boki. To wina nieco bardziej komfortowego niż w serii 02 zestrojenia zawieszenia. Mimo to łuki pokonuje się pewnie, nawet z mocno wciśniętym gazem stara „trójka” nie pozwala się wyprowadzić z równowagi. Kto chciałby pozarzucać tyłem, powinien wybrać któryś z 6-cylindrowych modeli: 320i lub 323i.
Przesiadka do następcy – E30 – przenosi nas w sam środek lat 80. Wszystko jest bardzo rzeczowe i proste. Kokpit wydaje się wygładzony i bardziej uporządkowany. Nadal jednak nie można pozbyć się wrażenia, że siedzi się w dość kompaktowym aucie, które zapewnia zaskakująco dużo przestrzeni. Dotyczy to jednak jedynie przedniego rzędu siedzeń.
Z tyłu wygodnie będzie dzieciom, bo dorośli siadają tu za karę i wytrzymają tylko na krótkich trasach. Sześciocylindrowy silnik M20 naszej testówki z parku BMW Classic tuż po przekręceniu kluczyka wpada w miło i ciepło brzmiący bieg jałowy. Przy niskich obrotach trudno dotrzymać kroku „316-ce”, dopiero powyżej 3,5 tys. zaczyna się robić ciekawie. Ale to akurat nic nie szkodzi – ten silnik lubi być kręcony.
Precyzyjnie pracujący lewarek potęguje przyjemność dyrygowania obrotami silnika. Od zakrętu do zakrętu rozbrzmiewa wspaniała melodia sześciu małych „garów”, która zachęca do jak największego skupiania się na harmonijnej redukcji i zmianie biegu we właściwym momencie. Jeździ się na ucho, bez zerkania na prędkościomierz. W łukach czuć lekką, choć łatwą do kontrolowania nadsterowność i pozbawiony wpływów napędu układ kierowniczy. Wielu innych producentów do dziś nie potrafi osiągnąć czegoś podobnego.
Inżynierom BMW udało się to bez żadnej ingerencji elektroniki. Kierowca cieszy się z w pełni analogowej komunikacji z samochodem. Gdyby prowadziło się E30 z zamkniętymi oczami, można by bez wątpliwości określić markę samochodu. Wiele więcej do szczęścia nie trzeba.
Czy E36 potrafi to samo? Jest w końcu znacznie cięższe. Odpowiedź brzmi: tak, pod warunkiem że pod maską pracuje właściwy silnik. Gdy w 1990 r. zadebiutowała trzecia generacja „trójki”, sześciocylindrowy silnik pod maską tak małej limuzyny nadal był czymś wyjątkowym. Testowy egzemplarz jest jednak nieco młodszy, gdyż pochodzi z 1999 r.
Napędza go 170-konny, 2,5-litrowy motor o handlowej nazwie 323i. Wspaniała konstrukcja, za którą w dobie zupełnego „zaturbienia” silników BMW tęsknimy. Przyzwyczajenia wymaga jedynie dość specyficzna kolorystyka wnętrza.
Pod koniec lat 90. morskie odcienie zielonego były w modzie. W obliczu tego, co oferuje silnik, łatwo to jednak przełknąć. Wolnossąca rzędowa „szóstka” w połączeniu z manualną skrzynią biegów sprawia, że z E36 nie chce się wysiadać. Każde wciśnięcie pedału gazu wywołuje miły dźwięk, zawieszenie pozwala pewnie atakować zakręty, a układ kierowniczy – precyzyjnie namierzać ich szczyty.
W tym samochodzie wszystko wydaje się tak idealnie do siebie dopasowane, że aż trudno uwierzyć, że wielu właścicieli decydowało się na tak obszerne modyfikacje. Szkoda, bo gdyby nie ich fantazja, może do dziś więcej E36 przetrwałoby w stanie zbliżonym do tego, którego doświadczyliśmy w testowym aucie. Trzeba się naprawdę przejechać takim samochodem, żeby zmienić o nim zdanie.
Duch „trójki” ewoluował, ale nigdy się nie zmienił. To auto zawsze w centrum uwagi stawia kierowcę, komfort pasażerów jest drugorzędny. A to przecież wspaniałe predyspozycje na rasowego klasyka.
Galeria zdjęć
1/20 Duch „trójki” ewoluował, ale nigdy się nie zmienił. To auto zawsze w centrum uwagi stawia kierowcę, komfort pasażerów jest drugorzędny. A to przecież wspaniałe predyspozycje na rasowego klasyka.
2/20 3. generacja, lata prod. 1990-2000, moc silników: 82-321 KM. Klasyk jutra.
