Czasy mamy dzisiaj takie, że kupując samochód, możemy wybrać wszystko. Dosłownie wszystko – od typu nadwozia po markę sprzętu grającego. 40 lat temu sytuacja była inna – o własnym pojeździe wielu mogło jedynie marzyć, a ci, którzy mogli go kupić, specjalnego wyboru nie mieli.

O praktycznych autach z nadwoziem typu kombi można było zapomnieć, dostępne były dla wybrańców spośród wybranych. Niespodziewanie pomoc przyszła z najmniej oczekiwanej strony – z polskiej wsi. Na początku lat 70. XX w. rozpoczęto prace nad lekkim samochodem użytkowym przeznaczonym dla rolnictwa.

Foto: ACZ / Auto Świat
Wnętrze dobrze znane z modelu 105, chociaż są pewne różnice – dźwignia hamulca ręcznego znajdowała się pomiędzy przednimi fotelami nieco węższymi niż w wersji osobowej

Auto miało być niedrogie i pakowne – powinno pomieścić cztery osoby lub dwie i sporą ilość ładunku. Idealnym rozwiązaniem okazało się zbudowanie takiej konstrukcji na popularnej Syrenie. Jednym z przedstawionych projektów był opracowany w Bielsku furgon na bazie modelu 104 o oznaczeniu „104B”.

Wprawdzie do produkcji trafił inny z projektów, pikap R-20, ale szybko okazało się, że jest duże zapotrzebowanie na małe auto dostawczo-osobowe. Tym sposobem w 1974 roku z taśm bielskich zakładów FSM zaczęły zjeżdżać pierwsze Syreny Bosto, oparte już na zmodyfikowanym nadwoziu modelu 105.

Nieprawdą jest opinia, że Bosto to po prostu osobowa Syrena z dołożoną nadbudową. Zakres zmian był bardzo duży – właściwie „105-ka” kończy się na wysokości słupka B. Tylna część nadwozia to całkowicie zmieniona konstrukcja.

Do tego pierwsza opracowana w założonym w 1971 roku Oddziale Zamiejscowym Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego POLMO, który rok później przekształcono w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych BOSMAL.

Foto: ACZ / Auto Świat
Bosto to skrót od określenia: „bielski osobowo-towarowy”

Przeprowadzono szereg poważnych modyfikacji, z opracowaniem całkowicie nowego zawieszenia kół tylnych włącznie. Zamiast poprzecznego resoru piórowego zastosowano oś korbową wspartą na dwóch umieszczonych wzdłużnie półeliptycznych resorach piórowych, co pozwoliło uzyskać płaską przestrzeń użytkową oraz zwiększyło nośność konstrukcji. Zmieniono także ramę, dzięki czemu rozstaw osi zwiększył się o 200 mm.

Podczas prac nad Bosto w BOSMALU opracowano również dwuobwodowy układ hamulcowy, który trafił do wszystkich modeli Syreny. Jak na pojazd o przeznaczeniu rolniczym przystało, prezentacja modelu miała miejsce nie na targach motoryzacyjnych, a na… ogólnokrajowych dożynkach w Myślęcinku w 1972 roku. Na Wystawie Osiągnięć Rolnictwa Bydgoskiego zorganizowanej przy współudziale Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego POLMO Syrenę Bosto zaprezentowano w zaprzęgu z jednoosiową przyczepką.

Premiera dobyła się w doborowym towarzystwie z Polskim Fiatem 125p przystosowanym do przewozu zwierząt czy Nysą R 521 z efektownym wieńcem na pace. Chciałoby się powiedzieć: jakie auto – taka premiera...

Foto: ACZ / Auto Świat
Tylną kanapę można było w prosty sposób zdemontowana, co dawało dużą i płaską powierzchnię użytkową

Syrena Bosto chociaż przeznaczona dla rolnictwa, cieszyła się dużym powodzeniem wśród zwyczajnych użytkowników, których związki z uprawą ziemi ograniczały się często do posiadania przydomowego ogródka albo niewielkiego tunelu foliowego (do hodowli np. pomidorów). Jednak już podczas wspomnianej wystawy podkreślano walory modelu 104B, wskazując, że doskonale sprawdzi się jako samochód dostawczy, a z przyczepką nadaje się do uprawiania turystyki zmotoryzowanej. Wszystko wyglądało pięknie i można było spodziewać się happy endu: samochód opracowano, trafił do produkcji i cieszył się dużym zainteresowaniem ze strony nabywców.

