Polski Fiat 125p i FSO Polonez w wersji Long - przedłużane auta z FSO

Jamniki z FSO to efekt rozwoju PRL czasów Gierka
Pierwsze zamknięte Jamniki powstawały jeszcze na bazie pierwszej serii 125p. Nasz zdjęciowy egzemplarz to już typowy MR
Pierwsze Polonezy miały na wlocie powietrza znaczek Polmo – w replice Jamnika z 1979 roku też nie mogło go zabraknąć
Prototypowe Polonezy były tylko dwa. Oba zostały zezłomowane
Polonezy Jamniki powstały w ośrodku badawczo-rozwojowym w Falenicy
Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Spis treści

Zamknięte wersje Jamników były wytwarzane w latach 1974-77
Prototypowe Polonezy były tylko dwa. Oba zostały zezłomowane

Lata 70. dla zwykłego Kowalskiego nie były złym okresem – uzyskane przez Edwarda Gierka na zachodzie kredyty sprawiły, że Polska przeżywała największe gospodarcze przyspieszenie od zakończenia wojny. W kraju jak grzyby po deszczu zaczęły rosnąć nowe fabryki, w których niebawem ruszyła produkcja licencyjnych towarów. Oficjalnie władze utrzymywały, że dzięki eksportowi na zachód części wytworzonych dóbr (które dzięki niskim kosztom pracy będą miały konkurencyjne ceny) pożyczki spłacą się niemalże same, a produkcyjne nadwyżki pozostaną w kraju – pomysł wydawałoby się genialny.

Toyota Corolla Cross - właśnie taka powinna być Corolla

Nastroje społeczne poszybowały w górę – po latach wyrzeczeń Polacy zaczęli wierzyć, że własne mieszkanie i samochód nie są jedynie mrzonkami. Socjalizm z ludzką twarzą miał jeszcze jedno następstwo: kraj zaczął się też otwierać na bezpośrednie kontakty z Zachodem – w końcu wizyty przybyszy z twardą walutą w portfelach także były świetną okazją do zarobienia potrzebnych dewiz. W Warszawie powstał hotel Forum – wizerunkowa inwestycja władz, dzięki której goście z zachodu mogli być przyjmowani w odpowiednio wysokim standardzie (do tej pory w Polsce właściwie nie znanym). Ale do hotelu trzeba było przecież jakoś dojechać...

W pierwszej połowie lat 70. biura podróży zgłaszały zapotrzebowanie na kilkuosobowy pojazd, którym wygodnie można byłoby przewieźć turystów z lotniska do hotelu czy choćby na wycieczkę prezentującą osiągnięcia PRL. Kupno przedłużanych Mercedesów W114/115 ze względów ideologicznych (i pewnie także ceny) nie wchodziło w grę, a rodzime Żuki czy Nysy do takich zadań nadawały się raczej średnio. W myśl lansowanego przez ekipę Gierka przy budowie Huty Katowice hasła "Polak potrafi" zapadła decyzja o skonstruowaniu odpowiedniego auta na bazie Polskiego Fiata 125p.

Zamknięte wersje Jamników były wytwarzane w latach 1974-77

Na początku 1974 r. w zakładzie krótkich serii warszawskiej FSO powstawała otwarta wersja Fiata, którą szybko ochrzczono Jamnikiem. Siedmioosobowy kabriolet (układ siedzeń 2+2+3) z rozstawem osi powiększonym do 340 mm miał swoją premierę 19 lipca 1974 r. podczas oficjalnego otwarcia warszawskiej Trasy Łazienkowskiej (dla ruchu arterię otworzono 3 dni później). Z wnętrza pojazdu zgromadzony tłum pozdrawiał osobiście pierwszy sekretarz Edward Gierek, a towarzyszył mu ówczesny premier Piotr Jaroszewicz. Łącznie wyprodukowano 7 takich pojazdów i wszystkie one trafiły do biur podróży w całym kraju. Egzemplarz odkrytego Fiata służył też podczas pielgrzymki do ojczyzny papieża Jana Pawła II w 1979 r. i jest to jedyny Jamnik cabrio, który przetrwał do naszych czasów. Jeśli chcielibyście zobaczyć niecodzienny kabriolet w ruchu, do tego na tle Warszawy z lat 70., polecamy serial „Rodzina Leśniewskich” z 1978 r., gdzie takie auto epizodycznie występowało, a za kierownicą siedział znany piosenkarz i kompozytor Wojciech Młynarski.

