Skoda 1000 MB - Mała rewolucja

Oczywiście, samochód zapracował na nie, ale warto skupić się bardziej na innowacyjności konstrukcji, jej zaawansowaniu technicznemu w czasach, kiedy powstała, oraz na nakładzie prac i badań włożonym w stworzenie modelu, któremu postawiono dosyć wysokie wymagania.

Produkowane w latach 50. XX w. modele Skody były jeszcze oparte na przedwojennych autach i dalsze powielanie przestarzałych konstrukcji się nie opłacało. Skoda potrzebowała nowoczesnego samochodu, zbudowanego według zachodnich schematów: z samonośnym nadwoziem, lżejszego, a co za tym idzie – bardziej ekonomicznego. Do prac przystąpiono w połowie lat 50. i wkrótce zaprezentowano cztery prototypy, bazujące na trzech różnych rodzajach układu napędowego.

Skoda 976 miała z przodu zamontowany silnik napędzający koła przednie, w modelu 977 motor umieszczony z tyłu napędzał koła tylne (powstały dwie wersje, z jednostką chłodzoną cieczą i powietrzem), natomiast model 978 otrzymał klasyczne rozwiązanie, czyli umiejscowiony z przodu silnik napędzał koła tylne. W tej wersji był jednak konstrukcyjnie zbliżony do Spartaka i mógłby być odebrany jako modernizacja istniejącego modelu, a nie konstrukcja stworzona od podstaw.

Władza chciała przecież nowości. Ostatecznie zwyciężyła koncepcja „wszystko z tyłu” i dalsze prace prowadzono w oparciu o model 977. Nową konstrukcję poddano wyczerpującym testom drogowym w rozmaitych warunkach. Na początku lat 60. XX wieku 50 egzemplarzy serii próbnej przejechało miliony kilometrów w przeróżnych warunkach drogowych i klimatycznych: od pustynnych rejonów Azerbejdżanu przez mroźne rosyjskie (a właściwie radzieckie) zimy po niemieckie autostrady. Pozwoliło to wyeliminować część usterek i słabych punktów konstrukcji. Wreszcie w 1964 r. rozpoczęto produkcję Skody 1000MB - auta, z którym wiązano ogromne nadzieje.

Długie i staranne przygotowania objęły nie tylko samochód, lecz także fabrykę – przy starych zakładach w Mladej Boleslav wybudowano na powierzchni 80 hektarów nowy zakład, wyposażony w nowoczesne maszyny. Szacunkowe moce produkcyjne AZNP (Automobilove zavody, narodni podnik) wynosiły nawet 500 samochodów dziennie, co oznaczało, że rocznie mogło powstawać tam nawet 100 tys. aut. Poziom ten udało się osiągnąć po wprowadzeniu w 1968 roku trójzmianowego systemu pracy.

Projekt określano jako „nový osobní vuz” (nowy samochód osobowy), ponieważ postawiono przed nim konkretne zadanie – dzięki przystępnej cenie i niskim kosztom utrzymania miał zmotoryzować naród pracujący Czechosłowacji i zapełnić przedstawicielami klasy robotniczej drogi Moraw, Spiszu i Śląska Cieszyńskiego. Tego planu nie zrealizowano w 100 procentach, ponieważ cena nowego wozu była wyższa, niż początkowo szacowano – Skoda 1000MB kosztowała 44 000 koron czechosłowackich (Octavia – 38 000), a średnia miesięczna pensja u naszych południowych sąsiadów wynosiła wtedy 1456 koron. Ostatecznie duża część produkcji poszła na eksport i trafiła do nawet tak egzotycznych miejsc, jak Australia czy Nowa Zelandia.

Skoda 1000 MB była nowoczesnym samochodem na swoje czasy i podkreślała to nawet zachodnia prasa motoryzacyjna, określając ją mianem najlepszego auta w klasie jednego litra pojemności.

