Renault R4 - klasyk, który wyprzedził Golfa

Około 200 dziennikarzy z prasy motoryzacyjnej w 1961 roku pojawiło się w południowej Francji na zaproszenie Renault. Trasy w okolicach Masywu Centralnego obejmują drogi zarówno asfaltowe, jak i żwirowe – idealne miejsce do testów nowego auta z genialnym resorowaniem. Właśnie w tej scenerii testujący sprawdzali nowy model Renault 4. Początkowo podchodzili do niego z rezerwą. Uważano, że niejeden używany samochód prezentuje się lepiej od "czwórki". Szybko 10 z 30 testowych aut stało się dawcami części zamiennych, ponieważ pozostałe samochody stanęły z powodu usterek półosi napędowych oraz przegubów kulowych.

Ostatecznie jednak to przekładanie części okazało się opłacalne. Fachowa prasa ogłosiła Renault 4 pierwszym bezobsługowym samochodem w Europie, bo pojazd nie potrzebował smarowniczki do codziennej obsługi. Nie trzeba było też kontrolować poziomu płynu chłodzącego, a poza tym prześwit o wartości 26 cm sprawił, że samochód stał się królem wspinaczek w swojej klasie. Dodatkowym atutem było przestronne wnętrze – żaden inny samochód wielkości Renault 4 nie oferował wówczas więcej miejsca niż francuski model. Podsumowanie w czasopiśmie "Hobby": Jeżeli cena Renault 4 zostanie ustalona na odpowiednim poziomie, to auto może odnieść sukces.

Obecnie wiemy już, że do końca produkcji w 1992 roku powstało 8 mln 126 tys. sztuk Renault 4 w trzech seriach. Do dzisiaj samochód jest najlepiej sprzedającym się zagranicznym modelem w Niemczech.

Ten, kto zamykał drzwi w Renault 4 pierwszej serii, słyszał dźwięczny trzask cienkiej blachy, z której wykonano pojazd. Poza tym we wnętrzu zajmował miejsce na cienkiej tapicerce naciągniętej na rurowy szkielet siedzeń. Okazuje się jednak, że w takich fotelach siedziało się zaskakująco wygodnie. Nawet osoby o wzroście 190 cm nie miały powodów do narzekania. W 1961 roku nie istniało jeszcze pojęcie mikrovana, a jest to dokładnie samochód tego typu – zawdzięcza to przestronnemu wnętrzu oraz kształtowi nadwozia.

Podróżujemy jednym z lepiej wyposażonych Renault 4 w wersji L, a mimo to za czarną plastikową kierownicą umieszczono jedynie szybkościomierz i na schowek nie ma co liczyć. Jest za to nadmuch ciepłego powietrza. Poza tym, z racji bogatszej wersji, samochód ma uchylane tylne szyby, ozdobne listwy i chromowane kołpaki, a we wnętrzu są tapicerowane drzwi oraz osłony przeciwsłoneczne.

Żeby uzyskać lepsze przewietrzenie wnętrza, o jeden stopień uchylamy boczne szyby, następnie przekręcamy kluczyk, pociągamy dźwignię na desce rozdzielczej i Renault 4 budzi się do życia. Podczas zwiększania prędkości hałas docierający do wnętrza szybko zagłusza pasażerów. Ten, kto będzie chciał zatrzymać auto za pomocą czterech bębnowych hamulców, będzie musiał z dużą siłą kopnąć w pedał hamulca.

Dla Renault 4 typowym zachowaniem są mocne przechyły karoserii na boki. Jednak nawet wtedy, gdy auto buja się niczym tankowiec na pełnym morzu, podróżowanie i tak jest bezpieczne dzięki przedniemu napędowi. Samochód pozostaje stabilny także w sytuacjach, w których konkurenci z silnikiem z tyłu i napędem na tył zachowują się nerwowo.

Początkowo w aucie stosowano silnik o pojemności 747 ccm. Już podczas prezentacji testujący narzekali na słabe przyspieszenie 23-konnego motoru oraz na brak czwartego biegu w skrzyni. Sposób przełączania wymagał zmiany przyzwyczajeń u użytkowników tego modelu. Kierowca musiał pchać lub ciągnąć dźwignię umieszczoną na środku deski rozdzielczej.