3/20 E36 wciąż jeszcze jest postrzegane jako samochód młodych gniewnych półgłówków. Czas tego modelu jeszcze nie nadszedł, ale to tylko kwestia czasu. Najstarsze egzemplarze można od tego roku rejestrować w Polsce na żółte tablice – przynaj- mniej w teorii... Ceny E36 nadal są niskie, a przecież jest to BMW z bardzo dobrego okresu dla tej marki, przyjemne w prowadzeniu i ze znakomitymi silnikami. Problemy z rdzą trapią niestety wiele egzemplarzy, szczególnie narażone na korozję są auta z początku produkcji (montaż został później poprawiony). Błotniki oraz krawędzie nadkoli, drzwi i tylnej klapy uchodzą za newralgiczne punkty. Usterki trapią pompy wody i termostaty. W naszych warunkach drogowych bardzo szybko zużywają się też – niestety – elementy zawieszenia.
4/20 Wygodne w obsłudze, proste wnętrze o sportowym charakterze. Trójramienna kierownica była opcją.
5/20 Kokpit pochylony w stronę kierowcy stał się znakiem rozpoznawczym BMW. W roku modelowym 1980 cięgna do obsługi klimatyzacji i nawiewów zostały zastąpio- ne pokrętłami.
6/20 Silnik M10 pochodzi z poprzednika i ma łańcuchowy rozrząd. Dzięki wyższemu sprężaniu rozwija moc 90 KM
7/20 2. generacja, lata prod. 1983-94, moc silników: 75-238 KM. Pierwsza 4-drzwiowa „trójka”
8/20 1. generacja, lata prod. 1975-83, powstało 1364039 egz., moc silników: 75-143 KM.
9/20 Oszczędny w formie kokpit bardzo wygodnie się obsługuje.
10/20 Kompaktowe wymiary, lekka konstrukcja i doskonała zwinność czynią z pierwszej „trójki” klasyk, z którego chętnie korzysta się także na co dzień. Jego prowadzenie jest jednak na tyle nowoczesne, że nie odczuwa się dużej różnicy w stosunku do nowoczesnych aut. Rdza, niestety, lubi się rozwijać w niewidocznych zakamarkach karoserii, a to już niejedno auto doprowadziło do śmierci. Jeżeli korozję wyraźnie widać przy kielichach i progach, to auto można spisać na straty – remont jest nieopłacalny. Klasyczne ogniska rdzy to: krawędzie błotników, podłużnice, nadkola, ramy drzwi i elementy pod tylnym zderzakiem. Czterocylindrowe silniki uchodzą za solidne, za to w sześciocylindrowych mogą pękać głowice, ważna jest też regularna wymiana paska rozrządu.
11/20 E30 nadal jest często spotykanym modelem w ruchu, a to akurat świadczy o jego długowieczności. Problemy z rdzą są znacznie mniejsze niż w poprzedniku. W mniej zadbanych i starszych modelach (sprzed 1987 r.) warto jednak zerknąć na: krawędzie progów, błotniki, podłogę bagażnika i element pod zderzakiem. Korozja pojawia się w narożnikach krawędzi szyb. Czterocylindrowe silniki M40 z paskowym napędem rozrządu (316i, 318i) mszczą się za odwlekanie naprawy. Sześciocylindrowe jednostki M20 wymagają z kolei odpowiedniego rozgrzania przed mocnym traktowaniem. Gdy jednak osiągną właściwą temperaturę, dają ogromną frajdę z jazdy. Niebieskie spaliny mogą jednak świadczyć o stwardniałych uszczelniaczach zaworowych lub nawet o popękaniu głowicy.
12/20 125-konny rzędowy silnik 6-cylindrowy wspaniale brzmi, ale brakuje mu mocy na niskich obrotach.
13/20 System wskazań przeglądów zbiera dane m.in. z czujników oleju i ostrzega w razie usterek.
14/20 Do obsługi reflektorów (po raz pierwszy pod jednym kloszem) przewidziano pokrętło zamiast cięgna.
15/20 Lewarek skrzyni biegów bez rozrysowanego schematu.
16/20 Seria 3 to serce i kwintesencja BMW. Wyobrażacie sobie, że kiedyś ta marka istniała bez niej? Limuzyna o sportowym zacięciu pojawiła się równo 40 lat temu!
17/20 Wspaniały 6-cylindrowy silnik modelu 323i jest ceniony za: wysoki moment dostępny w szerokim zakresie obrotów, niezwykłą łatwość wkręcania się na nie i za pełne brzmienie. Szkoda, że takich dziś już nie robią...
18/20 Skórzane fotele były dość rzadko wybieraną opcją.
19/20 Kombinacja kolorystyczna odpowiadała w 100 proc. stylowi lat 90.
20/20 Szerokie fotele z nieco krótkimi siedziskami i welurową tapicerką.
