Przechodząc do meritum, nowe Skody to auta tak zaprojektowane i bezpieczne, jak tylko to możliwe w tej kategorii pojemnościowej i cenowej gdziekolwiek w Europie. Ich osiągi, prowadzenie, komfort i wygląd mają w założeniu zainteresować klienta tego rodzaju, który chce czegoś więcej niż tylko zwykłego środka transportu – tak napisano pod koniec 1969 roku w „Czechoslovak Motor Review”, czasopiśmie tłumaczonym na wiele języków, a promującym czechosłowackie wyroby motoryzacyjne przede wszystkim w krajach Europy Zachodniej.

No cóż, w tej kategorii cenowej w kraju należącym do dawnego bloku wschodniego z punktu widzenia obywateli marzących o jakimkolwiek własnym pojeździe czterokołowym z całą pewnością była to konkurencyjna oferta, jednak o nowoczesności, bezpieczeństwie oferowanym przez ten pojazd, prowadzeniu i wyglądzie można by długo dyskutować nawet wówczas – szczególnie z punktu widzenia klienta z Europy Zachodniej.

Auto tak naprawdę konstrukcyjnie nie różniło się znacząco od Skody 1000 MB (znana jako „tysiąc małych błędów”), produkowanej od połowy lat 60. XX wieku.

Żeliwny silnik OHV (z wałkiem rozrządu w kadłubie), chłodzony wodą, umieszczono wzdłużnie za tylną osią, wówczas jednak – inaczej niż w późniejszej Skodzie 105 – nie zdecydowano się na zamontowanie z przodu auta chłodnicy połączonej metrami węży gumowych z silnikiem, które – jak wiadomo – były utrapieniem użytkowników. W „setce”, tak jak w 1000 MB, zastosowano duży wentylator, umieszczony obok silnika, wraz z chłodnicą, zaś w błotnikach i tylnym pasie auta pozostawiono wielkie otwory zapewniające dostęp świeżego powietrza do jednostki.

Miało to swoje konsekwencje w postaci marnego ogrzewania kabiny, ale użytkownicy radzili sobie z tym, stosując racjonalizatorskie pomysły: ponieważ silnik nie miał tendencji do przegrzewania się, na zimę można było zdjąć wentylator, pomagało też usunięcie gumowej osłony tunelu środkowego i wyrwanie znajdującej się w nim plastikowej zaślepki – wówczas przyjemne ciepło rozchodziło się po całej kabinie, choć oczywiście, kierowca i pasażer na przednim fotelu mieli zimą gorzej niż osoby siedzące na tylnej kanapie.

Najwięcej jednak uwag można było mieć do prowadzenia samochodu – znów za sprawą niezbyt fortunnego umieszczenia zespołu napędowego. Samochód miał niedociążony przód, a napęd trafiał na tył. W rezultacie trudno nawet było mówić o naturalnej nadsterowności – kierowca, który zaatakował zakręt ze zbyt dużą prędkością, po prostu wypadał z drogi w absolutnie losowy sposób.

Ale i tu znaleziono rozwiązanie: żartowano (a czasem słowa przekuwano w czyn), że wystarczy do głównego bagażnika (czyli z przodu) włożyć kilka płytek chodnikowych, żeby dociążyć pojazd i znakomicie poprawić jego właściwości jezdne. Jednocześnie „setka” wyglądała po takim zabiegu naturalniej. W przeciwnym wypadku – co widać nawet na zdjęciach w fabrycznych folderach – tył lubił „siadać” a przód sterczał mocno ku górze. Ciężar warto było wyjmować tylko na czas przewożenia innych towarów.

Tego, że samochód nie był żadną nowością techniczną, nie próbowano nawet ukrywać, a czechosłowacki marketing, skupiony na próbach sprzedaży tych aut za dewizy w krajach „zgniłego” Zachodu, kładł nacisk raczej na postępującą ewolucję. Chwalono zaprojektowany od nowa przód auta z reflektorami o przekątnej 160 mm oraz w całości gumowe nakładki na zderzaki, które powinny skutecznie trzymać przód auta oraz zderzaki z dala od problemów. Zastąpiły one „kły” zderzaków modelu 1000 MB, wykonane z chromowanej stali i z tylko gumowymi nakładkami, co oznacza mniej więcej tyle, że... nie od dziś gorszy pieniądz wypiera lepszy.

