Wczesne lata 60. były dla Simki przełomowe pod wieloma względami. Największe zmiany były oczywiście widoczne w gamie modelowej. Dzięki odziedziczonej po francuskim Fordzie limuzynie V8 Vedette ten masowy wytwórca wykonał niespodziewany (i jak się później okazało niezbyt udany) skok do klasy wyższej, z której już w 1961 roku się wycofał. Na szczęście wyciągnięto z tego wnioski i zamiast próbować podbijać trudny segment po raz drugi, firma zdecydowała się odwołać do historii swojego sukcesu i wypuściła na rynek wolumenowy kompaktowy model 1000 (z silnikiem umieszczonym z tyłu).
Wyniki sprzedaży wchodzącej w lata Simki Aronde nie były najlepsze – klienci czekali na nowy model. Za kulisami firma pracowała już pilnie nad "projet 910" – nowy typoszereg miał nie tylko zastąpić Aronde, ale także wyraźnie większy model Ariane. Ten ostatni od zawsze uważany był za auto ze zbyt małym silnikiem, bo tak naprawdę była to oszczędnościowa wersja Vedette – słaby, 4-cylindrowy silnik 1.3 był przy zapakowanym aucie wyraźnie przeciążony. W założeniach konstrukcyjnych od początku zakładano, że duet Simca 1300/1500 będzie dzielił technikę i kompaktową karoserię, ale że auto z większym silnikiem będzie pozycjonowane o pół klasy wyżej niż wersja bazowa.
Od nowego typoszeregu oczekiwano też skoku jakościowego. Według Jacquesa Rousseau, członka zarządu firmy, właściciel Simki Henri Theodore Pigozzi był wielkim fanem Opla Kadetta A. To jest dokładnie to, czego chcę – miał niemalże rozkazać swoim inżynierom.
Początek dał model 1300, który zaprezentowano w marcu 1963 roku podczas salonu samochodowego w Genewie. Jego blaszane ubranie od razu przypadło do gustu salonowej publice.
Simca 1300 nie tylko dobrze wyglądała, ale była też nowoczesnym autem
Simca co prawda wprowadziła już nową stylistykę modelem 1000, ale trzeba przyznać, że kanciaste auto było dość niepozorne. Przy nowej klasie średniej firma zaproponowała elegancję, jakiej na próżno było wtedy szukać w klasie średniej. Według jednego z doniesień prasy fachowej z tego okresu stylistyka modelu była "połączeniem stylu amerykańskiego z włoską pikanterią" – biorąc pod uwagę fiatowskie korzenie i chryslerowskie udziały było to całkiem trafne i zgrabne określenie.
Trzeba jednak powiedzieć wyraźnie, że włoskie "naleciałości" są dominujące – w końcu przebieg linii nadwozia to w dużej mierze zasługa urodzonego rzymianina Mario Revelli di Beaumont, który swoje szlify zdobył w Pininfarinie i Fiacie. Niska linia okien i pełen wyrazu przód z szerokim chromowanym grillem już na postoju dodawały mierzącej 4,25 m długości limuzynie dynamiki. Zdawało się też, że samochód jest droższy niż w rzeczywistości był.
I dokładnie w czasie, gdy Chrysler wywierał na firmę coraz większy wpływ, udało się z sukcesem odejść od wychodzącego z mody nadwozia typu ponton z amerykańskimi naleciałościami, które w wielu europejskich sedanach nadal było dość wyraźne. Podczas gdy barokowy poprzednik był jeszcze opracowany wspólnie z Fiatem, bliźniaki 1300/1500 wybiły się na niepodległość. Prace rozwojowe nad modelem odbywały się prawie całkowicie pod kierownictwem inżynierów z Simki.
W porównaniu z Aronde, która jako tańsza alternatywa była przez rok oferowana równolegle, produkowane od lipca 1963 roku 1300 było zdecydowanie nowocześniejszym autem. Z tyłu przestarzałe wzdłużne resory zostały zastąpione sprężynami śrubowymi. Oś była co prawda nadal sztywna, ale miała wzdłużne wahacze i poprzeczny stabilizator, co znacznie poprawiało prowadzenie i wpływało na spokój podczas jazdy na wprost. Do tego dochodziła w pełni zsynchronizowana 4-biegowa skrzynia.
