Bez technologii, kadr i sprzętu. Jakim cudem Polacy stworzyli samochód, który na lata stał się przebojem, eksportowym hitem?

Modeli nie było za wiele, można je więc szybko wymienić: N59 (plus pochodne), 501, 521 i 522. Za to wersji było już całkiem sporo: od najpopularniejszych, jak furgon i mikrobus, do pojazdów specjalistycznych: sanitarki, kinowozy czy chłodnie.

Z powodzeniem były używane w służbach mundurowych – wojsku i milicji – w pogotowiu (na Węgrzech opierał się na Nysie cały tabor sanitarny), transporcie publicznym, a kolejne modele sprawdziły się w rolnictwie i służbach specjalistycznych. Nysa stała się też jednym z filarów polskiego eksportu – za granicę, do 35 krajów, trafiła ponad połowa produkcji, łącznie niemal 200 tys. egzemplarzy (w latach 70. 3/4 produkcji trafiało na eksport).

Nysa jeździła po drogach ZSRR, Węgier, Czechosłowacji, Turcji, a nawet w tak egzotycznych państwach, jak Kambodża, Korea czy Ghana! Już od pierwszych modeli zamówień było tak dużo, że zdecydowano się na modernizację fabryki, żeby sprostać zapotrzebowaniu, z jednoczesnym uwzględnieniem potrzeb rodzimego rynku.

Dzisiaj najbardziej poszukiwany i ceniony przez kolekcjonerów rodzimej motoryzacji jest pierwszy model – N59. Samochód jest dumnie prezentowany zarówno w prywatnych kolekcjach, jak i w muzeach czy w charakterze "żywej reklamy" w firmach.

Historia modelu, a w zasadzie marki, wiąże się ściśle z losami zakładu, w którym Nysy były produkowane. To ewenement, ponieważ udało się stworzyć ceniony i pożądany samochód praktycznie bez żadnego zaplecza. W Nysie "nie było niczego" – cytując klasyka. Ani technologii, ani doświadczonych pracowników, ani niezbędnego sprzętu czy też wyposażenia.

Ten egzemplarz pierwotnie był więźniarką, dlatego ma wysoką przegrodę między kabiną a "paką" i przeszklenie jak wersja towos oraz wywietrzniki jak w furgonieŹródło: Auto Świat / Łukasz Rossienik

Początki zakładów to rok 1947, kiedy to w opuszczonych niemieckich koszarach garaże dla czołgów zostają dostosowane do uruchomienia w nich zakładów metalowych. Początkowo w Fabryce Mebli Stalowych "Zachód" powstawały między innymi szafki, krzesła, skrzynki na listy, zamki i okucia. Sytuację zmieniła uchwała rządu z dnia 1 czerwca 1952 roku, na mocy której fabryka otrzymała inny profil działalności. Odtąd miały w niej powstawać nadwozia specjalne do samochodów Star i Lublin.

Musiało to być niemałym zaskoczeniem dla niedoświadczonej załogi, ale z uchwałami się nie dyskutuje. Po pokonaniu pewnych trudności udało się przestawić na nowe, a załoga szybko się wdrożyła. Dzięki temu mniejszym wyzwaniem była kolejna zmiana. W 1956 r. zapadła decyzja, że w nyskiej fabryce mają być produkowane nie nadwozia, lecz całe samochody.

A dokładnie – pojazdy dostawcze o średniej ładowności do 1000 kg. Na rynku nie było aut tego typu, a zapotrzebowanie – i owszem. Zarówno służby sanitarne, mundurowe i inne, jak i drobne wytwórstwo potrzebowało odpowiedniego pojazdu. Również transport publiczny borykał się z problemem doboru odpowiedniego taboru.

Pięknie obrazuje to Polska Kronika Filmowa z roku 1963: dodzwonienie się na postój taksówek graniczyło z cudem, a kiedy już jakiś znużony życiem i pracą taksówkarz odebrał łaskawie telefon, poinformował petenta, że nie pojedzie. Bo nie. Zmianę kończy. Rozwiązaniem okazywały się miejskie mikrobusy, a ilustracją była piękna Nysa N59-M.