Kto by się jednak przejmował drobnymi oszczędnościami, marnym prowadzeniem czy deficytem komfortu w czasie zimowych mrozów! Czasy były niełatwe i samochód, który w miarę bezproblemowo kręcił kołami, a był też łatwy w naprawach, miał dużą wartość, zresztą w tzw. demoludach nie brakowało o wiele gorszych aut. Skoda naprawdę miała swoje zalety: Ekstrakorzyścią nowego przodu jest duża przestrzeń bagażowa. Pojemność kufra to obecnie pełne 370 litrów, co powinno przekonać wszystkich, którzy wykorzystują Skody do rodzinnych wakacyjnych wyjazdów – zachwalano w prasie „eksportowej”.

Pod płytą umieszczoną w przednim bagażniku schowano koło zapasowe (pełniło jednocześnie funkcję ważnego elementu konstrukcyjnego w razie uderzenia przodem w przeszkodę), do dyspozycji użytkowników były też małe schowki pod kanapą i jeden znacznie większy – za tylnym oparciem. Zalet doszukiwano się zresztą w każdym elemencie pojazdu: Zdejmowana płyta nad kołem zapasowym umożliwia łatwy dostęp do dwuobwodowej pompy hamulcowej. W tym miejscu warto podkreślić, że w Skodach już od połowy lat 60. stosowano hamulce tarczowe na przedniej osi, co wcale nie było w tamtych czasach oczywistością – także w przypadku zachodnioeuropejskiej konkurencji. Tylne hamulce pozostały bębnowe, ale układ hydrauliczny wyposażono w korektory siły hamowania tylnych kół.

Niestety, z jakością produkcji było podobnie jak w innych demoludach. Skody starzały się szybko, rdzewiały na potęgę, a usterki mechaniczne naprawiano w miarę dostępności części zamiennych i na poziomie inwencji miejscowych mechaników. Zaletami w tym kontekście były prosta budowa samochodu i zachwalane nowoczesne (jak na tamte czasy) ruchome elementy zawieszenia, które wystarczyło konserwować raz na 10 tys. km.

Prawda jest mimo wszystko taka, że Czechosłowacy, konstruując auto dla ludu, postawili na lepszego konia niż Polacy. Choć my mieliśmy Fiata 125p, to jednak autem popularnym w naszym kraju był Maluch – ciasny samochód, niemal bez bagażnika. W Skodzie „setce” cztery osoby z wyjazdowym ekwipunkiem mieściły się z łatwością i we względnym komforcie, do 4-drzwiowego sedana wsiadało się normalnie, każdy przez swoje drzwi. Również silnik, po którym trudno spodziewać się cudów, radził sobie z lekkim samochodem nadspodziewanie dobrze. To, że prędkość „przelotowa” samochodu to zaledwie ok. 115-120 km/h, nie było powodem do wstydu. Duże znaczenie miało też umiarkowane zużycie paliwa przez Skodę 100, o ile oczywiście zadbano o optymalne wyregulowanie gaźnika.

Fabryka w Mladej Boleslav zadbała na miarę swoich możliwości o namiastkę komfortu. W Skodzie 100 pojawił się bogatszy niż w 1000 MB zestaw kontrolek, montowano też oświetlony schowek w desce rozdzielczej i popielniczkę „o naprawdę użytecznych rozmiarach”. Zamki tylnych drzwi miały zabezpieczenie przed otwarciem przez dzieci (to jedna z funkcji podwyższających bezpieczeństwo jazdy), krawędzie deski rozdzielczej były już wykończone miękkim, „bezpiecznym” materiałem, przewidziano strefy zgniotu.

Skoda w zupełności zdawała egzamin jako auto rodzinne, a niewątpliwą zaletą modelu było to, że produkcja postępowała sprawnie. O ile nie udało się w sensownym stopniu zaspokoić popytu na model 110 R („czechosłowackie Porsche”), produkowany w filii głównej fabryki, o tyle zwykła „setka” była pierwszym samochodem w tym kraju, którego produkcja przekroczyła milion!

Oczywiście, nie wszystkie auta zostały w Czechosłowacji – część pojechała na Węgry, część do Rumunii, trochę do Polski. Ciekawostka: właśnie Węgry i Rumunia to dziś źródełko „setek” w dobrej cenie w stosunku do stanu. W Czechach auta te są już cenione tak, jak u nas Fiaty 125p – na okazję lepiej nie liczyć.