W czasach II wojny światowej Nysę zamieniono w twierdzę, będącą jednym z głównych punktów oporu Niemców na Dolnym Śląsku. W efekcie miasto zostało w ponad 50 proc zniszczone. Po wojnie przystąpiono do jego porządkowania, objęto tym też teren byłych koszar wojsk niemieckich przy ul. Słowiańskiej 16. 24 lipca 1947 r. Ministerstwo Obrony Narodowej przekazało ten teren nowo utworzonej Fabryce Mebli Stalowych „Zachód”. Początkowo wykonywano tu łóżka szpitalne i szafki do nich, koszarowe łóżka piętrowe, blaszane szafy na ubrania, kasy pancerne i stalowe szafy biurowe.

W 1949 r. nyska fabryka zwiększyła liczbę gotowych wyrobów i rozpoczęła produkcję nowych, np. mebli hotelowych i domowych, oszklonych szaf ambulatoryjnych, stojaków na umywalki oraz stołów i krzeseł z giętych rur. Pojawiły się też bardziej precyzyjne wyroby, jak zamki do różnego rodzaju kas, sejfów i skarbców bankowych. W 1951 r. wprowadzono do produkcji kolejne wyroby, a wśród nich drzwi z całymi ramami do skarbców bankowych.

Produkcja motoryzacyjna

Przełomowym okresem w dziejach nyskiej fabryki był koniec roku 1951. Podjęto bowiem decyzję o zmianie nazwy zakładu na Fabryka Sprzętów Metalowych „Zachód”, a także znacznie ważniejszą, dotyczącą zmiany profilu produkcji. Dotychczas wytwarzane wyroby przeniesiono do innych zakładów i przygotowano się do konstruowania nadwozi samochodowych. Pierwsze takie nadwozia z wyposażeniem na potrzeby łączności i telekomunikacji polowej zbudowano na podwoziach GAZ-a 63 pod koniec 1952 r.

W 1953 r. powstały 383 sztuki specjalnych nadwozi, budowanych na podwoziach radzieckich samochodów GAZ 63 oraz produkowanych w Polsce: Star-20 i Lublin-GAZ-51. Już w następnym roku zwiększono z 6 do 20 typów tzw. asortyment nadwozi, które różniły się pomiędzy sobą przede wszystkim wyposażeniem wnętrza, zależnie od przeznaczenia. Wykonano ich w sumie 725 szt., w tym 15 szt. nadwozi przystosowanych do przewozu ludzi.

Rok 1954 zapisał się też kolejną zmianą nazwy przedsiębiorstwa na „Zakłady Samochodowe w Nysie”. Nie na długo jednak, gdyż już w 1955 r. przedsiębiorstwo nosiło nazwę „Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie” z siedzibą dyrekcji przy ul. Szlak Chrobrego 6. Nazwa ta odzwierciedlała profil produkcyjny fabryki, która szczyciła się rozpoczęciem wytwarzania dotąd niespotykanych aut (nadwozi), a mianowicie kinowozów, które dojeżdżały tam, gdzie nie było kin (kilka takich pojazdów nawet wyeksportowano). Dwa lata później wykonano unikatowy pojazd na podwoziu Stara-20, przeznaczony dla ekip reporterskich i kroniki filmowej.

Różnorodności odmian i typów nadwozi (których w 1956 r. naliczono aż 45) nie towarzyszyło większe zapotrzebowanie na nie i co za tym idzie – wielkość produkcji. Ambicje fabryki były jednak o wiele większe. Dlatego kierownictwo zakładu podjęło decyzję o wytwarzaniu samochodów klasy 1000 kg ładowności. Nadrzędne władze przychylnie przyjęły ten pomysł i nawet pomogły w dostarczeniu wzorców takich pojazdów.

W listopadzie 1957 r. do Nysy trafiły dwa egzemplarze prototypowych furgonów, wykonanych w FSO. Nieco wcześniej w nyskim zakładzie opracowano i we wrześniu 1957 r. wykonano prototypy 10-osobowego mikrobusu, o oznaczeniu „Nysa N57”. Nadwozie pojazdu osadzono na ramie, do której przymocowano zespoły napędowe i jezdne pochodzące z samochodu osobowego M20 Warszawa. Niektóre z tych zespołów przekonstruowano na potrzeby mikrobusu.

Kolejną odmianą Nysy był furgon N58, który powstał w grudniu 1957 r. W styczniu 1958 r. była już seria informacyjna w liczbie 18 furgonów, do końca 1958 r. wykonano 297 szt. wspomnianych furgonów i 16 szt. mikrobusów. W grudniu 1958 r. pojawił się prototyp sanitarki N58, a już w następnym roku rozpoczął się eksport sanitarek do Węgierskiej Republiki Ludowej. Samochody Nysa N59 w trzech odmianach – furgon, mikrobus i sanitarka – zaprezentowano w 1959 r. na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Różniły się one od modeli z poprzednich lat m.in. lampami kierunkowskazów: zamiast podłużnych, umieszczonych pod reflektorami, wprowadzono okrągłe na narożnikach przedniej ściany nadwozia.

