Star 200 - klasyk, który tworzył historię

Oczywiście, z wieloma zarzutami nie sposób się nie zgodzić, ale w przypadku tak surowych ocen powinno się wziąć pod uwagę też realia tamtych czasów – ciągłą walkę o materiały, maszyny, ludzi. Trzeba uczciwie powiedzieć, że gdyby nie upór wielu osób związanych wówczas z motoryzacją, pewnie nie mielibyśmy nawet... na co narzekać. Nie wszystko było idealne, ale było!

Czy to stale towarzyszące "ale" dotyczy też naszego bohatera? Nie ma co ukrywać, że Star 200 powstawał długo i w bólach. Gdy produkcja w 1975 roku w końcu ruszyła, od razu rozpoczęto też proces dopracowywania konstrukcji, zwłaszcza nowego silnika. Końcowy efekt był całkiem niezły: prawie 5-tonowa ciężarówka miała 150 koni mocy, mogła przewieźć 6 ton ładunku, a spalała ok. 18-19 l oleju napędowego na 100 km. W porównaniu np. ze znacznie mniejszym, do tego wyposażonym w benzynowy silnik Żukiem to wynik bardziej niż przyzwoity.

Pierwsze prace koncepcyjne nad nową rodziną aut ciężarowych o oznaczeniu "A200" są datowane na początek lat 60. XX wieku. Pierwsze prototypy zbudowano w 1964 roku, a seryjne wytwarzanie miało się rozpocząć na przełomie lat 1969 i 1970. Niestety, dość szybko stało się jasne, że ze względu na przedłużające się prace nad nowym, 150-konnym silnikiem wysokoprężnym (S359) termin ten jest nierealny.

Ponieważ w starachowickiej FSC opracowano już m.in. nową ramę i kabinę, zdecydowano się na rozpoczęcie produkcji tzw. modeli przejściowych – Stara 28 i 29. Auta te wyglądały już całkiem nowocześnie, ale nie miały ani wspomagania kierownicy, ciężko pracowały też pedały sprzęgła i hamulca, do tego skrzynia biegów nie była całkowicie zsynchronizowana. W dużej mierze samochody te korzystały jeszcze z podzespołów benzynowych Starów 25 i wysokoprężnych 27.

Sprawa z silnikiem "200-ki" okazała się bardziej skomplikowana. Choć – co się rzadko wtedy zdarzało – aspekt finansowy prac był zabezpieczony (pieniądze na opracowanie jednostki dało wojsko, które potrzebowało mocniejszego diesla do powstającego Stara 266), zwiększenie o połowę mocy produkowanego do tej pory silnika S530 wymagało większej pojemności i zastosowania bezpośredniego wtrysku paliwa. Zbudowano prototypy, poddano je próbom, ale ani osiągi, ani trwałość motorów nie były zadowalające. W 1967 roku zdecydowano się na zlecenie prac nad silnikiem austriackiemu instytutowi badawczemu AVL.

Ten wywiązał się z powierzonych mu zadań i dwa lata później, podczas prób kolejnych prototypowych silników S359, okazało się, że jednostki wytrzymywały przynajmniej 250 tys. km na normalnych drogach i 80 tys. w ciężkich warunkach poligonowych. Silnik S359 był gotowy, przynajmniej teoretycznie. Z przystosowaną do większego momentu skrzynią biegów już nie eksperymentowano i w 1970 roku kupiono licencję w niemieckiej firmie ZF. Nie bez kłopotów seryjna produkcja motorów S359 ruszyła w 1974 roku, a pierwszy Star 200 został wyprodukowany w marcu 1975 roku.

Kierowcy chwalili sobie nowe auto – jak na ówczesne warunki było mocne, dynamiczne i do tego oszczędne, co w samochodzie użytkowym miało pierwszorzędne znaczenie. Nie było też problemów z rozruchem podczas mrozów (płomieniowa świeca w kolektorze dolotowym, dobrze ukształtowane komory spalania). Do tego Star 200 mógł pociągnąć 8,5-tonową przyczepę, co jeszcze bardziej poprawiało jego ekonomiczność i obniżało koszty transportu. Przeszklona kabina zapewniała dobre warunki pracy dla kierowcy.

Nasz zdjęciowy egzemplarz Stara 200 został wyprodukowany w 1985 roku i należy do zbiorów Muzeum Motoryzacji i Techniki w Piastowie. Ma znikomy przebieg, bo pochodzi z tzw. zapasów nienaruszalnych polskiej armii. Samochód miał za zadanie dowozić na poligon potrzebną do ćwiczeń amunicję, stąd wysoko podniesiony na resorach tył – wojsko specjalnie nie przejmowało się ładownością ani naciskami na oś. Przekręcamy główny włącznik prądu, kluczyk w stacyjce i po jednym obrocie rozrusznika 6-cylindrowy diesel zaczyna pracować. Odczekujemy, aż sprężarka napompuje zbiornik ciśnieniowy do wspomagania hamulców, zwalniamy "ręczny" i w drogę! Choć kabina naszego Stara jest pomalowana wałkiem (razem z uszczelką szyby), a spod farby na drzwiach przebijają jeszcze wojskowe numery, wóz jest całkowicie sprawny, właściwie bez korozji, nie ma też żadnych wycieków z układu napędowego – most, skrzynia i silnik są suche jak pieprz, a to dość rzadki widok w ciężarówce ze Starachowic.