W 1974 r. powstały też pierwsze egzemplarze Jamników z zamkniętym, 6-drzwiowym nadwoziem. Auta również powstawały w FSO, ale wyprodukowano ich znacznie więcej – źródła podają liczby do 70 do nawet 200 sztuk. Połowa produkcji miała trafić na eksport, głównie do krajów arabskich, gdzie przedłużane limuzyny znajdowały zastosowanie jako taksówki.

Technologia wytwarzania pojazdów nie była zbytnio skomplikowana. Inaczej jak w Mercedesie, gdzie dłuższe wersje W114/115 powstawały na taśmie razem ze zwykłymi, w FSO wszystko odbywało się metodami manufakturowymi – po prostu w zakładzie nr 1 (który zajmował się też wytwarzaniem kombi, pikapów czy karetek) z dwóch karoserii 125p robiono jedną, długą. Co ciekawe, numery nadwozi zachowanych oryginalnych aut wskazują, że przody Jamników pochodziły od wersji kombi – teoretycznie dłuższy i nieco inaczej wyprofilowany dach tej odmiany mógł być prostszy w sztukowaniu, tyle że dach Jamnika i tak był oryginalnie składany aż z trzech części. Dodatkowo do aut montowano wzmocnione tylne zawieszenie (także od kombi) i najmocniejszy fiatowski silnik. Zamknięta wersja Jamnika występowała z dwoma pojedynczymi fotelami w 2. rzędzie lub z kanapą.

Nasz zdjęciowy egzemplarz przedłużanego 125p został wyprodukowany w 1976 r. i od 33 lat należy do Romana Rogatki. Skąd pomysł na kupno tak niezwykłego auta? "To nie była żadna fanaberia. Po prostu miałem wtedy 6 dzieci i nie mogliśmy się wszyscy zmieścić do Poloneza. Przez chwilę rozważałem nawet enerdowskiego Barkasa. Pewnego dnia znajomy powiedział mi, że do kupienia jest 8-osobowy duży Fiat, bo ówczesny właściciel wyjeżdżał na stałe do RFN. Wziąłem do ręki 1200 marek (czyli równowartość 600 dolarów – red.), bo w tym czasie złotówki nikogo nie interesowały, i kupiłem go. W umowę wpisaliśmy 600 tys. zł, ale i tak urząd skarbowy „wycenił” Jamnika na 800 tys." – mówi Rogatka. I choć poprzedni właściciel Fiata nie był jego pierwszym nabywcą, to obecne numery rejestracyjne są pierwszymi, z którymi auto dopuszczono do ruchu.

Wspomniana wcześniej Trasa Łazienkowska już w dwa lata od oddania do użytkowania nadawała się do remontu – słabe materiały sprawiły, że w wielu miejscach pojawiły się poważne ubytki w nawierzchni. Z jakością Jamników było podobnie – mściła się prymitywna technologia „produkcji”. Delikatnie wzmocnienia po wewnętrznej stronie progów były właściwie jedynym elementem usztywniającym dłuższe o 90 cm nadwozie. Gdy auto zaczęło korodować (a działo się to szybciej niż przy klasycznych wersjach), karoseria traciła sztywność i wiele Fiatów po prostu się przełamywało i trafiało na złom. Właśnie z tego powodu do dziś przetrwały tylko 3 oryginalne zamknięte Jamniki.

"Gdy w 1988 r. kupiłem auto, nadwozie było świeżo pomalowane wałkiem na szaro, a w bagażniku znalazłem coś przypominającego... betonową wylewkę. Częściami od Poloneza usprawniłem trochę mechanikę samochodu i zacząłem nim jeździć. Na remont nadwozia przyszedł czas później. Najważniejszą sprawą było usztywnienie karoserii – wewnątrz progów włożyłem gruby, stalowy profil i teraz jestem pewien, że auto się nie „złoży”. Mimo dołożenia wsporników progów i dachu auto „schudło” o 100 kg i waży ok. 1300 kg - wyjaśnia Rogatka. W międzyczasie remontów blacharskich Fiat pana Romana przeszedł już kilka, bo Jamnik nadal jest jego podstawowym autem na co dzień i przede wszystkim ma jeździć. Fiat kilkukrotnie zmieniał też kolory, ale oryginalnie był beżowy jak teraz (lakier L-87).