Rozwój produkcji i... strajk

W 1960 r. rozwinięto produkcję samochodów, która zamknęła się w wolumenie 2935 szt. Na tę liczbę złożyło się 2185 furgonów, 300 mikrobusów, 60 mikrobusów „sanockich”, 300 sanitarek i 90 samochodów, a raczej nadwozi warsztatowych z tzw. starej produkcji. Należy wyjaśnić, że tzw. sanockie mikrobusy to te, które z Nysy dostarczano do Sanockiej Fabryki Autobusów w celu polakierowania i wykończenia z przeznaczeniem przede wszystkim na eksport. W Nysie bowiem nie było wówczas nowoczesnej lakierni, potrzebnej do położenia zewnętrznej powłoki, która spełniałaby wymagania zagranicznych odbiorców.

Początek lat 60. ubiegłego wieku w Nysie przebiegł pod znakiem prac nad ulepszaniem konstrukcji dostawczych pojazdów i wprowadzeniem ich nowych odmian, zwłaszcza towarowo-osobowego furgonu Nysa-N60, nazwanego „towos” (od towarowo-osobowego przeznaczenia). Wykonano jeżdżące prototypy, wśród nich Nysę N63 w kilku odmianach. Miały one nowocześniejszy wygląd niż seryjne pojazdy, bardziej przeszklone nadwozie i często malowano je w dwóch kolorach.

Poszycie nadwozia przystosowano do tłoczenia oraz wprowadzono nowy, górnozaworowy silnik S21 o mocy zwiększonej z 36,8 kW (50 KM) do 51,4 kW (70 KM). Niestety, koszty wytwarzania takiego pojazdu były za wysokie i auto nie trafiło do seryjnej produkcji. Dlatego zdecydowano się uprościć jego konstrukcję, m.in. nie wykorzystano technologii tłoczenia blach nadwozia.

Gdy wspominam o technologii tłoczenia blach nadwozia, przypomina mi się zdarzenie, które widziałem w nyskiej fabryce. Zewnętrzne blachy nadwozia kształtowano młotkami. Robili to bardzo wprawieni blacharze, którzy w pewnym momencie doszli do wniosku, że za mało zarabiają i odmówili pracy. Nie można ich było zastąpić, ponieważ tylko oni umieli nadać odpowiedni kształt przednim błotnikom samochodu. Blacharze znaleźli poparcie, gdyż w fabryce pracowały wówczas całe rodziny z okolicznych miejscowości. Jeśli ci odmówili pracy, to ich synowie i wujowie także, i tym sposobem stanął cały wydział. W socjalistycznej ojczyźnie miał więc miejsce strajk i to taki, który przyniósł sukces – niewiele, ale podwyższono płace specjalistom blacharzom.

Nysy serii 500

W miejsce Nysy N63 od 1964 r. wytwarzano mniej unowocześnione modele Nysa 501. Pojazdy te alternatywnie otrzymywały silniki dolnozaworowe M20 i górnozaworowe S21, pochodzące z osobowej Warszawy. Produkowano wiele odmian nadwoziowych Nysy 501, oznaczonych wyróżnikami literowymi: M – mikrobus, F – furgon, S – sanitarka, T – towos (towarowo-osobowy), K – kinowóz, C – chłodnia (izotermiczny).

Samochody Nysa stały się poszukiwane w naszym kraju, chciano je kupować również w innych państwach obozu socjalistycznego. Węgrzy – o tym wspomniałem – już w 1959 r. kupili sanitarki. Nysy nabywali Bułgarzy, a także narody wchodzące w skład byłego Związku Radzieckiego oraz mieszkańcy państw azjatyckich i afrykańskich. Właśnie dla tych ostatnich opracowano wersje przeznaczone do eksploatacji w klimacie umiarkowanym i tropikalnym. To one były lakierowane w Sanockiej Fabryce Autobusów, tam odbywał się też montaż bardziej eleganckiego wyposażenia pojazdów. Taki stan trwał do 1967 r., gdy w Nysie zbudowano lakiernię z wygrzewaniem piecowym oraz nową halę montażu.

Fabrykę unowocześniano i przygotowywano się do jubileuszu 20-lecia oraz 10-lecia produkcji samochodów występujących pod nazwą „Nysa”. Jubileusz rzeczywiście był udany. W 1968 r. wyprodukowano 50-tysięczny samochód Nysa, wyeksportowano 50-proc. rocznej produkcji aut, zaprezentowano nowy model Nysa 521 i zdecydowano, że 1 stycznia 1969 r. dojdzie do zmiany nazwy fabryki z „Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych” na „Fabryka Samochodów Dostawczych”.