Początkowo opracowaniem dostawczaka zajęła się warszawska FSO, ale ostatecznie przygotowany projekt nie spełnił wymagań i dalsze prace kontynuowano w nyskiej fabryce, tu również prowadzono zadania. Założenie było proste: stworzyć samochód przy użyciu możliwie dużej liczby podzespołów Warszawy M-20. W 1957 roku zaprezentowano efekt tych prac: model N57. Do zamontowanego na ramie nadwozia z profili stalowych przeszczepiono silnik, skrzynię biegów, przednie zawieszenie, tylny most i sporo drobnych elementów wyposażenia.

Po podjęciu decyzji o wdrożeniu tego modelu do produkcji oraz wprowadzeniu kilku zmian, między innymi w zawieszeniu, w roku 1958 zaczęto wytwarzać model oznaczony N58. Powstało 313 sztuk, a od następnego roku rozpoczęto masową – jak na warunki nyskiej fabryki – produkcję odmiany o symbolu N59.

Technologia wytwarzania w dużej mierze wymusiła konkretne rozwiązania techniczne i zaważyła na konstrukcji Nysy. Samochody produkowano w zasadzie bez specjalistycznego sprzętu. Elementy nadwozia klepano ręcznie na prowizorycznych formach – posłużyły do tego... worki z piaskiem – i spawano do konstrukcji, a poszczególne elementy kształtowano na szkielecie nadwozia.

Lakierni z prawdziwego zdarzenia też nie było — przygotowane nadwozia malowano na zewnątrz, co wymagało dość dobrej organizacji i sprawdzonych prognoz meteorologicznych. Produkcja pierwszych Nys zajmowała około 450 godzin, a kwalifikacje pracowników podnoszono na zakładowych kursach, podczas których uczono ich między innymi spawania i klepania.

Charakterystyczny płaski "pysk" pierwszej Nysy jest dzisiaj niespotykany na drogach. Kiedyś był to nieodłączny element motoryzacyjnego krajobrazu PolskiŹródło: Auto Świat / Łukasz Rossienik

Linia montażowa oraz specjalistyczne urządzenia, jak tłocznie do blach, pojawiły się dopiero później. To, że miasto wiązało z nową gałęzią gospodarki spore nadzieje, potwierdzał fakt, że w tamtejszym technikum mechanicznym utworzono klasę samochodową.

Nysa nie była złym samochodem jak na swoje czasy, a biorąc pod uwagę okoliczności, można nawet powiedzieć, że całkiem dobrym. Prosta, oparta na ramie szkieletowa konstrukcja umożliwiała łatwą zabudowę – obok podstawowego furgonu szybko pojawiły się sanitarka i mikrobus, a w kolejnych latach – m.in. kinobus i towos. Właśnie w tym uniwersalnym charakterze trzeba szukać przyczyn rynkowego sukcesu Nysy, a jego potwierdzeniem był wspomniany wcześniej boom eksportowy.

A jak Nysa sprawowała się w praktyce? Byłem ostatnio w warsztacie zajmującym się renowacją zabytkowych aut i podczas rozmowy z ojcem właściciela okazało się, że przed laty jeździł Nysą N59. Opowiedział mi, jak regularnie pokonywał nią trasę z Tomaszowa Mazowieckiego do Gdyni, wożąc wykładziny. Wyjeżdżał o godzinie 9 wieczorem i już rano był na miejscu.

Dwie ławki, każda dla czterech osób, oraz sporo miejsca na bagaż. Można poczuć klimat lat 60.Źródło: Auto Świat / Łukasz Rossienik

Wspominał ze śmiechem, że Nyska jeszcze nie widziała górki, a już miała zadyszkę. Znalazł jednak sposób na poprawienie jej osiągów. W zasadzie na podwojenie. Wystarczyło wsadzić do niej silnik i most z… Wołgi 24. Tak poprawione auto rozpędzało się do 150 km/h! Zdarzyło się, że ktoś jechał za nim 20 km, żeby zapytać, jaki tam jest silnik.

Produkcja samochodów dostawczych w Nysie ruszyła trochę z przypadku, mimo to utrzymała się przez kilkadziesiąt lat. Ostatecznie Nysa przegrała z konkurencją – jakością, metodami pracy, archaiczną konstrukcją – ale pierwsze modele z początku produkcji są doskonałą pamiątką zapału i umiejętności młodej załogi. A przede wszystkim – istotną częścią polskiej motoryzacji. Warto ratować Nysy!

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Charakterystyczny płaski "pysk" pierwszej Nysy jest dzisiaj niespotykany na drogach. Kiedyś był to nieodłączny element motoryzacyjnego krajobrazu Polski.

