Z nieba leje się żar, a promienie odbijają się od zielonego lakieru, który dłonią głaszcze mężczyzna. Szczęśliwy mężczyzna. To Valentino Balboni. Gdyby tylko mógł, zapewne pozwoliłby sobie na jeszcze większą czułość wobec wspaniałej maszyny. Jednak w tym momencie brakuje niestety intymności.
Ten zielony klin na kołach jest ewidentnie jego miłością. Trudno się dziwić – mierzące zaledwie 107 cm wysokości Lamborghini Countach obudzi emocje w każdym. To po prostu urzeczywistnienie fascynującej dzikości.
Balboni wprawnym ruchem wciska się za kierownicę. Takich trików można się nauczyć tylko dzięki ćwiczeniom, wiek nie ma tu nic do rzeczy – młodsi od niego, gdy próbują go naśladować, wyglądają bardzo niezgrabnie.
Balboniemu weszły te gimnastyczne ruchy w krew, a ma już przecież 66 lat. Jest najsłynniejszym kierowcą testowym Lamborghini w historii. Kilka lat temu powstała nawet specjalna edycja Gallardo na jego cześć. Zgodnie z upodobaniami mistrza kierownicy miała tylny napęd zamiast 4x4. Stara szkoła po prostu – Balboni nie jest wielkim fanem "czterołapów", które wprowadzono w momencie przejęcia firmy przez Audi.
Dlatego też tak bardzo lubi tego starego Countacha. Traktuje go jak własne auto, choć faktycznie należy on do firmowego muzeum. Countach trafił tu stosunkowo niedawno. Przez lata nie mieliśmy pojęcia, co się stało z tym egzemplarzem i gdzie się znajduje – mówi Balboni.
Nie jest to bowiem pierwszy lepszy Countach (o ile można o którymkolwiek egzemplarzu tak powiedzieć), lecz pierwszy... w ogóle! Numer seryjny nie pozostawia wątpliwości: 001.
W marcu 1973 r. stał na salonie w Genewie (wówczas jeszcze polakierowany na czerwono), jesienią natomiast tego samego roku zaprezentował się w zieleni na targach paryskich.
Przed tym egzemplarzem było jeszcze jedno auto – bardzo wczesny koncept, który miał swą premierę w 1971 r. nad Jeziorem Genewskim. Włosi pokazali wówczas samochód, który wyglądał tak, jakby pochodził z dalekiej przyszłości. Ten egzemplarz jednak nie przetrwał długo. Włosi poświęcili go na test zderzeniowy, który przeprowadzono w Anglii.
Forma jednak przetrwała. Poprzedniczka Countacha, Miura, kusiła krągłościami, podczas gdy Countach stylistycznie opierał się wszelkiej harmonii kształtów. Lamborghini doszło do wniosku, że jedynym sposobem na konkurowanie z Ferrari jest zaproponowanie zamożnym klientom czegoś zupełnie innego. Stąd pozostawiono krągłości Ferrari i projektującemu na jego zlecenie Pininfarinie. Countach chciał ze swym designem być zadziorny.
I był. Wróćmy na chwilę do północnych Włoch lat 60. Sant’Agata Bolognese było zaspanym miasteczkiem, po którego ulicach poruszało się kilka skuterów Vespa, Fiaty i sapiące ciężarówki OM. Panował tu stary, prowincjonalny porządek, w którym Ferruccio Lamborghini produkował traktory.
Od 1963 r. oprócz nich fabrykę opuszczały jednak także wozy sportowe. Valentino Balboni trafił tu przez przypadek w 1968 r. Zaoferował pomoc przy rozładunku karoserii do Miury. Na terenie zakładu 19-letni wówczas mechanik Balboni spędził całe popołudnie, a w nagrodę zamiast garści lirów dostał umowę o pracę.
Firma wtedy nie była duża. Dostałem od kadr numer 87 – mówi Balboni. Pamięta też dobrze, jak ktoś wpadł do biura i z papierosem w kąciku ust wykrzykiwał w bolońskim dialekcie: Nie potrzeba nam tu ludzi, którzy gadają, tylko takich, którzy pracują!
Taki był Ferruccio Lamborghini. Porywczy, ale z charakterem i charyzmą. Potrafił motywować i dawać energię do pracy – wspomina Balboni. Gdy wieczorami była jeszcze robota do skończenia, szef sam biegał po kanapki i kolę dla załogi. Bar po drugiej stronie ulicy, z którego korzystał, istnieje do dziś.
