Bez technologii, kadr i sprzętu. Jakim cudem Polacy stworzyli samochód, który na lata stał się przebojem, eksportowym hitem?

Charakterystyczny płaski "pysk" pierwszej Nysy jest dzisiaj niespotykany na drogach. Kiedyś był to nieodłączny element motoryzacyjnego krajobrazu Polski.

Polacy to zdolny naród i udowodnili to już niejednokrotnie. Jednak w tym przypadku przeszli samych siebie: bez odpowiednich technologii oraz zaplecza kadrowego i sprzętowego stworzyli samochód, który stał się przebojem eksportowym na ponad trzy dekady.

Seryjna i masowa produkcja Nysy rozpoczęła się od modelu N59 w roku 1959 i trwała do roku 1994, kiedy to z fabrycznej taśmy zjechał ostatni, 380 575. egzemplarz (chociaż według niektórych źródeł nie była to ostatnia sztuka, a składaki z zapasów magazynowych budowano jeszcze w kolejnym roku).

Modeli nie było za wiele, można je więc szybko wymienić: N59 (plus pochodne), 501, 521 i 522. Za to wersji było już całkiem sporo: od najpopularniejszych, jak furgon i mikrobus, do pojazdów specjalistycznych: sanitarki, kinowozy czy chłodnie.

Z powodzeniem były używane w służbach mundurowych – wojsku i milicji – w pogotowiu (na Węgrzech opierał się na Nysie cały tabor sanitarny), transporcie publicznym, a kolejne modele sprawdziły się w rolnictwie i służbach specjalistycznych.

Nysa stała się też jednym z filarów polskiego eksportu – za granicę, do 35 krajów, trafiła ponad połowa produkcji, łącznie niemal 200 tys. egzemplarzy (w latach 70. 3/4 produkcji trafiało na eksport).

Nysa jeździła po drogach ZSRR, Węgier, Czechosłowacji, Turcji, a nawet w tak egzotycznych państwach, jak Kambodża, Korea czy Ghana! Już od pierwszych modeli zamówień było tak dużo, że zdecydowano się na modernizację fabryki, żeby sprostać zapotrzebowaniu, z jednoczesnym uwzględnieniem potrzeb rodzimego rynku.

Dzisiaj najbardziej poszukiwany i ceniony przez kolekcjonerów rodzimej motoryzacji jest pierwszy model – N59. Samochód jest dumnie prezentowany zarówno w prywatnych kolekcjach, jak i w muzeach czy w charakterze "żywej reklamy" w firmach.

W późniejszych modelach montowano zespolone światła tylne, tzw. czekoladki. Zrezygnowano również z jednej pary kierunkowskazów z przodu (zniknęły te pod lampami)

Dostęp do silnika od strony kabiny – jednostka była ukryta za dyskretną zabudową między fotelami, pokrytą takim samym materiałem jak siedzenia. Zdjęcie zabudowy wymagało odrobiny wprawy

Wyposażenie deski rozdzielczej również zostało w dużej części przejęte z samochodu Warszawa M-20

W modelu N59 zastosowano taśmowy hamulec pomocniczy, działający na wał napędowy

Nysa okazała się uniwersalnym samochodem.

Historia modelu, a w zasadzie marki, wiąże się ściśle z losami zakładu, w którym Nysy były produkowane. To ewenement, ponieważ udało się stworzyć ceniony i pożądany samochód praktycznie bez żadnego zaplecza.

W Nysie "nie było niczego" – cytując klasyka. Ani technologii, ani doświadczonych pracowników, ani niezbędnego sprzętu czy też wyposażenia.

Początki zakładów to rok 1947, kiedy to w opuszczonych niemieckich koszarach garaże dla czołgów zostają dostosowane do uruchomienia w nich zakładów metalowych. Początkowo w Fabryce Mebli Stalowych "Zachód" powstawały między innymi szafki, krzesła, skrzynki na listy, zamki i okucia.

Dwie ławki, każda dla czterech osób, oraz sporo miejsca na bagaż. Można poczuć klimat lat 60.

Zarówno służby sanitarne, mundurowe i inne, jak i drobne wytwórstwo potrzebowało odpowiedniego pojazdu. Również transport publiczny borykał się z problemem doboru odpowiedniego taboru. Pięknie obrazuje to Polska Kronika Filmowa z roku 1963: dodzwonienie się na postój taksówek graniczyło z cudem, a kiedy już jakiś znużony życiem i pracą taksówkarz odebrał łaskawie telefon, poinformował petenta, że nie pojedzie. Bo nie. Zmianę kończy. Rozwiązaniem okazywały się miejskie mikrobusy, a ilustracją była piękna Nysa N59-M.

Początkowo opracowaniem dostawczaka zajęła się warszawska FSO, ale ostatecznie przygotowany projekt nie spełnił wymagań i dalsze prace kontynuowano w nyskiej fabryce, tu również prowadzono zadania. Założenie było proste: stworzyć samochód przy użyciu możliwie dużej liczby podzespołów Warszawy M-20. W 1957 roku zaprezentowano efekt tych prac: model N57. Do zamontowanego na ramie nadwozia z profili stalowych przeszczepiono silnik, skrzynię biegów, przednie zawieszenie, tylny most i sporo drobnych elementów wyposażenia.

A jak Nysa sprawowała się w praktyce? Byłem ostatnio w warsztacie zajmującym się renowacją zabytkowych aut i podczas rozmowy z ojcem właściciela okazało się, że przed laty jeździł Nysą N59. Opowiedział mi, jak regularnie pokonywał nią trasę z Tomaszowa Mazowieckiego do Gdyni, wożąc wykładziny. Wyjeżdżał o godzinie 9 wieczorem i już rano był na miejscu. Wspominał ze śmiechem, że Nyska jeszcze nie widziała górki, a już miała zadyszkę.

Ten egzemplarz pierwotnie był więźniarką, dlatego ma wysoką przegrodę między kabiną a "paką" i przeszklenie jak wersja towos oraz wywietrzniki jak w furgonie

Od strony mechanicznej, a także elektrycznej Nysa N59 jest bardzo prostym samochodem, więc naprawy nie powinny przysporzyć żadnych problemów. Natomiast zastosowane do budowy nadwozia prymitywne techniki – spawanie, ręczne klepanie – sprawiają, że jego naprawa lub odbudowa wymaga użycia szlifierki i młotka. Znalezienie blacharza, który podjąłby się odtworzenia elementów poszycia, będzie trudne. Wielu uważa te auta za zbyt stare, żeby poświęcać im tyle pracy, a jednocześnie za zbyt młode, żeby to się opłacało. Często nie pozostaje nic innego, jak samemu nauczyć się fachu.