Oldtimer, youngtimer i klasyk 40 lat BMW serii 3

Duch „trójki” ewoluował, ale nigdy się nie zmienił. To auto zawsze w centrum uwagi stawia kierowcę, komfort pasażerów jest drugorzędny. A to przecież wspaniałe predyspozycje na rasowego klasyka.

3. generacja, lata prod. 1990-2000, moc silników: 82-321 KM. Klasyk jutra.

E36 wciąż jeszcze jest postrzegane jako samochód młodych gniewnych półgłówków. Czas tego modelu jeszcze nie nadszedł, ale to tylko kwestia czasu. Najstarsze egzemplarze można od tego roku rejestrować w Polsce na żółte tablice – przynaj- mniej w teorii... Ceny E36 nadal są niskie, a przecież jest to BMW z bardzo dobrego okresu dla tej marki, przyjemne w prowadzeniu i ze znakomitymi silnikami. Problemy z rdzą trapią niestety wiele egzemplarzy, szczególnie narażone na korozję są auta z początku produkcji (montaż został później poprawiony). Błotniki oraz krawędzie nadkoli, drzwi i tylnej klapy uchodzą za newralgiczne punkty. Usterki trapią pompy wody i termostaty. W naszych warunkach drogowych bardzo szybko zużywają się też – niestety – elementy zawieszenia.

Wygodne w obsłudze, proste wnętrze o sportowym charakterze. Trójramienna kierownica była opcją.

Kokpit pochylony w stronę kierowcy stał się znakiem rozpoznawczym BMW. W roku modelowym 1980 cięgna do obsługi klimatyzacji i nawiewów zostały zastąpio- ne pokrętłami.

Silnik M10 pochodzi z poprzednika i ma łańcuchowy rozrząd. Dzięki wyższemu sprężaniu rozwija moc 90 KM

2. generacja, lata prod. 1983-94, moc silników: 75-238 KM. Pierwsza 4-drzwiowa „trójka”

1. generacja, lata prod. 1975-83, powstało 1364039 egz., moc silników: 75-143 KM.

Oszczędny w formie kokpit bardzo wygodnie się obsługuje.

Kompaktowe wymiary, lekka konstrukcja i doskonała zwinność czynią z pierwszej „trójki” klasyk, z którego chętnie korzysta się także na co dzień. Jego prowadzenie jest jednak na tyle nowoczesne, że nie odczuwa się dużej różnicy w stosunku do nowoczesnych aut. Rdza, niestety, lubi się rozwijać w niewidocznych zakamarkach karoserii, a to już niejedno auto doprowadziło do śmierci. Jeżeli korozję wyraźnie widać przy kielichach i progach, to auto można spisać na straty – remont jest nieopłacalny. Klasyczne ogniska rdzy to: krawędzie błotników, podłużnice, nadkola, ramy drzwi i elementy pod tylnym zderzakiem. Czterocylindrowe silniki uchodzą za solidne, za to w sześciocylindrowych mogą pękać głowice, ważna jest też regularna wymiana paska rozrządu.

E30 nadal jest często spotykanym modelem w ruchu, a to akurat świadczy o jego długowieczności. Problemy z rdzą są znacznie mniejsze niż w poprzedniku. W mniej zadbanych i starszych modelach (sprzed 1987 r.) warto jednak zerknąć na: krawędzie progów, błotniki, podłogę bagażnika i element pod zderzakiem. Korozja pojawia się w narożnikach krawędzi szyb. Czterocylindrowe silniki M40 z paskowym napędem rozrządu (316i, 318i) mszczą się za odwlekanie naprawy. Sześciocylindrowe jednostki M20 wymagają z kolei odpowiedniego rozgrzania przed mocnym traktowaniem. Gdy jednak osiągną właściwą temperaturę, dają ogromną frajdę z jazdy. Niebieskie spaliny mogą jednak świadczyć o stwardniałych uszczelniaczach zaworowych lub nawet o popękaniu głowicy.

125-konny rzędowy silnik 6-cylindrowy wspaniale brzmi, ale brakuje mu mocy na niskich obrotach.

System wskazań przeglądów zbiera dane m.in. z czujników oleju i ostrzega w razie usterek.

Do obsługi reflektorów (po raz pierwszy pod jednym kloszem) przewidziano pokrętło zamiast cięgna.

Lewarek skrzyni biegów bez rozrysowanego schematu.

Seria 3 to serce i kwintesencja BMW. Wyobrażacie sobie, że kiedyś ta marka istniała bez niej? Limuzyna o sportowym zacięciu pojawiła się równo 40 lat temu!

Wspaniały 6-cylindrowy silnik modelu 323i jest ceniony za: wysoki moment dostępny w szerokim zakresie obrotów, niezwykłą łatwość wkręcania się na nie i za pełne brzmienie. Szkoda, że takich dziś już nie robią...

Skórzane fotele były dość rzadko wybieraną opcją.

Kombinacja kolorystyczna odpowiadała w 100 proc. stylowi lat 90.

Szerokie fotele z nieco krótkimi siedziskami i welurową tapicerką.