Charakterystyczny płaski "pysk" pierwszej Nysy jest dzisiaj niespotykany na drogach. Kiedyś był to nieodłączny element motoryzacyjnego krajobrazu Polski.

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Polacy to zdolny naród i udowodnili to już niejednokrotnie. Jednak w tym przypadku przeszli samych siebie: bez odpowiednich technologii oraz zaplecza kadrowego i sprzętowego stworzyli samochód, który stał się przebojem eksportowym na ponad trzy dekady.

Polacy to zdolny naród i udowodnili to już niejednokrotnie. Jednak w tym przypadku przeszli samych siebie: bez odpowiednich technologii oraz zaplecza kadrowego i sprzętowego stworzyli samochód, który stał się przebojem eksportowym na ponad trzy dekady.

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Seryjna i masowa produkcja Nysy rozpoczęła się od modelu N59 w roku 1959 i trwała do roku 1994, kiedy to z fabrycznej taśmy zjechał ostatni, 380 575. egzemplarz (chociaż według niektórych źródeł nie była to ostatnia sztuka, a składaki z zapasów magazynowych budowano jeszcze w kolejnym roku).

Seryjna i masowa produkcja Nysy rozpoczęła się od modelu N59 w roku 1959 i trwała do roku 1994, kiedy to z fabrycznej taśmy zjechał ostatni, 380 575. egzemplarz (chociaż według niektórych źródeł nie była to ostatnia sztuka, a składaki z zapasów magazynowych budowano jeszcze w kolejnym roku).

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Modeli nie było za wiele, można je więc szybko wymienić: N59 (plus pochodne), 501, 521 i 522. Za to wersji było już całkiem sporo: od najpopularniejszych, jak furgon i mikrobus, do pojazdów specjalistycznych: sanitarki, kinowozy czy chłodnie.

Modeli nie było za wiele, można je więc szybko wymienić: N59 (plus pochodne), 501, 521 i 522. Za to wersji było już całkiem sporo: od najpopularniejszych, jak furgon i mikrobus, do pojazdów specjalistycznych: sanitarki, kinowozy czy chłodnie.

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Z powodzeniem były używane w służbach mundurowych – wojsku i milicji – w pogotowiu (na Węgrzech opierał się na Nysie cały tabor sanitarny), transporcie publicznym, a kolejne modele sprawdziły się w rolnictwie i służbach specjalistycznych.

Z powodzeniem były używane w służbach mundurowych – wojsku i milicji – w pogotowiu (na Węgrzech opierał się na Nysie cały tabor sanitarny), transporcie publicznym, a kolejne modele sprawdziły się w rolnictwie i służbach specjalistycznych.

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Nysa stała się też jednym z filarów polskiego eksportu – za granicę, do 35 krajów, trafiła ponad połowa produkcji, łącznie niemal 200 tys. egzemplarzy (w latach 70. 3/4 produkcji trafiało na eksport).

Nysa stała się też jednym z filarów polskiego eksportu – za granicę, do 35 krajów, trafiła ponad połowa produkcji, łącznie niemal 200 tys. egzemplarzy (w latach 70. 3/4 produkcji trafiało na eksport).

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Nysa jeździła po drogach ZSRR, Węgier, Czechosłowacji, Turcji, a nawet w tak egzotycznych państwach, jak Kambodża, Korea czy Ghana! Już od pierwszych modeli zamówień było tak dużo, że zdecydowano się na modernizację fabryki, żeby sprostać zapotrzebowaniu, z jednoczesnym uwzględnieniem potrzeb rodzimego rynku.

Nysa jeździła po drogach ZSRR, Węgier, Czechosłowacji, Turcji, a nawet w tak egzotycznych państwach, jak Kambodża, Korea czy Ghana! Już od pierwszych modeli zamówień było tak dużo, że zdecydowano się na modernizację fabryki, żeby sprostać zapotrzebowaniu, z jednoczesnym uwzględnieniem potrzeb rodzimego rynku.

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Dzisiaj najbardziej poszukiwany i ceniony przez kolekcjonerów rodzimej motoryzacji jest pierwszy model – N59. Samochód jest dumnie prezentowany zarówno w prywatnych kolekcjach, jak i w muzeach czy w charakterze "żywej reklamy" w firmach.

Dzisiaj najbardziej poszukiwany i ceniony przez kolekcjonerów rodzimej motoryzacji jest pierwszy model – N59. Samochód jest dumnie prezentowany zarówno w prywatnych kolekcjach, jak i w muzeach czy w charakterze "żywej reklamy" w firmach.