Życzeniem Pierre’a Dreyfusa, szefa Renault, był samochód, który byłby idealny zarówno dla kierowców poruszających się po ulicach Paryża, jak i tych, którzy podróżują w winiarskich regionach. Ponadto auto powinno być przystępne cenowo i łatwe w naprawie oraz obsłudze. Dreyfus ściągnął z firmy Chenard & Walker Yves’a Georges’a, który wspólnie z szefem rozwoju Fernandem Picardem przystąpił do pracy w październiku 1956 roku.

Od początku projektowania obowiązywała koncepcja, w której auto miało mieć składane tylne siedzenia oraz piąte drzwi z tyłu. Jednocześnie starano się o to, żeby było znacznie nowocześniejsze niż tylnonapędowy poprzednik – Renault 4CV. W wyniku prac powstał prototyp Projekt 112. Samochód był odpowiedzią na produkowanego od 1949 r. Citroëna 2CV. W pewnym sensie wykorzystał jego koncepcję – wszechstronnego auta z miękkim zawieszeniem oraz przestronnym wnętrzem. W koncernie Citroëna tak bardzo obawiano się konkurencyjnego modelu, że oskarżono nawet Renault o naruszenie niektórych praw patentowych. Jednak nieskutecznie.

Samochody rzeczywiście były do siebie podobne pod względem wygody jazdy i praktyczności. O wyborze konkretnego modelu tak naprawdę decydował gust kierowcy. Tak pozostało do dzisiaj, gdy oba są już klasykami.

Za Renault 4 przemawia przede wszystkim prosta konstrukcja. Tu wszystko jest przykręcone do ramy/platformy i w razie potrzeby poszczególne elementy można łatwo wymienić. Podróż tym autem pozwala się naprawdę zrelaksować. We wnętrzu jest sporo miejsca dla czterech dorosłych osób, a ponadto nie brakuje przestrzeni na piknikowy koszyk z czerwonym winem i francuskimi bagietkami.

Zawieszenie samochodu jest bezobsługowe, ale Renault nie zbudowało tego auta na wieki – rdza poważnie daje się we znaki. Szczególnie narażone na jej działanie są wnęki kół, poza tym: trójkątne blachy w przednich nadkolach, progi, podłoga w okolicach mocowania do ramy oraz przy mocowaniu przedniej osi. Inne niedoskonałości francuskiego modelu to: wycieki oleju z silnika, zużycie wałków napędowych oraz synchronizatorów w 3-biegowej manualnej skrzyni.

Pod tym względem sytuacja jest dobra, a ceny kształtują się na akceptowalnym poziomie. Dotyczy to też najstarszych aut. Przykładowo za błotnik do widocznego na zdjęciach egzemplarza pochodzącego z 1962 r. trzeba zapłacić 35 euro, a za używany chromowany grill, w zależności od stanu, od 10 do 60 euro.

Cylinderki hamulcowe czy szczęki są dostępne za około 30 euro. Rzadko spotyka się chromowane elementy, takie jak ramka rejestracji z tyłu czy materiał siedzeń wraz z gumowymi naciągaczami. Trzeba się też nastawić na poszukiwanie synchronizatorów do skrzyni.

Ze względu na ograniczoną praktyczność na co dzień – niższa moc, tylko częściowo synchronizowana skrzynia, 6-woltowa instalacja elektryczna, gorsze siedzenia – ceny starszych modeli z chromem na karoserii są na takim samym poziomie, jak późniejszego Renault 4 GTL z lat 80.

Tak naprawdę o wyborze konkretnego modelu decyduje wyłącznie gust. Jednak niezależnie od egzemplarza trzeba zwrócić uwagę na stan karoserii, ponieważ rdza jest plagą w Renault 4 z każdego okresu produkcji. Nie powinno być problemu z wyposażeniem wnętrza w oryginalnym stanie.

Z technicznego punktu widzenia samochód jest prosty i nawet duże przebiegi nie powinny zniechęcać do zakupu tego pojazdu. Kierowcom, którzy będą dużo jeździli, polecamy wersję GTL z silnikiem o mocy 34 KM oraz z tarczowymi hamulcami z przodu.