Jak na 50-letnią konstrukcję Star ma zadziwiająco ergonomiczne rozwiązania w miejscu pracy kierowcy. No, może nie jest zbyt estetycznie wykończony, ale czy to w czymś przeszkadza? Czerwony koc na pokrywie silnika dodaje tylko klimatu temu autu. Obsługa całkowicie zsynchronizowanej 5-biegowej skrzyni wymaga wprawy, ale dość szybko dogadujemy się z tą przekładnią. Kierownica obraca się lekko, nawet siłę hamowania (przynajmniej przy pustej skrzyni ładunkowej) można precyzyjnie dozować, czego nie da się powiedzieć o Starze 1142, którym autor tego tekstu jeździł na kursie na prawo jazdy.

Właściwie to w czasie pierwszej przejażdżki Starem przeszkadzało nam tylko jedno: bardzo głośny dźwięk diesla z bezpośrednim wtryskiem. Wyobrażamy sobie, co czuł kierowca po przejechaniu 300-400 km takim samochodem. Do prędkości 60-70 km/h da się to jeszcze jakoś wytrzymać, a w kabinie można rozmawiać, ale przy 80 km/h i więcej to już dramat.

Własna ciężarówka – kto nie miał takich dziecięcych marzeń? A może one nadal są aktualne? Jeśli tak, to czas na realizację! Star 200 nadaje się do tego idealnie, bo ponad 30-letnie egzemplarze bez problemu dostaną żółte tablice, a to oznacza np. brak konieczności posiadania tachografu, więc jeden kłopot odpada. Koszty eksploatacji też nie są powalające – ostatecznie 18-19 l/100 km można przeżyć. Jakie problemy wiążą się z posiadaniem własnej zabytkowej ciężarówki? Jeśli nie ma stać pod chmurą, potrzebny jest duży garaż. Poza tym w miastach, poza głównymi ulicami, często obowiązują ograniczenia tonażowe, do 5 lub 7,5 t – oba oznaczają, że "200-ką" (o dmc blisko 11 t) nie można tam wjechać. Opłata viaTOLL byłaby problemem w razie regularnych, a nie sporadycznych jazd.

Jak na polskiego klasyka jest wyjątkowo tanio: regenerowana sprężarka powietrza 880 zł, siłownik hamulca ręcznego 200 zł, uszczelka głowicy (w komplecie z m.in. uszczelkami dekli zaworów) 140 zł, tarcza sprzęgła 295 zł, uszczelka drzwi 25 zł/m.b. (dane ze sklepu starmax.pl). Oczywiście, na aukcjach internetowych znajdziecie też wiele elementów używanych lub regenerowanych: głowice za 550 zł (potrzebne są trzy), kompletny silnik za 1400 zł czy nawet ramę za 1200 zł. Uzbrojona kabina to wydatek od 1000 zł – wobec takiego poziomu cen poważniejsza naprawa blacharska (choć ze względu na budowę – dość łatwa) jest właściwie nieopłacalna, lepiej wymienić całą szoferkę.

Star 200 w świadomości większości fanów klasyków jeszcze nie istnieje i przypuszczamy, że tak już zostanie. Nie ma się co oszukiwać – zainteresowanie zabytkowymi ciężarówkami ze względu na ich specyfikę (potrzebne prawo jazdy kat. C, duża przestrzeń do parkowania) nigdy nie będzie duże, a przedsiębiorcy potrzebujący środka transportu patrzą na starego Stara niechętnie, bo choć części są tanie, to z niezawodnością aut z lat 80. jest dokładnie tak samo, jak w przypadku polskich osobówek, czyli różnie. Do tego dochodzą dość wysokie opłaty drogowe, bo auto nie spełnia żadnej normy emisji spalin. Dlatego dobrze rokującego Stara 200 kupicie już za 8000-10 000 zł. Auta z małymi przebiegami, z wojska, kosztują ok. 15 000 zł. Droższe egzemplarze to zazwyczaj samochody specjalistyczne, np. z podnośnikiem koszowym, w których drogie jest samo wyposażenie. Ze względu na ograniczone zainteresowanie nie podejrzewamy, żeby ceny znacząco poszły do góry w najbliższym czasie.

Dobrze się zastanowić, czy kupno ciężarówki to na pewno trafiony pomysł. Jej wykorzystanie będzie raczej okazjonalne (jeszcze rzadsze niż osobowego klasyka), choć na zlotach pewnie zrobicie furorę. Jeśli was to nie przeraża, to ze względu na niskie ceny radzimy dobrze poszukać i znaleźć jak najładniejszy egzemplarz (może z wojskowych zapasów?), bo remont, choćby ze względu na wielkość pojazdu, będzie nieco bardziej skomplikowany niż w przypadku osobówek.