Auto Świat / Łukasz Rossienik

W późniejszych modelach montowano zespolone światła tylne, tzw. czekoladki. Zrezygnowano również z jednej pary kierunkowskazów z przodu (zniknęły te pod lampami)

W późniejszych modelach montowano zespolone światła tylne, tzw. czekoladki. Zrezygnowano również z jednej pary kierunkowskazów z przodu (zniknęły te pod lampami)

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Dostęp do silnika od strony kabiny – jednostka była ukryta za dyskretną zabudową między fotelami, pokrytą takim samym materiałem jak siedzenia. Zdjęcie zabudowy wymagało odrobiny wprawy

Dostęp do silnika od strony kabiny – jednostka była ukryta za dyskretną zabudową między fotelami, pokrytą takim samym materiałem jak siedzenia. Zdjęcie zabudowy wymagało odrobiny wprawy

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Wyposażenie deski rozdzielczej również zostało w dużej części przejęte z samochodu Warszawa M-20

Wyposażenie deski rozdzielczej również zostało w dużej części przejęte z samochodu Warszawa M-20

Auto Świat / Łukasz Rossienik

W modelu N59 zastosowano taśmowy hamulec pomocniczy, działający na wał napędowy

W modelu N59 zastosowano taśmowy hamulec pomocniczy, działający na wał napędowy

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Nysa okazała się uniwersalnym samochodem.

Nysa okazała się uniwersalnym samochodem.

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Historia modelu, a w zasadzie marki, wiąże się ściśle z losami zakładu, w którym Nysy były produkowane. To ewenement, ponieważ udało się stworzyć ceniony i pożądany samochód praktycznie bez żadnego zaplecza.

Historia modelu, a w zasadzie marki, wiąże się ściśle z losami zakładu, w którym Nysy były produkowane. To ewenement, ponieważ udało się stworzyć ceniony i pożądany samochód praktycznie bez żadnego zaplecza.

Auto Świat / Łukasz Rossienik

W Nysie "nie było niczego" – cytując klasyka. Ani technologii, ani doświadczonych pracowników, ani niezbędnego sprzętu czy też wyposażenia.

W Nysie "nie było niczego" – cytując klasyka. Ani technologii, ani doświadczonych pracowników, ani niezbędnego sprzętu czy też wyposażenia.

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Początki zakładów to rok 1947, kiedy to w opuszczonych niemieckich koszarach garaże dla czołgów zostają dostosowane do uruchomienia w nich zakładów metalowych. Początkowo w Fabryce Mebli Stalowych "Zachód" powstawały między innymi szafki, krzesła, skrzynki na listy, zamki i okucia.

Początki zakładów to rok 1947, kiedy to w opuszczonych niemieckich koszarach garaże dla czołgów zostają dostosowane do uruchomienia w nich zakładów metalowych. Początkowo w Fabryce Mebli Stalowych "Zachód" powstawały między innymi szafki, krzesła, skrzynki na listy, zamki i okucia.

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Dwie ławki, każda dla czterech osób, oraz sporo miejsca na bagaż. Można poczuć klimat lat 60.

Dwie ławki, każda dla czterech osób, oraz sporo miejsca na bagaż. Można poczuć klimat lat 60.

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Zarówno służby sanitarne, mundurowe i inne, jak i drobne wytwórstwo potrzebowało odpowiedniego pojazdu. Również transport publiczny borykał się z problemem doboru odpowiedniego taboru. Pięknie obrazuje to Polska Kronika Filmowa z roku 1963: dodzwonienie się na postój taksówek graniczyło z cudem, a kiedy już jakiś znużony życiem i pracą taksówkarz odebrał łaskawie telefon, poinformował petenta, że nie pojedzie. Bo nie. Zmianę kończy. Rozwiązaniem okazywały się miejskie mikrobusy, a ilustracją była piękna Nysa N59-M.

Zarówno służby sanitarne, mundurowe i inne, jak i drobne wytwórstwo potrzebowało odpowiedniego pojazdu. Również transport publiczny borykał się z problemem doboru odpowiedniego taboru. Pięknie obrazuje to Polska Kronika Filmowa z roku 1963: dodzwonienie się na postój taksówek graniczyło z cudem, a kiedy już jakiś znużony życiem i pracą taksówkarz odebrał łaskawie telefon, poinformował petenta, że nie pojedzie. Bo nie. Zmianę kończy. Rozwiązaniem okazywały się miejskie mikrobusy, a ilustracją była piękna Nysa N59-M.