Ferruccio Lamborghini miał talent do dobierania właściwych ludzi, potrafił też przekonać najlepszych, żeby pracowali dla niego. Nie był jednak zbyt dobrym kierowcą – żartuje Balboni. Oczywiście, sam widział to zupełnie inaczej. Lubił się też przechwalać swoim talentem inżynierskim, choć i w tym przypadku w firmie byli bardziej utalentowani pod tym względem – dodaje.
Lamborghini trzymał jednak zespół w ryzach. Często zdarzało się, że auta klientów serwisowano do późnych godzin nocnych. Gdy właściciel opuszczał teren zakładu, Ferruccio potrafił wraz z mechanikami stać u bram i obserwować odjeżdżający pojazd. Wsłuchiwał się w brzmienie silnika i liczył na głos kolejne biegi. Dopiero gdy doliczył do piątego, można było odejść. Uznawał to za test jakości, po którym załoga miała fajrant.
Włoski potentat uwielbiał przekraczać granice i skrajności. Tak było już przy projektowaniu Miury. W przypadku Countacha jeszcze podniósł poprzeczkę. Same drzwi nie tylko były wyzwaniem dla konstruktorów, lecz także stanowiły problem przy homologacji. Lamborghini uczynił z tego jednak swój znak rozpoznawczy.
Swój sukces Ferruccio zawdzięczał m.in. Giuseppe Bertonemu, który produkował karoserie w Turynie. Lamborghini utrzymywał z nim dobre stosunki. Obaj byli dość prostymi ludźmi, ale rozumieli się bez słów – opowiada Balboni. Lamborghini miał dobre pomysły, a Nuccio Bertone wiedział, jak je zrealizować.
Gdy w 1970 r. do Sant’Agata dotarł pierwszy, drewniany model Countacha, w zakładzie nikt nie krył zaskoczenia. Początkowo projekt nie przypadł nam do gustu. Był zbyt radykalny, miał za wiele ostrych linii. Nikt nie wierzył, że można takie auto wprowadzić do produkcji. Oprócz Ferruccia, oczywiście – wspomina Balboni. Szef był zachwycony projektem Marcella Gandiniego i dał zielone światło na rozwój.
Na przełomie 1972 i 73 r. w studiu Bertone powstał egzemplarz z numerem 001. Zbudowano go ręcznie – najpierw zespawano rurową ramę przestrzenną, a następnie wyklepano blachy. Poszycie wykonano z arkuszy aluminium o grubości 1,2 mm.
Już wtedy model nazywał się Countach. Paolo Stanzani, szef techniczny Lamborghini, przywiózł tę nazwę z Turynu. Balboni opowiedział nam, jak do tego doszło: Stanzani spóźnił się na umówione spotkanie z Nuccio Bertonem. Gdy dotarł do siedziby firmy w Turynie, Bertone już zdążył pójść do domu. Strażnik jednak zaprowadził zaufanego człowieka Lamborghiniego do modelarni. Gdy Stanzani zdjął z modelu plandekę, strażnik wykrzyknął: "Countach!". W dialekcie piemonckim tak wyraża się zachwyt, najczęściej nad piękną kobietą. W Lamborghini na początku też musieli się nauczyć wymowy tego słowa. Poprawnie jest "kuntaasz". Nawet Stanzani go wówczas nie znał i poprosił stróża, żeby ten zapisał mu ten okrzyk na kartce.
Jeszcze większe trudności auto sprawiało podczas jazdy. Podczas testów prototypów szybko się bowiem okazało, że rama przestrzenna jest niewystarczająco sztywna, a hamulce – zbyt słabe.
Z czasem jednak udało się to poprawić. Idea auta była perfekcyjna – tak Balboni chwali Countacha.
W pewnym momencie jednak pierwszy egzemplarz przedseryjny niespodziewanie i nie wiadomo gdzie zniknął. Rene Leimer, jeden z udziałowców Lamborghini w latach 70. miał zabrać go do Szwajcarii i tam zaginął o nim ślad.
Auto odnalazło się dopiero w 2000 r. Raymond Stofer, szwajcarski miłośnik marki, trafił przez przypadek do górskiej chatki w kantonie Glarus. Tam odnalazł schowanego w szopie zakurzonego Countacha.