Model Nysa 521 powstał w wyniku dokonania najistotniejszych zmian konstrukcyjnych. Najbardziej dostrzegalną była zmiana wyglądu nadwozia. Zamiast płaskiej przedniej ściany wprowadzono wysuniętą do przodu część karoserii, tworzącą komorę silnika. Bardziej skomplikowane kształty tej części nadwozia dostarczała tłocznia w Kielcach. Uzyskano lepszy dostęp do osprzętu silnika i instalacji elektrycznej.

Wprowadzono półpanoramiczne gięte szyby przednie o powierzchni zwiększonej o około 30 proc. Zastosowano też skuteczniej pracujące wycieraczki przedniej szyby, ze spryskiwaczem. Istotną i bardzo przydatną zmianą było wprowadzenie w odmianach furgonowej i towos dużych bocznych drzwi, przesuwanych z prawej strony nadwozia, co ułatwiło dostęp do przestrzeni użytkowej pojazdu. Inne modyfikacje to m.in. wygodniejsze siedzenia i estetyczniejsze poszycie wewnętrzne nadwozia, skuteczniejsze ogrzewanie i przewietrzanie.

W sierpniu 1972 r. wyprodukowano 100-tysięczny egzemplarz Nysy. Był nim unowocześniony model N522 w odmianie izotermicznej, do jego budowy wprowadzono wiele elementów z licencyjnego Polskiego Fiata 125p i zewnętrznie od modelu N521 wyróżniał się o 100 mm podwyższonym dachem, który wprowadzono na życzenie zachodnioniemieckiego odbiorcy. W tym miejscu trzeba zaznaczyć, że w latach 70. ubiegłego wieku nyskie pojazdy eksportowano nie tylko do krajów socjalistycznych, bo importowały je też państwa z tzw. strefy dolarowej. Oprócz zachodnich Niemiec, np. Francja i Hiszpania, a także: Egipt, Irak, Kolumbia, Ekwador, Ghana, Chiny i Sudan. We wspomnianym okresie lat 70. fabryka przeżywała okres największej prosperity i mogła sobie pozwolić na dość szeroką modernizację samochodu.

Na przykład od 1975 r. nie stosowano już bardzo przestarzałych silników M20, a niektóre z nowocześniejszych motorów S21 otrzymały dwuprzelotowy gaźnik i filtr powietrza z PF 125p. W układzie hamulcowym zamiast jednego wprowadzono dwa obwody z podciśnieniowym wspomaganiem. Zmieniono też hamulec postojowy – zamiast dotychczas działającego na wał napędowy, zastosowano działający na szczęki mechanizmów tylnych kół. Stosowane do tej pory amortyzatory ramieniowe zastąpiono teleskopowymi. Kolejnymi modernizacjami było zastąpienie (nie we wszystkich pojazdach) dotychczas stosowanych 3-stopniowych skrzyń przekładniami z 4 biegami, a w 1983 r. zmieniono wystrój i kształt tablicy rozdzielczej w kabinie kierowcy.

Nysy spełniły zadanie

Samochody Nysa przez wiele lat tworzyły krajobraz polskich dróg. Różnie je oceniano. Spoglądano na nie z niechęcią, zwłaszcza wtedy, gdy do Polski swobodnie zaczęły napływać – nawet te używane – pojazdy dostawcze zachodniej produkcji. Nysom wytykano niską jakość materiałów, z których była produkowana, a co za tym idzie – awaryjność, której sam doświadczyłem, gdy prowadziłem zawodowo badania drogowe tych aut.

Zdarzało mi się np. nie dojechać Nysą z Warszawy do fabryki w Nysie, bo dochodziło do uszkodzenia pompy układu chłodzenia silnika, występowały też inne mniej lub bardziej poważne usterki. W dziale badań COKBPMot. (później PIMOT) panował nawet przesąd, że prowadząc Nysę, nie można było mieć białej koszuli. Złamałem tę zasadę, gdy wiozłem mikrobusem rodzinę i kolegów na uroczystość do Lublina. Daleko nie dojechałem, bo około 40 km za Warszawą urwał się pasek napędu wentylatora chłodzącego silnik.

Gdy wymieniałem pasek na drodze, a czynność była dość kłopotliwa, pobrudziłem białą koszulę – ku uciesze kolegów, oczywiście. Nie można jednak zapomnieć, że w sytuacji braku możliwości nabycia nowoczesnych pojazdów zachodniej produkcji Nysy spełniały bardzo ważne zadania. Były przydatne, wytwarzane w różnych odmianach nadwoziowych. Dzisiaj już rzadko są spotykane, a te z pierwszego okresu produkcji po prostu są rarytasami wśród zabytkowych pojazdów.

Opracowano na podstawie książki Z. Podbielskiego „Polskie fabryki samochodów 1946-1989”