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Początkowo opracowaniem dostawczaka zajęła się warszawska FSO, ale ostatecznie przygotowany projekt nie spełnił wymagań i dalsze prace kontynuowano w nyskiej fabryce, tu również prowadzono zadania. Założenie było proste: stworzyć samochód przy użyciu możliwie dużej liczby podzespołów Warszawy M-20. W 1957 roku zaprezentowano efekt tych prac: model N57. Do zamontowanego na ramie nadwozia z profili stalowych przeszczepiono silnik, skrzynię biegów, przednie zawieszenie, tylny most i sporo drobnych elementów wyposażenia.

Początkowo opracowaniem dostawczaka zajęła się warszawska FSO, ale ostatecznie przygotowany projekt nie spełnił wymagań i dalsze prace kontynuowano w nyskiej fabryce, tu również prowadzono zadania. Założenie było proste: stworzyć samochód przy użyciu możliwie dużej liczby podzespołów Warszawy M-20. W 1957 roku zaprezentowano efekt tych prac: model N57. Do zamontowanego na ramie nadwozia z profili stalowych przeszczepiono silnik, skrzynię biegów, przednie zawieszenie, tylny most i sporo drobnych elementów wyposażenia.

Auto Świat / Łukasz Rossienik

A jak Nysa sprawowała się w praktyce? Byłem ostatnio w warsztacie zajmującym się renowacją zabytkowych aut i podczas rozmowy z ojcem właściciela okazało się, że przed laty jeździł Nysą N59. Opowiedział mi, jak regularnie pokonywał nią trasę z Tomaszowa Mazowieckiego do Gdyni, wożąc wykładziny. Wyjeżdżał o godzinie 9 wieczorem i już rano był na miejscu. Wspominał ze śmiechem, że Nyska jeszcze nie widziała górki, a już miała zadyszkę.

A jak Nysa sprawowała się w praktyce? Byłem ostatnio w warsztacie zajmującym się renowacją zabytkowych aut i podczas rozmowy z ojcem właściciela okazało się, że przed laty jeździł Nysą N59. Opowiedział mi, jak regularnie pokonywał nią trasę z Tomaszowa Mazowieckiego do Gdyni, wożąc wykładziny. Wyjeżdżał o godzinie 9 wieczorem i już rano był na miejscu. Wspominał ze śmiechem, że Nyska jeszcze nie widziała górki, a już miała zadyszkę.

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Ten egzemplarz pierwotnie był więźniarką, dlatego ma wysoką przegrodę między kabiną a "paką" i przeszklenie jak wersja towos oraz wywietrzniki jak w furgonie

Ten egzemplarz pierwotnie był więźniarką, dlatego ma wysoką przegrodę między kabiną a "paką" i przeszklenie jak wersja towos oraz wywietrzniki jak w furgonie

Auto Świat / Łukasz Rossienik

Od strony mechanicznej, a także elektrycznej Nysa N59 jest bardzo prostym samochodem, więc naprawy nie powinny przysporzyć żadnych problemów. Natomiast zastosowane do budowy nadwozia prymitywne techniki – spawanie, ręczne klepanie – sprawiają, że jego naprawa lub odbudowa wymaga użycia szlifierki i młotka. Znalezienie blacharza, który podjąłby się odtworzenia elementów poszycia, będzie trudne. Wielu uważa te auta za zbyt stare, żeby poświęcać im tyle pracy, a jednocześnie za zbyt młode, żeby to się opłacało. Często nie pozostaje nic innego, jak samemu nauczyć się fachu.

Od strony mechanicznej, a także elektrycznej Nysa N59 jest bardzo prostym samochodem, więc naprawy nie powinny przysporzyć żadnych problemów. Natomiast zastosowane do budowy nadwozia prymitywne techniki – spawanie, ręczne klepanie – sprawiają, że jego naprawa lub odbudowa wymaga użycia szlifierki i młotka. Znalezienie blacharza, który podjąłby się odtworzenia elementów poszycia, będzie trudne. Wielu uważa te auta za zbyt stare, żeby poświęcać im tyle pracy, a jednocześnie za zbyt młode, żeby to się opłacało. Często nie pozostaje nic innego, jak samemu nauczyć się fachu.