Niską cenę udało się osiągnąć dzięki zastosowaniu taniej, wielkoseryjnej techniki. Tylna oś była sztywna, 2,5-litrowy silnik 6-cylindrowy – dość prostej konstrukcji, z tyłu montowano hamulce bębnowe, a układ wspomagania hamulców występował tylko za dopłatą. Właściwości jezdne na pofałdowanym asfalcie przypominały nieco rejs żaglówką na wzburzonym oceanie, a kierownica miała rozmiar okazałego koła sterowego. Deskę rozdzielczą wykończono plastikową folią imitującą drewno, a skrzynia miała tylko 4 biegi, co przy dość krótkim przełożeniu głównym sprawiało, że w kabinie szybko robiło się głośno i długie podróże trzeba było spędzać w milczeniu. Jednak wtedy wszystkie samochody były głośne, a zdecydowana większość z nich – znacznie wolniejsza niż Commodore.

Z listy opcji chętnie wybierano wyścigowe naklejki. Maska silnika zyskiwała lepszy wygląd, gdy fabrycznie lakierowano ją na czarny mat, a winilowy dach stanowił stylową kropkę nad i – taki był szyk w latach 70. XX w., a Opel chciał zapewnić swoim klientom namiastkę tego, co oferował General Motors w USA.

Commodore dostępny był w kilku wersjach: dwudrzwiowej, czterodrzwiowej i coupé. W sumie wyprodukowano 9982 egzemplarze, z których niejeden odwiedził w swojej karierze tor wyścigowy. GS/E uskrzydlał. Zapoczatkował także w Oplu nową epokę – na lewym pasie autostrady

Opel Commodore GS/E - plusy/minusy

Commodore GS/E dobrze się prowadzi, jest szybkie, znakomicie brzmi, a jego mechanika nie sprawia poważnych kłopotów. Dlatego topowa odmiana Commodore’a może się też dobrze sprawdzić jako wygodne auto na c dzień, o ile silnik nie ma przebiegu przekraczającego 200 tys. km, układ wtryskowy jest sprawny, a karoseria została odpowiednio zabezpieczona przed korozją.

Rdza stanowi bowiem najpoważniejszy problemem Opla Rekorda C i pochodnych, do których należy Commodore GS/E. Kierowca nie powinien też zbyt intensywnie wykorzystywać pełnego potencjału silnika. Szybka jazda tym autem dość mocno obciąża jego mechanikę, w kabinie robi się naprawdę nieprzyjemnie głośno, a utrzymanie auta powyżej 180 km/h na pasie ruchu wymaga sporo skupienia i doświadczenia...

Opel Commodore GS/E - części zamienne

Niewiele elementów jest jeszcze dziś produkowanych (na www.opel-classic-parts.com można znaleźć uszczelki, lusterka, chromy). Zapasy magazynowe dilerów i warsztatów skupiła w swoim czasie firma Matz z Flensburga. Jednak nawet przy najlepszych chęciach tego zakładu z północy Niemiec trudno będzie dostać elementy do układu wtryskowego Bosch D-Jetronic. Także układy wydechowe, wyposażenie wnętrza i części blacharskie rzadko pojawiają się na rynku.

Miejsca wrażliwe na korozję to: wnęki reflektorów, błotniki, tylne elementy mocowania zawieszenia. Czasem warto poszukać części w Brazylii, gdzie Rekord C był produkowany aż do 1992 r. pod nazwą Chevrolet Opala.

Opel Commodore GS/E - sytuacja rynkowa

Tu będziemy mówić raczej o „ryneczku” – łącznie powstało tylko 9982 auta, z czego znaczna większość już dawno odeszła do krainy wiecznych łowów. Oferty oryginalnych pojazdów pojawiają się rzadko, stąd podawane przez rzeczoznawców cennikowe 10-12 tys. euro za egzemplarz w stanie dobrym należy traktować tylko orientacyjne. Więcej ofert sprzedaży dotyczy słabszego modelu GS (silnik gaźnikowy o mocy 130 KM). Trzeba też uważać na przeróbki – wielu właścicieli Rekordów C poddawało swoje auta modyfikacjom, by wyglądały jak Commodore.

Polecamy

Największą rzadkością jest dwudrzwiowa limuzyna – powstało tylko 325 sztuk tej wersji. Za najładniejsze uchodzi jednak coupé, szczególnie w wersji z winylowym dachem. GS/E był produkowany tylko przez 20 miesięcy (pod koniec cyklu Commodore A, podstawowy model został zaprezentowany w 1967 r.). W związku z tym nie był poddawany face liftingom.