Fiat przyglądał się emancypacji niedawnej firmy-córki ze sceptycyzmem, a z pewnością także strachem, bo nowa klasa średnia Simki uderzała w jego własne modele 1300/1500. Dlatego Włosi wpłynęli nieco na ducha innowacji w Poissy i nie zdecydowali się sprzedać licencji na nowoczesny silnik. W efekcie chwalone za nowoczesność 1300 musiało przez lata zadowolić się niemalże antycznym silnikiem 4-cylindrowym, który bazował na prastarej konstrukcji Fiata – tej samej, którą dobrze znamy ze 125p.
Posiadający duży skok tłoka silnik o pojemności 1290 ccm osiągał pierwotnie 62 KM. Wersja 1500, która pojawiła się na początku 1964 roku, otrzymała powiększoną pojemność i kilka innych modernizacji. W efekcie motor 1475 ccm rozwijał 81 KM.
W październiku 1964 roku Simca wprowadziła odmianę Break, która była dostępna w wielu wersjach. W zależności od wyposażenia kombi mogło mieć udogodnienia jak piknikowy stół albo dodatkowe rozkładane siedzenia dla dzieci. Część bagażowa w topowej odmianie była wyłożona imitacją drewna. W 1966 roku wersja 1300 otrzymała z przodu hamulce tarczowe, które przy mocniejszym bracie były montowane od samego początku. Przy modelu 1500 w cenniku pojawił się 3-stopniowy automat (firmy Borg Warner).
Elementy sportowe i podnoszące poziom elegancji – Simca zręcznie łączyła te dwa światy
W roku modelowym 1967 Simca wprowadziła zliftowane wersje 1301/1501. Optyczne zmiany były dość wyraźne – zamiast dotychczasowych owalnych tylnych lamp limuzyna otrzymała prostokątne światła. Zmodyfikowano też ukształtowanie przodu, nieco go zaostrzając. Jednocześnie zmieniły się wymiary: designerzy wydłużyli przednią cześć auta o 6,9 cm, a tył o całe 13,5 cm. Francuska klasa średnia o długości 4,46 m robiła teraz wrażenie okazałości.
Z tego przyrostu skorzystał przede wszystkim bagażnik – mieścił on 375 litrów (o 35 więcej niż poprzednio). W kokpicie zastąpiono okrągłe zegary poziomym prędkościomierzem paskowym, ale w 1969 roku deskę jeszcze raz zmieniono i owalne wskaźniki wróciły.
Wzrost zainteresowania klientów autem nie był jednak spowodowany tylko zmianą stylistyki. Od 1967 roku Simca oferowała 2-letnią gwarancję na silnik, skrzynię oraz komponenty zawieszenia. W tamtym czasie było to coś niezwykłego – większość producentów oferowała zaledwie 6-miesięczną gwarancję. Simca starała się zdobywać klientów nie tylko we Francji. I trzeba przyznać, że jej się to udawało: na największym rynku motoryzacyjnym Europy, w Niemczech, w 1961 roku sprzedano 2850 Simek.
W 1965 roku było to już 21 tys. aut. Na koroserię Francuzi nie dawali jednak żadnej gwarancji – biorąc pod uwagę bardziej niż przeciętną jakość blach, jakoś to nas nie dziwi. Simki gniły pod tyłkami swoich właścicieli już po kilku latach – ten los podzieliło zresztą wiele wówczas produkowanych modeli. Nic więc dziwnego, że poza Francją i południową Europą auta te całkowicie wyginęły. Obydwa egzemplarze z naszych zdjęć pochodzą z kraju producenta. Limuzyna była zamówiona przez pierwszego właściciela w 1971 roku w Franche-Comte i znajduje się w oryginalnym stanie. Kombi jest dwa lata młodsze.
Bogato wyposażone wersje Special zostały wprowadzone pod koniec 1969 roku i miały zapewnić Simce powiew sportowości. Cztery okrągłe zegary (z obrotomierzem) były seryjne, podobnie jak podwójny schowek na rękawiczki. Limuzyna miała za to zawsze dźwignię biegów w podłodze i rozkładane przednie siedzenia.