Rzeczywiście, nowoczesne samonośne nadwozie okazało się całkiem praktyczne. Pozwalało podróżować pięciu osobom, a ładowność nowej Skody wynosiła 350 kg – sporo, zważywszy na to, że samo auto ważyło 750 kg. Do dyspozycji pasażerów był bagażnik znajdujący się z przodu oraz drugi, niewielki, za tylnymi siedzeniami. Koło zapasowe umieszczono w schowku pod bagażnikiem, nie utrudniało więc jego załadunku. Ciekawostkę stanowiły fotele, które można było rozłożyć na płasko, dzięki czemu 1000 MB zmieniało się w całkiem wygodną sypialnię na kołach.

Także stylistyka nadwozia była europejska – panoramiczna tylna szyba zachodziła na boki, wloty powietrza na tylnych błotnikach w pierwszej wersji były otoczone ozdobną ramką, a przez całe nadwozie biegła charakterystyczna płetwa (wprawdzie miała za zadanie zwiększyć sztywność nadwozia, ale przy okazji nadawała autu nieco charakteru).

Samochód otrzymał liczne emblematy, a pod jednym z nich – na przednim błotniku – ukryto wlew znajdującego się z przodu zbiornika paliwa. To rozwiązanie akurat ze względów bezpieczeństwa nie budziło entuzjazmu użytkowników.

Na uwagę zasługiwał również silnik Skody 1000MB – nowoczesna jednostka z blokiem odlanym z aluminium, co w tamtych czasach było innowacyjnym rozwiązaniem (opracowanym zresztą przez Skodę jeszcze przed wojną). Kuriozalnie głowicę wykonano z żeliwa...

A jak Skoda 1000 MB spisuje się na co dzień? Mimo że w tym roku „embiczka” skończyła 50 lat – całkiem przyzwoicie, jeśli weźmie się poprawkę na wiek. Tomek Kosmalski jeździ tym modelem od 12 lat i jest nim wciąż zafascynowany.

Jak sam mówi, to auto ma u niego dożywocie. Dlaczego? Bo oprócz genialnej stylistyki okazuje się proste w obsłudze, a brak skomplikowanych rozwiązań ułatwia eksploatację. Dzięki odpowiedniemu traktowaniu Skoda 1000 MB jest również bezproblemowa, dlatego służy jako samochód maskotka we wrocławskiej fundacji ratującej stare neony, przeważnie będące rówieśnikami tego auta.

Trzeba jedynie pamiętać o tym, że Skoda 1000MB jest bardzo podsterowna. Silnik zamontowany z tyłu i praktycznie niczym niedociążony przód sprawiają, że szybsze pokonywanie zakrętów wiąże się ze wzrostem poziomu adrenaliny, a w zimie dochodzi do tego tylny napęd – po śliskim Skoda jedzie tam, gdzie chce.

Warto też z wyprzedzeniem przewidywać manewry swoje i innych, bo bębnowe hamulce nie gwarantują wystarczającej skuteczności. Poza tymi drobnostkami Skoda 1000 MB ma jeszcze jedną wadę: z uwagi na stylistykę przyciąga wzrok i – niestety – uwagę kierowców i pieszych. Wynika to w dużej mierze z unikalności tego auta. Niby powstało grubo ponad 400 tys. egzemplarzy, ale produkowano je dość krótko – zaledwie 5 lat. Poprzedniczki, jak Spartak czy Octavia, oraz następczyni (model 100) są częściej kojarzone, a „embiczka”, pomimo wyróżniającej stylistyki – nie bardzo.

Na bazie Skody 1000 MB powstało kilka prototypów: kombi (nie zastąpiło tej wersji Octavii, która była produkowana kilka lat po zakończeniu wytwarzania sedana), roadster oraz wersja z silnikiem Wankla! Niestety, nie trafiły do produkcji.

Największą bolączką jest korozja. W przypadku samonośnej konstrukcji nadwozia może stanowić to spory problem – karoseria ma wiele ukrytych zamkniętych profili, w których trudno dostrzec rdzę.

Rozbudowany system smarowania tzw. kalamitkami, jeżeli przez lata był zaniedbywany, może być niemożliwy do odratowania.

Powszechnymi problemami są wycieki oleju oraz kłopoty z układem chłodzenia. Chłodnica jest umiejscowiona za tylną kanapą, cyrkulacja powietrza okazuje się więc nie najlepsza, a to wiąże się z osadzaniem kamienia w układzie.