Niestety, jak na czasy PRL-u przystało, musiał przytrafić się jakiś „bareizm”. A nawet dwa. Po pierwsze, najwcześniejsze egzemplarze zostały sprzedane, zanim projekt uzyskał homologację – użytkownicy kupili samochód, którego nie mogli używać. Drugim problemem był fakt, że kiedy ogłaszano konkurs na projekt samochodu, pojawiło się sformułowanie „uniwersalny pojazd dostawczy”, co skończyło się zaklasyfikowaniem pojazdu do kategorii „lekki samochód ciężarowy uniwersalny z możliwością przewozu osób”.

Foto: ACZ / Auto Świat
Prototypy powstawały na bazie Syreny 104, produkcję seryjną oparto na modelu 105

I właśnie określenie „ciężarowy” okazało się katastrofalne w skutkach. O ile pierwszy problem udało się dość szybko rozwiązać, przeprowadzając niezbędne badania, to uznanie Bosto za samochód ciężarowy oznaczało dla właścicieli szereg komplikacji. W zasadzie nie były to problemy natury formalnej, bo skoro samochód na papierze jest ciężarówką, to obowiązują go stawki ubezpieczeniowe, przepisy ruchu drogowego oraz inne obostrzenia przewidziane dla tego typu pojazdów.

Tylko że Bosto z ciężarówką miało tyle wspólnego, co oddziały ZOMO z Caritasem. Ten paradoks ciągnął się przez wiele lat, przyprawiając właścicieli o choroby układu krążenia. Na Zachodzie szybko pojawiłyby się przeróbki w stylu Westfalii, z dostawianymi namiotami czy zabudową wnętrza. Niestety, w Polsce takich firm nie było, a pomysłowi właściciele, aby uniknąć płacenia wyższych stawek, według taryf dla pojazdów ciężarowych, własnym sumptem przerabiali Bosto na auta „kempingowe”.

Syrena w wersji 104 i 105 na początku swojej produkcji była niezłym autem: w miarę dostępnym, tanim, prostym w obsłudze, a dzięki 40-konnemu silnikowi i zsynchronizowanej skrzyni biegów – rewolucją w stosunku do wcześniejszych modeli. A że mało komfortowa, usterkowa i głośna? W tamtych czasach nie przywiązywało się wagi do takich szczegółów.

Foto: ACZ / Auto Świat
Pasażerów podróżujących z przodu w razie wypadku chroniły pasy bezpieczeństwa firmy Faser.

Jednak w pewnym momencie Syrena zaczęła być się passé. W latach 80. za sprawą Malucha, który podbił serca i parkingi Polaków, to, co dotychczas nie przeszkadzało, stało się wadą nie do zniesienia. Gwoździem do trumny okazała się słaba jakość egzemplarzy z końca produkcji, które za sprawą wyeksploatowanej linii produkcyjnej nie trzymały już żadnych standardów, a producent sprzedawał samochody jako niepełnowartościowe, wypisując bez zażenowania litanie niedociągnięć.

Syrena stała się obiektem kpin, szczególnie w wersjach dostawczych. Te, które nie zostały zajeżdżone, dokonywały żywota zarośnięte trawą gdzieś na uboczu. Dlatego kupno dobrze utrzymanego egzemplarza jest dziś problemem. Krzysztof Sachs miał sporo szczęścia – jego „bostonka”, gdy kupował ją 10 lat temu, miała przejechane zaledwie 14 tys. km i była w idealnym stanie.

Właściciel, zakochany w niej po uszy, sprzedając ją, rozpłakał się. Od tamtego czasu przejechała kolejnych kilkanaście tysięcy kilometrów i poza wymianą przednich błotników (powszechna przypadłość Syren) wymagała jedynie obsługi eksploatacyjnej. Zaliczyła kilka zlotów (także na Litwie) i wszystkie trasy pokonuje na własnych kołach.