Najpierw zadzwonił do Balboniego, a ten szybko zidentyfikował egzemplarz. Odkryłem wszystkie szczegóły wersji przedseryjnej, przy której sam pracowałem – przyznaje Balboni. Natychmiast zabezpieczył samochód na potrzeby kolekcji przyfabrycznego muzeum.
Prowadząca do szopy droga była zbyt wąska, żeby mogła nią podjechać laweta. Auto zjechało z góry na kołach. Całe szczęście, że wciąż jeszcze działał hamulec ręczny. Numer 112 001 faktycznie żył. Zielony lakier był oryginalny, a mechanika wykazywała jedynie usterki wynikające z zastania. Samochód miał przebieg zaledwie 49 tys. km. Ten egzemplarz Countacha spędził kolejne 10 lat w muzeum, czekając na usprawnienia, by nareszcie mógł jeździć.
W 2011 r. nadszedł czas i pojazd został wyszykowany do jazdy. Valentino Balboni nie krył radości, gdy zaproponowano mu przejechanie kilku kilometrów: To brzmienie, ta moc z niskich obrotów – Countach ciągle stawia swojemu kierowcy wyzwania.
We włoskim samochód ma rodzaj żeński. Pewnie dlatego łatwiej kocha się te humorzaste. Tak jak Balboni Countacha. Nasza stara królowa – tak go nazywa. To znaczy ją. I widać, że jest naprawdę szczęśliwy.
Galeria zdjęć
1/13 To właśnie ten pierwszy – Countach z numerem seryjnym 001. Przez długi czas uchodził za zaginiony, potem stał w muzeum. Dzięki nam powrócił jednak na ulice...
2/13 Swój niepowtarzalny styl Countach zawdzięcza genialnemu Marcellowi Gandiniemu ze studia Bertone
3/13 Klinowata sylwetka wylansowała nowy trend.
4/13 Miał 19 lat i był mechanikiem samochodowym z prowincji, gdy w 1968 r. dostał angaż w Lamborghini – w nagrodę za pomoc przy rozładunku karoserii do Miury. Zaczynał od najniższych szczebli w firmie. W wolnych chwilach siadał za kierownicą samochodów testowych i jeździł nimi bez pozwolenia. W 1973 r. Ferruccio Lamborghini w końcu uległ i dał mu etat kierowcy testowego.
5/13 Widok tego silnika budzi perwersyjne skojarzenia. Nie była to jednak nowa konstrukcja: 4-litrowe V12 napędzało już m.in. modele Islero i Espada. Choć w 1971 r., gdy prezentowano koncept, obiecywano 5 litrów pojemności, to jednak prototypowe rozwiercane V12 okazywały się zawodne. Brakowało środków na rozwój i badania
6/13 Tak przyjemnie wita kierowcę wnętrze Countacha z 1973 r. Wyściełane miękką skórą, idealnie pasuje, niczym dobrze skrojony garnitur – tyle że jakość nie najlepsza
7/13 Dokładny numer seryjny tego egzemplarza to 112 001. 112, bo taki kod nosił projekt Countach, a 001 – ponieważ był pierwszym, który powstał.
8/13 Aluminiowe arkusze blachy były jeszcze wyklepywane ręcznie, a we wnętrzu widać schowki w progach, z których później zrezygnowano.
9/13 Valentino Balboni prezentuje swój słynny sposób na cofanie.
10/13 Jakimś cudem udało się zmieścić pod przednią maską koło zapasowe. Dziś w superautach już tego nie uświadczycie.
11/13 Wycieraczki są dwie, mają różną długość i wykonują przekomiczne ruchy – pasują do Countacha.
12/13 Countach był produkowany niezwykle długo – w 1971 r. auto pokazano w formie konceptu na salonie w Genewie, a pierwszy egzemplarz zjechał z taśmy produkcyjnej już w 1974 r. Ostatni – dopiero w 1990 r. Przez ten czas powstało jednak zaledwie 2 tys. egzemplarzy, głównie na potrzeby rynków amerykańskiego i bliskowschodniego.
13/13 W tym okresie firma kilkukrotnie zmieniła właściciela, kondycja finansowa również przeżyła poważne wahania. Choć chciano stworzyć następcę Countacha, to jednak brakowało na to pieniędzy.