Podczas naszej wycieczki i zdjęciowej sesji auta bardzo przypadły nam do gustu. Szeroko otwierające się drzwi umożliwiają wygodne wsiadanie. Zarówno oddzielne siedzenia w limuzynie, jak i kanapa w kombi są dość sprężyste, ale właśnie z tego powodu bardzo wygodne. Kokpit nie wymaga zbyt długiego przyzwyczajania się i ze swoimi opisami przełącznikami i drewnopodobnymi dodatkami pasowałby nawet samochodowi pozycjonowanemu o klasę wyżej. Duże powierzchnie szyb (2,2 m kw. w limuzynie!) sprawiają, że we wnętrzu jest jasno i przejrzyście, a widoczność z miejsca kierowcy jest doskonała.
W grudniu 1969 roku firma wysłała w końcu 4-cylindrowy silnik z czasów Aronde na emeryturę. Motor będący następcą otrzymał skrót 345 i tak jak poprzednik miał 1290 ccm. W zasadzie była to zmniejszona wersja silnika z 1501, a więc tak naprawdę nie można było mówić o nowej konstrukcji. Ale mimo to: motor wzmocnił Speciala do 70 KM, dzięki czemu ważąca poniżej 1000 kg limuzyna nawet dziś całkiem dobrze radzi sobie w miejskim ruchu.
Większa moc w poliftingowych autach na wiele się nie zdaje, bo samochody są mniej elastyczne
Jednak o sportowych doznaniach mówić raczej nie można. Ma to swoje uzasadnienie w mało bezpośrednim układzie kierowniczym, ale jest też inny powód: próby dynamiczniejszej jazdy sprawiają, że mamy wrażenie, że auto zwyczajnie się męczy. 98 Niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego jest uzyskiwane znacznie później niż do tej pory – przy 4000 obrotów.
Jeszcze bardziej ospałe jest kombi – 140 kg dodatkowej masy nie mogło pozostać bez wpływu na osiągi. Za to lekko i precyzyjnie poruszająca się dźwignia zmiany biegów przy kierownicy lepiej pasuje do charakteru auta – komfortowego pojazdu na dłuższe podróże. Hacząca dźwignia limuzyny psuje zabawę. I, mimo że mały 4-cylindrowiec na biegu jałowym brzmi przyjemnie twardo, a hamulce są całkiem skuteczne, klasa średnia Simki skłania raczej do spokojnego stylu jazdy.
Prawdziwie utalentowanym autem okazuje się kombi, które było chętnie wykorzystywane przez francuską pocztę i policję. Gdy opuścimy szybę w tylnej klapie i dwoma ruchami rąk położymy kanapę, autem przewieziemy nawet dłuższe przedmioty (jak np. przysłowiową drabinę). Przy położonym siedzeniu bagażnik Simki 1301 Break oferuje do 1550 l pojemności, a ładowność auta to 480 kg – całkiem nieźle. W zależności od wersji kombi może być więc samochodem do spędzania wolnego czasu dla burżuazji lub transportowym "osiołkiem" dla rzemieślników.
Eleganckie Simki potrafią o wiele więcej niż tylko dobrze wyglądać. Wiedzieli to także stali klienci firmy – gdy okazało się, że wyniki sprzedaży Chryslerów 160 i 180 (którymi koncern-matka chciał obsłużyć klasę średnią) są poniżej oczekiwań, w 1974 roku producent zdecydował, że większy model 1501 jeszcze przez dwa lata pozostanie w produkcji. W latach 1963-76 rokiem z taśmy produkcyjnej zjechało łącznie 1 342 889 egzemplarzy. Biorąc to uwagę oraz ponadczasowy design auta aż trudno uwierzyć, że samochód ten jest właściwie nieobecny w świadomości klasykowej sceny. Może jubileusz 60 lat od rozpoczęcia produkcji będzie dobrym powodem do przypomnienia sobie o udanej Simce?
Simca naszym zdaniem
Dzięki "projet 910" Simca nie tylko kontynuowała radykalną zmianę stylu, ale mogła się zakosztować międzynarodowego sukcesu w klasie średniej. Nawet jeśli przy tworzeniu auta Francuzi musieli zmagać się z pewnymi ograniczeniami, następca Aronde okazał się porządnym autem. Gdyby jeszcze Simki miały lepszą blachę i nowocześniejsze silniki. Ale czy tego samego nie można powiedzieć o wielu autach z tamtych lat?