Najtrudniej zdobyć elementy nadwozia i detale, jednak nie znaczy to, że jest to niemożliwe. Regularne śledzenie portali aukcyjnych oraz wycieczki na giełdy do naszych południowych sąsiadów powinny załatwić sprawę, chociaż ceny tych części są nieproporcjonalnie wysokie w stosunku do wartości auta.

Na 1000 MB bazuje następca – model 100 – więc z dostępnością części eksploatacyjnych i wielu podzespołów mechanicznych również nie ma problemu.

Wprawdzie powstało prawie 450 tys. egzemplarzy, jednak spora ich część została wyeksportowana w dość dla nas egzotyczne rejony. Dlatego też na polskich drogach ten samochód jest rzadkością. Także na rynku wtórnym pojawia się sporadycznie, a rozstrzał cenowy jest bardzo duży – od 2000 zł za „trupa”, który nie wart jest remontu, po zrobione egzemplarze, ale te kosztują nawet ponad 20 000 zł.

Nie mówimy o kuriozalnych ofertach, jak „nowa Skoda 1000 MB za ponad 200 000 zł”. Najlepiej szukać w ogłoszeniach na Słowacji i w Czechach, gdyż tam tych samochodów jest stosunkowo dużo, ale coraz częściej się zdarza, że niezłe egzemplarze z Polski trafiają właśnie tam.

Największą gratką są dwudrzwiowe wersje MBX – zarówno 1000, jak i 1100. Dobrym wyborem mogą być też wczesne odmiany „embiczki”, z uwagi na ich ciekawszy design – ładniejsze wloty powietrza, panoramiczna tylna szyba i „płetwa” na dachu.

Kluby: www.skodovka.pl; www.skoda-club.net; www.skoda-mbx.com;

www.fanklubskoda.cz

Z. Gęsiarz, B. Jakubowski „Naprawa samochodów Skoda 1000 MB S-100, S-110”, WKŁ 1977; A. Słodowy „Jeżdżę samochodem Skoda S-100 i 1000 MB”, WKŁ

Model 1000 MB zadebiutował w 1964 r. i był produkowany przez 5 lat. W tym czasie przeszedł kilka modyfikacji i wystąpił w kilku odmianach. Dostępne były wersje wyposażenia Standard i De Luxe.

Wariant „luksusowy” wyposażono między innymi w: dodatkowe ozdobne listwy, opony z białymi obręczami, imitacje szprychowanych kół, złote emblematy, wygodniejsze siedzenia, tekstylne dywaniki, uchwyt pasażera czy też lusterko w osłonie przeciwsłonecznej.

Przez pierwsze dwa lata produkcji ozdobna ramka z przodu była szeroka i zachodziła na kierunkowskazy, a linia bocznych wlotów powietrza biegła po łuku, dodatkowo otaczała je dekoracyjna chromowana ramka. Od rocznika 1966 ramka z przodu była węższa, zakręcała przed kierunkowskazami.

Rok później dołączył model 1000 MBG na bazie wersji De Luxe – z zewnątrz identyczny, miał mocniejszy silnik. Najpoważniejszą zmianę 1000 MB przeszło w ostatnim roku produkcji, kiedy to całkowicie zmieniono pas przedni i kształt charakterystycznych słupków C, a co za tym idzie – zrezygnowano z panoramicznej tylnej szyby.

Zniknęło także przetłoczenie biegnące przez dach – efekt zmiany konstrukcyjnej, która usztywniła nadwozie. Powstała też odmiana dwudrzwiowa o oznaczeniu 1000 MBX (w wersjach 100 oraz 1100), chociaż czeskie określenie „tudor” brzmi lepiej. Charakteryzowała się drzwiami bez ramek oraz chowaną chromowaną ramką tylnej szyby bocznej, co w połączeniu z brakiem słupka B zapewniało dużą otwartą powierzchnię boczną.

W latach 1968-69 wytwarzano mo del 1100 MB o pojemności zwiększonej do 1,1 litra i mocy 52 KM. Produkcja modelu 1000 MB zakończyła się w 1969 roku, a bramy fabryki opuściło w sumie ponad 440 tysięcy egzemplarzy wszystkich wersji nadwoziowych i silnikowych. Wiele aut trafiło na eksport.