Prototypowe Polonezy były tylko dwa. Oba zostały zezłomowane

Z naszym drugim autem historia jest nieco bardziej skomplikowana, bo prezentowany na zdjęciach samochód z FSO (a dokładnie rzecz ujmując z OBR-u w Falenicy) nigdy nie wyjechał – jest repliką pierwszego prototypowego Poloneza Jamnika z 1979 r., która powstała w Stowarzyszeniu FSO Pomorze – grupie ludzi, których połączyło zamiłowanie do aut z Żerania. Ale dlaczego 42 lata temu w ogóle zdecydowano się na stworzenie takiego pojazdu?

Oficjalnie powód był identyczny jak w przypadku Fiata – Polonez long miał wozić zagranicznych turystów. Może z tyłu głowy pojawiały się też pomysły na eksport? Tylko kto miał by kupować przedłużane auto na bazie liftbacka? Chyba znacznie prawdopodobniejsza była kwestia propagandowa i przysłowiowe „robienie dobrej miny do złej gry”.

W 1979 r. gospodarka PRL znalazła się na skraju zapaści. Po latach tłustych, w których zdarzało się, że produkcja przemysłowa zwiększała się rok do roku nawet o 10 procent, przyszedł głęboki kryzys. Rok 1979 był pierwszym, w którym odnotowano ujemny wzrost gospodarczy. System wymyślony przez Gierka okazał się niewydolny – przemysł nie był w stanie produkować tyle, by z uzyskanych ze sprzedaży towarów dewiz spłacać zagraniczne kredyty (brakowało m.in. importowanych surowców i półproduktów). Gospodarcza sytuacja Polski była tragiczna. Najprawdopodobniej więc Polonez Jamnik miał spełnić rolę na wzór... barejowskiego Misia: Patrzcie – mówimy – to jest nasze, przez nas wykonane, i to nie jest nasze ostatnie słowo! Ostatecznie powstały tylko dwa prototypowe egzemplarze, które zamiast turystów woziły głównie pracowników OBR-u. Legenda głosi, że jeden z nich złamał się podczas prób drogowych na przejeździe kolejowym gdzieś pod Warszawą. To zdarzenie miało przekreślić dalsze prace nad konstrukcją. Ale ile w tym prawdy?

Faktem jest natomiast, że żaden z dwóch egzemplarzy nie przetrwał do dziś. Losy pierwszego (na podstawie zdjęć którego zbudowano gdańską replikę) są bardzo ciekawe: w latach 90. auto zostało przerobione na Caro i dość długo jeździło jako taksówka w Kętrzynie. Niestety, po wypadku (uderzenie w bok) na początku nowego tysiąclecia samochód trafił na złom. Na temat drugiego egzemplarza, brązowego z otwieranym dachem, wiadomo tylko tyle, że najprawdopodobniej zezłomowano go w latach 90. w Skierniewicach. Co się z nim działo w międzyczasie? Nie wiadomo.

Skąd wziął się w ogóle pomysł na budowę repliki dłuższego Poloneza? Bezpośrednim impulsem był... Jamnik Romana Rogatki, który również jest członkiem stowarzyszenia – skoro w klubie jest samochód, którego rozwiązania można podejrzeć, to czemu nie spróbować? Gdy prace nad autem już ruszyły, do FSO Pomorze zgłosiło się też dwóch dawnych pracowników OBR w Falenicy, którzy pracowali przy prototypach, oferując swoją pomoc.

Budowa Jamnika rozpoczęła się w 2015 r. Team pracujący nad samochodem stale się zmieniał, ale w sumie przy wszystkich działaniach i przygotowaniach przewinęło się ok. 50 osób, z czego 15 członków stowarzyszenia zajmowało się Jamnikiem stale. Największy wkład w auto miał prezes FSO Pomorze Andrzej Gajewski, który dowodził robotami blacharskimi. Wszystko trwało dokładnie 38 miesięcy. Wiceprezes stowarzyszenia Radek Sinkiewicz zdradził nam, że do zbudowania Poloneza w kolorze kości słoniowej użyto aż 6 aut. Jedno z nadwozi po przecięciu okazało się... zbyt szerokie – mówi Radek. A koszt? Nie próbujemy nawet tego podliczać. Najważniejsze, że się udało! – dodaje. Oficjalna premiera repliki Poloneza Jamnika miała miejsce w Warszawie 3 maja 2018 r. – dokładnie w 40-lecie oficjalnego rozpoczęcia produkcji Poloneza. Końcowe prace nad autem trwały do ostatnich chwil przed wyjazdem do stolicy.